成都公共自行车运营模式及现状分析

杨婉 丁赵燕

作者简介：杨婉丁(1992-)，女，汉，四川射洪人，本科学历，单位：西南财经大学，研究方向：管理科学系。

赵燕(1994-)，女，汉，江西余干人，本科学历，单位：西南财经大学，研究方向：统计学系。

摘要：2011年公共自行车系统登陆成都后，受到广大市民的青睐。特别的是，成都市现存两种不同的运营模式，金牛区是企业主营、政府补贴，而高新区是由公交集团代为管理。通过调研发现，公共自行车用户主要是学生和公司职员，以短距离出行使用为主，用车时长在一小时左右。成都公共自行车在运营发展的初期，还有许多不完善的地方，建议加强基础设施建设并加大宣传力度，使公共自行车更符合大众群体的需求。

关键词：公共自行车;成都;使用现状;企业运营模式一、引言

1.发展背景。公共自行车，顾名思义就是可供公众使用的自行车。概念最早起源于欧洲，从低碳环保的理念出发，倡导绿色节能的主题，旨在最大限度地节约成本、保护环境，引导市民树立绿色消费、环保生活观念，促进社会经济的可持续发展。除此之外，便捷灵活的公共自行车交通可以和其他公共交通“无缝对接”，解决当前国内城市普遍面临的交通末端“最后一公里问题”。

通常，公共自行车的租赁点会设在城市公交站、地铁站、商业区、住宅区附近，所有租赁点由公共自行车管理系统统一管理。每个租赁点的自行车数量通常在20辆左右，每辆公共自行车都被锁在固定于地面的读卡器上。大部分城市使用公共自行车需办理租车卡，在租赁点刷卡后可使用。公共自行车租用价格低廉，并实行一定租用时间内免费使用的政策。迄今为止，公共自行车项目在巴黎、柏林等60多个城市被采用，并在我国杭州、武汉、上海等地成功施行。

2011年上半年,公共自行车系统登陆成都,以高新区为起点，启用40个站点，投入1500辆公共自行车，之后分批次陆续在金牛区、都江堰、温江等地投放了上万辆公共自行車，分布在城市的地铁、公交站出口。成都市金牛区及高新区的公共自行车项目投资模式并不相同，前者的经营模式是企业主营，政府补贴，而后者是政府投资，由公交公司管理运营。满足条件的市民可办理租车卡。目前高新区公共自行车在一小时内可以免费租用，金牛区则全程免费。

2.文献综述。目前国内研究公共自行车主要在以下几个方面：公共自行车的租赁点布局规划选址、自行车的调度管理方案、公共自行车的系统管理模式——收费与使用限制的选择。比如在王伟虎，刘延申《基于物联网的武汉公共自行车管理方案》，比较分析了基于物联网的管理方案和现有管理方案，提出智能化管理的建议；王在涛《城市公共自行车系统管理模分析》对典型城市公共自行车系统针对不同的管理模式进行实证研究分析，提出公共自行车服务需要政府、企业和公众三方参与者形成合力，兼顾效率和公平。

对于公共自行车现状研究的地区比较典型的是杭州、北京、武汉等城市，但针对成都公共自行车的研究较少。因此本论文选择对成都公共自行车的现状调查，分析成都特有的两种公共自行车管理模式，并从管理角度进行分析，综合提出建议。

二、成都公共自行车基本使用情况

为了解成都市公共自行车系统的实际运行状况、使用群体的使用态度以及资源利用率等，我们以成都市金牛区、高新区的公交自行车站点为主要目标，通过定点访问、拦截访问和随机访问等方法对周围商场及居民小区的人群进行问卷调查。问卷共发放800份，其中有效问卷为787份，问卷有效率为98%。

1.成都公共自行车使用现状分析。在所有有效回收问卷中，男性476人，女性311人。被调查者的年龄分布主要为21至30岁，其中年龄为40岁以上的约为8%。所有被调查者中有213位实际使用者，约占总调查人数的27%。其中使用者的日常出行方式主要为步行及乘坐公交车，说明选择使用公共自行车的人群本身更倾向于使用公共交通工具。

(1)用户职业结构。经过对成都公共自行车使用人群的调查，被调查者中各类职业的用户所占比例如下：其中学生34%，企业公司职员31%，机关/事业单位职员13%，个体或私营企业主8%，自由职业者为8%左右。分析发现，公共自行车主要使用人群分两部分。一类人群是学生，第二类人群是公司职员,这两类人的出行目的和时间都较为规律。一般来说，职员出行大部分是骑车上下班，使用时间多集中在早晚高峰期；而学生往往外出的随意性比较大，使用公共自行车出行更多的是为了购物及游玩的便利。

(2)用户用车时长。调查显示，约55%的使用者平日单次骑乘公共自行车出行时间都在1至4小时以内,使用时间超过4小时的仅为6%。成都市两个区的收费方式不同，金牛区的公共自行车服务是不收取任何费用的，而高新区公共自行车收费规定是：1小时以内为免费试用期，超过该时段会收取一定费用。从调查数据来看，两个区使用者的使用时长有一定区别。

由于使用时间不受收费的限制，金牛区用户的使用时间明显更长。而高新区公共自行车用户的单次使用时间一般控制在1小时以内。在问卷调查的过程中，发现部分使用者在使用时间接近1小时时，会就近选择公共自行车租赁点换乘，以此避免多余的收费。

(3)职业与使用时段对应分析。首先进行卡方检验，P值小于0.05，则拒绝原假设，即等价于职业和使用时间段是存在相关性的，因此可以进行对应分析。

从相应分析图(图1)可以看出，学生一般在上下班高峰期使用，机关/事业单位人员、离/退休人员、企业公司职员一般没有使用过，私营企业主多是不定时使用。图1：职业与使用时间段对应分析图

(4)用户用车频率。调查发现，生活中每天使用公共自行车的用户所占比例较为有限，在被调查人群中每周使用次数超过15次的仅占18%左右。而近44%的用户是偶尔使用，每周使用频率仅为1至5次，有25%的被调查者的每周使用频率不固定，根据具体情况而改变。

(5)不同年龄用户租车目的差异。根据调查，20岁以下的青少年主要的租车目的是为了游玩观光，其次是为了购物便利及锻炼身体，用于上下班或上下课的仅占17%左右；21至30岁的人群的主要租车目的是为上下班出行及锻炼身体，部分是为了方便自身购物的需要；30岁以上的使用者基本只用于锻炼身体及上下班出行。

三、两种运营模式的分析比较

公共自行车引入成都地区时间不长，是运营发展的初期，还有许多不完善的地方，影响了公共自行车系统的运作。公共自行车的作用意义决定了它将长久地发展下去，但如何能够缩短时间，让运营方能够更好更有效地进行技术服务的改进，让更多市民享受到公共自行车带来的便利，因此需要更系统地了解公共自行车运营的影响因素。

1.金牛区。金牛区的公共自行车运营采取“企业主营，政府补贴”的模式，具体来说，就是指政府提供网点用地、用电等必要条件，并协助网点布置，而公共自行车租赁系统和车辆的提供，系统的建设、运营及维护，完全由企业投入和承担，政府提供补贴并进行监督。该模式下，政府通过招标的方式选取经营者，对公共自行车市场的干预程度最小，同时政府只需要对市场进入、产品服务质量和居民满意度等相关要素进行监管，财政负担较小。对于企业来说，专门化的企业能够取得专业管理的效果。但鉴于公共自行车系统属于公共服务产品的范围，其投资额大，涉及政治社会因素较多，建设回收期长，投资风险更具独特性，对企业的可持续发展是极大的挑战。

金牛区共有110个站点及1处办卡点，公共自行车项目由成都城市公共自行车有限公司承担，此公司是上海永久股份有限公司(以下简称永久公司)的一个子公司，在投入成都公共自行车项目之前，永久公司就已经有丰富的公共自行车运营经验。

对于永久公司来说，公共自行车项目是他们的一次战略转型。永久公司在此过程中不仅承担了自行车设备的供应，还建立起了自己的核心技术团队。整个公共自行车系统的技术设备都由公司自主研发，车辆调度及车辆损坏情况通过后台智能化系统反馈给工作人员。现有的自动化系统仅使后台工作更加便捷，降低了管理成本。同时，公司为用户购买保险的行为也显得更为人性化。在技术创新方面，公司着力于开发更智能化的功能，比如安装GPS寻找附近站点、播报实时交通情况，记录已骑行的里程数等。

就项目的长远收益而言，永久公司为市民提供了自主品牌的公共自行车，消费者可以在使用中了解公司的产品及经营理念，公司的知名度得以扩大。但由于政府补贴力度较小、管制力度较大，项目的运营是亏损的，因此需要在控制成本方面做出更大的努力。目前第一批的公共自行车系统已运行3-4年，设备老化情况严重，更新设备需要大量的资金投入，给永久公司带来了压力。另一方面，盗窃情况严重、“霸王车”现象也使得公共自行车的资源共享受阻。如何通过技术改进以及与政府部门的配合来解决这些问题，仍是一大挑战。

2.高新区。高新区的公共自行车系统采取政府全权负责的模式。政府通过招标建立起公共自行车系统之后，由成都市公共交通集团公司承担其运营工作。相比永久公司的智能化系统而言，该模式需要更多的人力管理。

高新区共有72个站点，由公交总公司负责办卡。公共自行车的调度由后台工作人员通过视频监控及指挥。至于公共自行车的维修及更换，则采取完全外包形式，工作人员只能实地获得自行车损坏信息。

高新区凭借人力监控和统计经验来管理和调度自行车，相比金牛区的智能化信息反馈，存在一定的人力资源浪费。同时，由于公共交通集团公司的本职是公交车运营，而公共自行车系统与公交车系统相比，运营目的及使用人群均有不同，因此，其在该项目的管理方面有较大的提升空间。

综合而言，高新区的运营模式更适合小规模地运营，当站点规模扩大、使用人群增多的时候，人力监控和日常统计数据可能将难以满足实时变化的需求人群。

3.成都公共自行车运营不足。通过问卷调查，我们也对成都市金牛区及高新区公共自行车项目的基础设备及管理运营现状进行了调研。

(1)管理方面的不足之处。在公共自行车的管理及宣传方面，使用者所反映最突出的三大问题主要是：①站点车位被占用，或者停取车不方便(68%)；②有关信息不够完善，市民不便掌握相关情况(42%)；③办卡点太少，补办不方便(38%)

这些问题在成都市两个区都存在，但其重要程度略有差异。

(2)基础设备及租车系统的不足之处。成都公共自行车使用者普遍认为自行车站点的分布太少，不能完全满足使用需求，在金牛区这一问题更为显著，达到该城区被调查者的85%。另一方面，在使用过程中，非存取点的临时停车的锁车问题较难解决。

针对目前各站点的公共自行车数量，有41%的使用者认为数量基本满足需求，有一半的使用者认为自行车数量需要进一步增加，其中有23%的用户认为数量很少，急需增加。金牛区的使用者对车辆数的满意度要相对更高一些。

自行车租车系统的使用也存在一些问题，使用者有时会因为系统问题导致不能正常存取车或者需多次操作(14%)，或系统错误扣费(8.5%)以及自行车存在质量问题(31%)。而更多的人群认为查询站点的自行车余量十分不便，需要前往具体站点才能了解到相关情况，为市民的使用及归还造成了不便。还有40%的使用者希望能新增GPS定位导航系统，使公共自行车的骑行更便捷、更智能化。

(3)市民未使用的原因及改进意见。在所有的被调查者中，约有73%的市民了解但未使用过公共自行车，主要原因是相关部门宣传不到位，市民对公共自行车的了解太少，其次是办卡点太少，使用不方便。

基于成都市公共自行车现存的各种问题，使用者认为最应该做的是加强对公共自行车的管理养护工作，以及保持站点停取车的顺畅；其次就是完善相关的信息发布平台，让市民保持信息通畅，并提高对公共自行车这种绿色出行理念的宣传，让更多的市民体会到它的便利。

四、政策建议

1.改善站点停取车情况。由于公共自行车的使用人群主要集中在学生及上班族，使用时间多集中在早晚高峰期，这一特点使得取车和存车的时段较为集中，造成车位紧张或者无车可取的现象。特别是在需要按照使用时间缴纳一定使用费用的高新区，无法按时还车会给使用者造成额外支出。

为此，我们建议在站点安排调度人员，及时有效安排自行车的流通，满足不同时间段不同站点的需求。在高新区减少在夜间不易找到还车空位的特殊时段中使用者支付的使用费，降低由此给使用者带来的不满和不便。

2. 加大信息宣传力度。在调研过程中，市民普遍反映公共自行车的宣传力度不足。然而，在对公共自行车经营者的访谈中，发现经营者对公共自行车的宣传工作较为轻视，此项目具有社会公益性，无需做过多宣传。市民不了解公共自行车相关的信息，如公共自行车的办卡流程、使用方式、计费方法、站点分布等会降低使用的积极性，也会造成不便。

因此，建议加大对绿色出行理念的宣传，并通过展示牌、宣传册、广告或者微信、微博等多种途径向市民展示公共自行车的办卡流程、使用方法、公共自行车站点位置、车辆存量及空位等关键信息，方便使用者查询，提高使用公共自行车的便利性。

3.设置服务亭。通过调查，了解到有部分希望使用公共自行车的市民需要打听在何处办卡、如何使用公共自行车等问题。由于没有方便的服务场所，潜在使用者流失严重。

因此建议在公共自行车站点车棚处设置配套的服务亭，方便使用者在服务亭咨询办卡等，这样既可以满足普通市民的需求，也方便外来游客等逗留时间短、流动性强的使用者及时办卡并使用公共自行车。此外，服务亭还可以承担部分零售业务，如食品、雨具等，提高收益性。

4.加强基础设施建设。市民普遍反映公共自行车站点设立不足，应当在小区、超市等地增设站点，以满足市民使用需求。此外，公共自行车的维修当前主要采取维修人员赴站点检修的方式，对某些轮胎漏气等问题解决不及时，应当加强检修频率，或建立维修申请系统，方便使用者及时报告自行车存在的问题。

当前的公共自行车样式较为单一，无法满足有特殊需要的人群。因此建议公共自行车增加母幼车型，即可以在车上安装儿童座椅，方便有需要的使用者使用。同时，也可以少量设置双人车、多人车，以提供娱乐及方便。

五、结束语

成都公共自行车项目设立之后，得到了部分市民的认可，但总体而言，公共自行车在成都的推行并不十分順利，与成功推行的杭州等地相比，还存有较大差距。通过此次实地调研，我们发现了不少问题，也提出了一些政策建议，但站点分布及企业管理等各方面仍有待进一步完善。我们相信成都公共自行车项目作为公共交通中不可替代的一部分，一定能在未来持续有效的发挥其重要的作用。

参考文献

［1］蒋思立,孙棣烜,刘露,等.徐州公共自行车项目实施的现状,问题及对策研究［J］.管理观察,2013(33).

［2］何博,卢青.城市公共自行车系统运营模式浅析［J］.交通企业管理,2012,27(4):49-51.

［3］钱俭,郑志锋,冯雨峰.杭州公共自行车设施现状调查与思考［J］.规划师,2010(1):71-76.