我国铁路集装箱运输发展的思考

孙 群

（中国铁路总公司 中老 ( 泰 ) 铁路项目协调组，北京 100844）

集装箱作为现代物流业的先进运输装备，其快速发展不仅对企业生产方式、组织方式乃至国际分工产生重大而深刻的影响，而且将继续引领世界交通和现代物流发展的方向。因此，加快发展我国铁路集装箱运输十分紧迫而现实。

1 世界铁路集装箱运输发展态势

从1801年英国人提出集装箱运输概念，1917 年美国首先在铁路试行集装箱运输以来，在世界范围内集装箱运输以其标准化、规模化、大型化、多样化和智能化优势得到长足发展。特别是进入 21 世纪以来，以铁路集装箱运输为骨干的多式联运更是方兴未艾，为降低物流成本、促进经济发展做出了巨大贡献。纵观发达国家的铁路集装箱运输，主要呈现以下发展态势。

1.1 铁路集装箱运量快速增长

2014 年 1 月美国铁路协会和北美多式联运协会在《 十年之后：集装箱多式联运的第二次变革 》白皮书中提出，铁路集装箱运输继 21 世纪初的第一次变革之后，正以先进的技术、丰富的产品类别、高效的管理和服务、绿色的运输方式迎来其发展的黄金时期，是为铁路产业赢回高附加值货物及消费品的运输。集装箱运输已经成为北美铁路行业中增长速度最快的产品，2013 年美国铁路集装箱运输收入已经超过煤炭运输成为美国铁路货运中最大的收入来源。从欧美发达国家的情况看，铁路集装箱运量已经占铁路货物运输总量的 20%～50%，各国铁路集装箱运量占铁路货运总量比重如图1所示。

1.2 集装箱多式联运成效突出

由于集装箱具有标准化、模块化特征，有利于在铁路、公路、水路等多种运输方式间转化。集装箱可以通过铁路完成城市间运输，再由汽车完成“门到门”运输，特别是集装箱海铁联运已经成为港口与内陆间运输的重要方式。据北美多式联运协会统计，美国东西部港口进出口货物中，由铁路集疏运的集装箱货物占 52%。例如，位于美国西海岸的洛杉矶长滩港主要承担美国与亚洲贸易的进出口货物运输，有 3 条横贯美国大陆的干线铁路由此始发，铁路集装箱班列只需 5 d 就可以跨越超过 4 000 km 的距离到达美国东部的纽约。2013 年美国铁路集装箱运量超过 1 200 万自然箱 ( 包括 48 和 53、57 英尺等所有集装箱在内 )；法国、德国、印度等海铁联运发展较成熟的国家，其港口通过铁路进行集装箱集疏运的比例约在 20%～40%之间。

1.3 集装箱运输基础设施水平不断提高

图1 各国铁路集装箱运量占铁路货运总量比重

伴随着集装箱运输的快速发展，一大批以铁路集装箱场站为中心，与公路、水路和航空紧密衔接的大型物流园区应运而生。不论在欧洲还是北美地区，规划科学、综合配套、高效运转的综合物流园区为多式联运的发展提供了强有力的支持。在北美，物流园区选址充分遵循市场化原则，通常以铁路集装箱场站为中心，园区周边衔接有四通八达的公路运输通道，并围绕铁路集装箱场站配备了货物加工、包装、仓储等一系列物流服务设施。例如，位于美国西南部德克萨斯州的达拉斯物流园区，以 2 家铁路集装箱中心站为重点，规划了四通八达的高速公路、货运机场及各种物流仓储设施等。美国达拉斯物流园区布局如图2所示。

图2 美国达拉斯物流园区布局图

德国在物流园区建设中，强调至少有 2 种以上的运输方式，选址尽量处于公路、铁路、水路运输的交叉点上，以实现多种运输方式的有效衔接。园区内多建有完备的吊装、转运等基础设施，发挥着区域间物流节点和区域内分拨中心的作用，通过地区间的转运和运输方式的转换，变“多点多头”跨区域的运输为“园区到园区”的跨区域运输，进一步提高了物流过程的规模化和协同效应，成为多式联运网络节点。

1.4 集装箱产品多样化

发达国家的铁路集装箱运输市场化程度高，集装箱运输产品种类多样化，运价政策灵活。例如，铁路公司针对国内货物运输和国际海运货物运输的箱型、流向、运送时间和联运方式等不同需求，分别设有国内客户和国际客户销售专员，在日常经营中向客户提供精准、专业的服务内容，工作效率较高。针对需要海铁、公铁联运等运输方式承担的国际进出口货物，铁路公司通过采用国际标准箱，加强与物流公司合作，大力开发多样化的集装箱产品，开行双层集装箱列车、集装箱快运班列等。世界最大的快递公司——UPS 公司多年来对短途快件包裹主要采用公路运输，长距离快件包裹采用航空运输，但目前 UPS 已经与北美铁路公司合作，将其长距离、整列大宗的快件包裹交付铁路集装箱快运班列运输，由于铁路公司提供的集装箱快运班列服务比其他普通班列更为准时和快捷，而且可以在 UPS 规定的时限内运达目的地，因而铁路公司也将向 UPS 收取比其他集装箱班列高 20%～30% 的运费。尽管如此，UPS 公司通过铁路运输的成本也远低于其通过公路和航空运输所产生的费用。

2 我国铁路集装箱运输发展存在的主要问题

近年来我国铁路集装箱运输发展迅速，取得了一定的成效，但与发达国家相比仍然存在差距，主要表现以下方面。

（1）铁路集装箱运量增长速度缓慢，运输产品不能满足市场需求。2006—2012 年，铁路集装箱运量占铁路货运总量的比例一直维持在 2%～3%；在港口集装箱多式联运中铁路集装箱运量长期低迷，始终无法发挥作用，如 2012 年海公联运约占港口集装箱集疏运量的 84%，水水联运约占 14%，海铁联运仅占2% 左右。再者，长期以来，铁路集装箱运输一直采用单一的“站到站”市场营销方式，缺少灵活机动的运价机制，而且没有开发足够适应客户需求的运输产品，不仅缺少定线、定点、定运到时间的班列产品，还缺少与航空竞争的快运产品，特别是在铁路集装箱冷藏运输、危险货物运输方面无法满足社会需求，使我国铁路集装箱运输难以发挥优势，在与公路、水路等多种运输方式的竞争中处于劣势。

（2）铁路集装箱运输与港口、口岸、物流园区及其他交通方式衔接不够紧密，多式联运水平低。由于物流园区没有成为多式联运的网络节点，一些铁路集装箱货场、中心站也没有与公路、港口进行配套，因而铁路集装箱运输与多种运输方式缺乏有效衔接，随着我国对外贸易的快速发展，港口集装箱吞吐量大幅提升，而港口集装箱海铁联运比例不到 2%。

（3）集装箱技术装备水平较低，信息网络建设滞后。全路除了少数新建的集装箱中心站、专办站外，多数货运场站设备老化，作业方式落后，能力不足，难以适应现代物流的需要。在信息网络建设方面，我国还没有跨运输方式的物流信息系统，国际港航企业已经广泛应用的 EDI 系统在我国还处于推广阶段，特别是铁路信息系统尚不能连通 EDI 系统，铁路货代企业难以及时掌握铁路集装箱运输信息。

3 我国铁路集装箱运输加快发展的思考和建议

3.1 加强中心站、专办站节点能力

合理规划、建设大型综合物流枢纽，将铁路集装箱物流中心、专办站建设纳入交通基础设施建设范畴。铁路新场站选址不仅应考虑铁路生产运输组织的便捷，更应考虑地方的市场环境、物流方式衔接及配套，在时间和空间上形成一个以铁路集装箱货场为核心的物流园区及多式联运枢纽。如新建铁路物流中心站时，应结合港口发展规划和布局，将新的场站选址贯通并延伸到港口前沿区域，并配以相应的装卸设备以便直接进行船板至车板的装卸作业，这样有利于及时、高效地进行集装箱货物海铁运输方式的转换。另外，以铁路集装箱中心站为辐射节点，结合地方物流发展规划，将公路建设与铁路衔接，做好“前、后一公里”短途接驳通道；在铁路集装箱中心站周边，做好物流货主的仓储、“一关三检”等基础设施的布局和优化，加大投入“一站式”物流基础设施建设，可以减少办理环节，缩短办理时间，简化相应手续，满足客户的各种物流需求，真正降低物流成本。

3.2 加强铁路集装箱运输信息网络建设

伴随着新一代移动通信、集成电路、大数据等方面的飞速发展，利用以物流信息技术为基础的大数据和物联网的发展，发挥集装箱标准化、模块化的优势，创新推动以铁路集装箱运输为骨干的信息网络建设，适应市场快速变化和客户多样性需求，将成为铁路集装箱运输的核心竞争力。因此，应着力推动集装箱多式联运信息平台建设，将铁路、公路、水路、港口和海关，甚至银行等多式联运涉及的环节中发生的信息及资料，统一形成标准且完整的数据库，一旦货主交付运输，实现运输信息共享，便于不同运输方式及时、快捷、准确办理相关业务。这样，通过信息化推动集装箱多式联运的发展，货主不需要多次录入其货物的各种资料，从而降低错误发生的几率，减少交易时间，降低交易成本，真正实现“一站式”的现代化物流服务。

3.3 开发铁路集装箱运输多样化产品

针对铁路集装箱运输产品种类的不足，应加强市场调研、市场细分和产品设计、产品推广等一系列市场营销工作，主动适应社会需要，满足客户需求。采取全面开发、专业定制等方式，努力推出多样化、高质量的运输产品，实现由传统“站到站”向“门到门”全程服务的转变，由单一运输服务向仓储、加工乃至金融服务发展。例如，发挥铁路长距离优势，与海运船公司、港口密切合作，定点定时定量开行东西向的海铁联运班列；与高附加值客户合作，联手船公司、周边铁路公司，以重点城市货物集结、一票到底、全程代理跟踪的方式，提升大陆桥国际班列的品牌价值；针对鲜活市场需求日益增加，特别开发小编组、客车化的冷藏集装箱班列；与有实力的汽车运输公司合作，开展公铁联运、实现“门到门”的取送货上门服务；在集装箱中心站开展包括仓储、堆存、拼箱、转运、“一关三检”等多种经营活动。铁路集装箱运输逐步由提供大众化服务转变到提供个性化、差异化服务，丰富和完善铁路集装箱运输产品体系，建立铁路集装箱运输特色品牌，以赢取更大的市场份额。

3.4 构建多式联运体系

多式联运是现代物流发展的高级形态，也是降低社会物流成本的主要途径，而以铁路集装箱运输为骨干的多式联运是我国能源战略和节能减排的关键问题之一，是发展绿色物流的有效途径。因此，应充分发挥铁路集装箱运输长距离、全天候、安全、便捷、节能、环保和“门到门”的优势，通过遍布全国的发达铁路网，积极推进以铁路集装箱运输为骨干，以港口、国际口岸和中心城市为综合节点，铁路、水路、公路、航空紧密衔接的现代多式联运体系建设。铁路部门应把握铁路货运组织改革的机遇，主动融入现代物流，针对国家经济和社会发展目标及需求，协调、制定相关物流和集装箱多式联运发展远景规划、政策及执行方针，举行定期会晤，相互沟通交换信息，及时协商解决与海运、公路、内陆水运、航空等运输方式配合中的障碍性问题，从而避免实际运输过程中的信息不对称、各自封闭经营、环节复杂、手续及费用居高不下、货物流通缓慢等弊端，进一步提高运行效率和服务质量，提升我国物流业整体水平。

4 结束语

集装箱运输是现代物流业的发展方向，也是铁路货物运输的发展方向，蕴藏巨大的增长空间，具备很强的发展优势。铁路应抓住机遇，发挥优势，更好地融入多式联运和现代物流中，积极加强与海运、内河及公路、民航等交通行业的合作，努力构建货畅其流、方便及时、经济合理、用户满意的现代物流体系。

[1]马克·莱文森. 集装箱改变世界[M]. 北京：机械工业出版社，2008.