船东货主期待心手相牵

本刊记者 邢 丹

货主与船东的若即若离，不仅削弱了中国海运的国际竞争力，同时也让船货双方都付出了惨痛代价。中国航运强国建设，亟待船货双方着眼大局，化解心结，携手同行。

改革开放三十多年，中国经济突飞猛进，今天已然成为了世界第一经济体。世界海运业在“中国因素”推动下，从2003年到2008年间出现了前所未有的航运盛世。然而，让国内广大货主和船东纠结的是，他们并未充分享受到本该享受的中国经济飞速增长带来的红利，反而是外资船公司坐享渔翁之利。期间，双方虽进行了一些探索和尝试，但始终不尽如人意。那么，《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》的出台，能否推动货主与船东紧密联手？

风雨三十余载

据中国对外贸易经济合作企业协会（原货主协会）副会长蔡家祥回忆，在20世纪80年代，中国海上运输方式只有两种，一种是依靠船东自有运力，另一种是靠租船。然而，面对刚刚起航的中国贸易，这微薄的运力是远远不够的，再加之港口接卸能力差，泊位有限，货物压港成为普遍现象。快则推迟1 ～2周，慢则压港一个多月。为了能使货物尽快离港，“求”成为货主与船东关系最原始的雏形。原外经贸部、交通部、铁道部为此经常召开三部委外贸集港平衡会，协调每月的运输安排。在这种供不应求的状态下，远洋集装箱运价一直稳定在2800 ～3000美元/标箱，国轮承运比例占优势地位，基本做到国货国运，运力不足部分也都通过中外运对外租船解决。不但如此，按照当时的运输协议，货物出口大多采用CIF条款，进口采用FOB条款，船东主导地位不言而喻。蔡家祥副会长感慨道，对于船东来说，那是一个“美好的时代”，不用费劲就能赚得盆满钵满。

然而这一切，自我国实施“有水大家行船”的改革开放政策后，形势就发生了翻天覆地的变化。海运业作为我国“走出去”最早的产业，被“放开”得非常彻底。以马士基为首的国际班轮公司迅速进入我国外贸运输市场。虽然完全满足了我国对外贸易运输的需求，结束了困扰多年的运力紧张局面，但同时也对还在襁褓中的中国船东带来巨大冲击。外资班轮运输公司敲破了计划经济时期的保护外墙，优胜劣汰的市场生存法则被强悍地灌入。面对中国船东的延期交货、服务差、破损率高、价格贵，马士基凭借其成熟的管理模式与货代开展多式联运，将服务、效率发挥到极致。蔡家祥副会长说，沃尔玛作为上世纪90年代全球最大的采购商，马士基能够做到为其提供“门到门”的全程服务，帮其货物拆箱，直接摆放到货架上。这种中国船东远不能及的服务迅速赢得了买方的认可，随之而来的，是对中国一直以来采用CIF运输条款的颠覆。择优而用，买方坚持自己指定安排运输，中国货主只能被迫签订FOB运输条款。然而转变角色，作为出口的买方，中国也没能获得“上帝”的地位，特别是大宗进口商品如巴西铁矿砂供应商——淡水河谷，由于对供货、运输的垄断，对中国货主的贸易方式采取CIF条款。中国出现进、出口贸易运输权的两头在外。国轮告急，90年代中末期，有些船东每年亏损20亿～30亿人民币。蔡家祥副会长说，受到当时船东的救助，每年两届的广交会之前，原外经贸部都要发文呼吁货主们出口采用CIF条款。但在那时，外国买家已经彻底将中国货主与船东拆分，作为卖方的货主已经没有话语权，这种呼吁收效甚微。

中国船东过了几年苦日子，在本应反思与货主之间如何能携手合作之际。海运业遇到了百年难遇的繁荣期。从2000年开始，世界贸易蓬勃发展，中国贸易也搭上了快速列车，集中式爆发增长，连续几 年，GDP保 持20% ～30%的 增长。无论是集装箱船东还是散货船东，也无论是外资还是中资，生意都非常红火，应接不暇。特别是2004 ～2007年这段时间，货物太多，经常“爆舱”，船东不得不甩货，有时货物被甩到下一周甚至两周，货主一舱难求，曾经的供不应求的运输状态再次回归。也正是在这段时间，船东为了能够承接更多的运输，赚更多的钱，疯狂造船，而货主为了摆脱货物无船可运的状况下开始自己造船，使得造船市场、航运市场井喷。

好景不长，2008年金融危机爆发。前一轮海运空前发展的繁荣期，出现的一轮非理性疯狂造船，让运力过剩成为避免不了的结局。加之我国经济转型，外贸海运需求也由高速增长转向稳定增长。一时间，造船、航运企业哀鸿遍野，破产、倒闭潮不断涌现，甚至频频出现“老板跑路”的事件。交通运输部水运科学院副院长贾大山说，海运业终于恢复其“苦日子长、好日子短”的本色，这一系列的变化迫使我们必须思考我国海运业如何转变与大型货主的合作模式，打造适合中国的海运产业链，提高整体国际竞争力。然而，说起来容易，做起来难，三十多年来的博弈，已经让双方伤痕累累。

若即又若离

货主与船东的若即若离，不仅削弱了中国海运的国际竞争力，同时也让船货双方都付出了惨痛代价。

多年来，几番潮起潮落，货主与船东始终进行零和博弈。在这个过程中，双方也试图在相互合作上进行努力。然而无法舍得的利益与放不下的戒心与高傲，让“融合”更像是危机时刻的一种公关，一旦安全度过，瞬间瓦解。

蔡家祥副会长认为，在海运市场好的时候，货主与船东谁也不愿意少赚一分钱，甚至不惜牺牲对方的利益，这注定让“合作”非常脆弱。举例来说，当时以马士基为首的外国班轮公司进入中国市场，不但颠覆了中国贸易运输模式，还破坏了几十年传统的集装箱运输惯例——CYCY价格条款。其通过迅速占领市场份额，压低运价，其目的是想让利给国外采取FOB运输模式的买家和采取CIF运输模式的卖家，以达到指定其承运的目的。而让利的这部分费用，通过向中国货主收取名目繁多的附加费来弥补。而中国船东不但没有加以阻止，反而“搭车赚钱”，甚至比国外船东收得有过之而无不及。蔡家祥副会长说，现在，中国货主交附加费每年损失2000亿元人民币，这得需要多少船东创造盈利，实在令人心痛。

贾大山副院长认为，造成货主与船东之间无法达成牢靠的合作还有一点,就是海运业本是“苦日子长、好日子短”的行业，投资风险大，经营效益往往随着市场大幅波动。由于1988年～2010年我国外贸海运需求年均保持13.3%的快速增长，海运市场整体处于0.6：1的“苦日子短，好日子长”的繁荣期，在此背景下，我国海运业和大型货主企业虽都认识到合作共赢的重要性，也采取实际措施在市场较好的环境下签订了部分长期合同，但规模相对较小，也没有成为海运发展的主导模式。由于没有经历1.7:1的“苦日子长，好日子短”的切肤之痛，大部分海运企业在繁荣的海运市场背景下，对签订微利的COA合同未引起足够的重视，企业之间互信度不高，在大宗散货海运发展中形成了即期市场主导的模式。

不但如此,我国在计划经济时代依靠行政手段建立的产业链竞争模式已不复存在。大型石油、电力、钢铁、造船企业和海运企业虽然大部分都是国有企业，实质是一个出资人，但由于长期计划经济影响、经营管理模式和考核机制等原因，上下游产业之间缺乏互信和互动机制，长期独自在激烈竞争的国际市场拼搏。蔡家祥副会长对此表示认同，他说，最明显的例子就是外资船公司、外资货代公司与货主关系密切，而我国的船公司及货代大多数未能与本国大货主建立紧密合作关系。像是中远集运、中远散货、中远物流，虽属统一集团，但是运营相互独立，并没有捆绑起来。另外，中国大型国有航运企业作为共和国的长子，优越感一直存在，遇到市场低谷期，最先做得不是放不下“架子”主动去求货主，而是向国家寻找政策上的支持。

在这方面，日本和西方发达国家则做得比较好。他们以COA合同为主导的大宗散货稳健经营模式是在“苦日子长，好日子短”市场环境中磨炼出来的，也是其财团产业模式的整体调节能力和优势。而西方发达国家拥有传统海运文化优势和长期积累的经验，在国家政策和市场的引导下，形成了较为紧密的产业链，大型钢铁、石化、电力企业与码头、海运企业之间通过资本纽带和长期默契合作，形成了良好互信和互动关系，海运企业保持了稳健经营，提高各个行业抗风险能力。

毫无疑问，货主与船东难以携手，不仅严重削弱了中国海运的国际竞争力，同时也让船货双方付出了惨痛的代价。作为沿海运输需求和港口贸易吞吐量稳居世界第一，为世界海运提供三分之二需求量的中国，随着外资班轮公司抱团挤压国轮，使国轮集装箱运输市场承运份额从原来的70%～80%，逐步降到现在的百分之十几。集装箱运价从3000美元/标箱，降到最低时期的400美元/标箱。大宗散货份额也仅占百分之二十几。我国国际海运收支持续二十年严重赤字，2013年赤字更是高达500多亿美元。

兄弟需同心

在经济全球化的今天，国与国之间的经济竞争早已不是单打独斗，往往是产业链的综合竞争，随着各行业度过快速发展的繁荣期，重塑海运业产业链条是实现可持续发展、提高国际竞争力的需要。中国的现实是，船货双方如何分享世界第一经济体带来的红利，是当前双方必须解决的课题。

对此，贾大山副院长认为，近期出台的《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》，其中提到促进海运业上下游产业链的融合。货主与船东如何抓住这次契机突破旧有关系的枷锁？首先，我国应先针对大宗散货提高采购集中度和议价能力，争取最大限度地获得新增和到期调整需求的运输权益。比如，前不久，中远集团与淡水河谷握手言和，签署铁矿石船运战略合作框架协议。淡水河谷将拥有并运营的4艘40万载重吨的超大型矿砂船转让予中远集团，并供淡水河谷长期租用25年。淡水河谷还将与中远集团订立类似的长期运输合约，即中远集团将建造与淡水河谷目前运营的超大型矿砂船载重吨相似的10艘超大型矿砂船，并向全球运输巴西铁矿石。有专家分析，这是中国船东与国外货主融合最成功的例子。这对正在寻找与货主之间新的相处模式的船东，这是一个非常重要的契机，应该将这种合作模式，在其他类似货主身上积极推广。

而货主与船东相融合的另外一种突破方式，就是从原来的“利益独享”向“利益共享”转变。鼓励海运企业与大型货主通过股权收购、交叉持股等方式加强资本纽带合作，为互信和互动机制奠定经济基础，并通过不同合同方式，实现海运企业与需求方新的合作模式。比如，针对涉及国家安全战略物资，应由国家安全船队参照市场价格进行运输。对于涉及国家经济安全的能源、资源等货物运输，发挥经济安全船队作用，鼓励海运企业与货主通过长期合同方式、按照市场价格实现长期合作，也可按照保本微利原则签订船舶长期甚至终身运输合同。对于一般贸易物资，从双方长期战略合作共赢角度，鼓励供需双方在市场机制原则下，进行资本、运输等全方位合作。通过完善产业链和企业间互动机制，使外贸进出口海运需求，转化为我国海运企业进行国际竞争的优势和向世界海运强国进军冲刺的动力，也使我国海运业发展为国内制造业发展提供需求。

为了让货主进一步与船东之间融合，蔡家祥副会长建议交通运输部、商务部、国家发改委应该成立专门的协调小组。据他回忆，在上世纪90年代，在小麦价格便宜的时候，当时的朱镕基总理下令从美国进口一千万吨，国家经贸委（现国家发改委）成立了一个临时协调小组，让已经将船租出去的中远把船收回，承担运输，当时，60%的小麦都是国轮自己运，运费自己赚。蔡家祥认为，这样的协调部门非常的有必要。但也有人也提出相反的观点，认为市场经济就应该以市场为主导，如果货主与船东能够实现如前面所述的共同利益，那么就无需政府参与。

兄弟同心，其利断金。中国航运强国建设，亟待船货双方着眼大局，化解心结，携手同行。