提高散货船上甲板管路先行舾装率的方法

(南通中远川崎船舶工程有限公司，江苏 南通 226005)

先行舾装也叫预舾装，就是在分段进入PE及搭载之前，在分段上先安装不影响PE搭载的舾装件，一般指管件，梯子等。船在搭载结束后下水，然后还要进行岸壁舾装。提高分段的先行舾装率，有利于缩短船舶的坞期，从而提高企业效益、增强企业的竞争力[1-2]。载重量58 000 t散货船(简称：58kBC)是一艘低油耗、节能环保的新散货船，上甲板管路相关舾装品数量比较庞大，全区划共需安装的管路及支架分别为： 管路554根；管支架562个，该区划的管路及支架安装阶段集中在组立、一般舾装，各阶段安装的管路及支架数量见表1。

表1 已建58kBC上甲板管路及支架安装分布

由表1可见，一般状态下舾装的管路及支架数量还是很大的，如果能有效降低一般舾装阶段的管路及支架数量就能很好的提升先行舾装率。

1 已建船上甲板管路安装问题

1.1 存在问题

1)根据PSPC要求，原“E”状态安装的管路(EC、WD)支架直接焊接在上甲板上，会导致顶部压载舱涂层损伤，不符合压载舱烧伤面积小于2%的要求。

2)58kBC上甲板下分别为NO.1～2 F.O.T.，NO.1～3 W.B.T.，舱口围旁“E”状态EC、WD管支架直接焊接在上甲板需加PAD,增加了烧焊面积。

3)压载舱处上甲板“E”状态焊接支架，为避免焊接时烧伤压载舱涂层，需将PAD在D板“T”状态时先行安装，增加了物量。

4)上甲板PAD先行，需“T”状态安装，现场作业者需仰焊，增加了作业难度。

1.2 原因分析

1)作业者对船体结构及PE方案的理解不够充分。在新船作业中，作业者习惯性地参照前船经验进行作业，对于新船型，分段的划分和PE方案与以往船型会有所不同，分段的成型过程也会有差异，分段上的管路安装方式也应该有合理的调整。对船体结构，特别是分段的成型过程及其搭载方案的理解不充分，就无法做出准确合理地判断。

2)作业者改进意识不够。在类似船型的作业过程中，设计人员容易形成思维定式，套用以往船的舾装品安装方式，忽略了船型之间的细微差异，改进意识不够，虽然也能达到安装的基本要求，但往往不是最佳方案，不能充分利用现场设备及人员。因此 ，应加强改进意识，具体问题具体分析，避免定式思维带来的问题。

3)新员工参与作业。新员工由于工作时间短，相应的知识水平和经验积累不足。

2 提高上甲板管路先行舾装率的对策

1)针对“船体结构及PE方案的理解不够充分”。重新学习、研讨船体分段划分要领，船体结构施工工艺，与以往船型55 000散货船进行对比，重点关注分段搭载缝处的管支架设置的合理性，结合大组立要领，对管路安装状态重新研讨，舱口围旁边的EC管、WD管安装状态有不合理的地方，舱口围旁边的EC、WD管穿过舱口围的加强材，合理改变管支架的形式，这部分管路就可以在组立车间完成安装，而当前直接套用55 000散货船的经验将这部分管路安装状态定为一般状态，当时的做法已不能满足现在PSPC对涂装烧损面积的要求，需要与时俱进 ，重新考虑安装状态，见图1。

图1 改善前后对比

因管路模型为PE81*P-EC*，PE81*S-WD*，支架一端直接焊接在甲板上，并加有PAD，现场安装在一般状态“E”状态安装(即坞内安装)，在坞内安装时因压载舱内已涂装，直接对压载舱涂层造成破坏；，舱口围旁管路模型变更为PTHG*P-EC*，PTHG*S-WD*，管路可在组立安装，且支架可直接焊在舱口围肋板STAY背面，对现场作业有利。

2)针对“作业者改进意识不够”。消除惯性思维、经验主义，设计者在原有作业经验的基础上，要不断学习，通过新船型与老船型的对比，掌握分段建造的不同点，同时注意新规范的实施对施工工艺的影响，合理调整安装阶段，以达到优化的目的；改变对造船来图的绝对信任，不断地学习与总结，理论与经验将日趋丰富，认识到设计来图中存在的安装阶段不符合现场实际的种种问题，并及时发现其不合理之处，将其消灭在萌芽阶段，从而降本增效，提高先行舾装率。

3)针对“新员工参与作业”。目前，设计队伍中工作经验在3年以下的员工占有一定比例，帮助这部分员工积累经验，对于作业效率以及作业质量的提高有很大帮助。为了方便新员工的成长，组内组织经验丰富的老员工将工作经验写成《船体MODULE名(舾装品安装阶段)确定原则》等相关工作流及作业基准20余篇，形成系统的习资料，使多年的作业技能、经验能传承下去，在思想上将“精益求精，持续改进”的工作态度灌输给新员工，使其从根本上融入到团队中。

3 对策应用及效果分析

3.1 对策应用

实施上述对策后，原全部“E”状态(坞内)安装的EC管、WD管，可基本在“T”(先行)状态安装，实船数据表明以上方法取得了显著成效，对58 000 BC系列船上甲板管路相关舾装件进行统计，见表2、图2。

表2 改进前后各阶段安装量对比

图2 对策应用前后先行舾装率对比

3.2 上甲板管路先行后带来的效益分析

由表2、图2可见，通过上甲板管路舾装先行化的研究和应用，提高了58 000 BC区域的舾装先行率，为进一步体现理论研究对现场作业的积极作用，对上甲板管路舾装先行在58 000 BC上的应用带来的经济效益进行了调查。

1)减少了支架重量。为方便管路先行舾装，对上甲板舱口围支架形式进行了优化，支架由原来焊接在甲板上改为焊接在舱口围的肋板STAY背面，减少了支架用PAD及角钢长度，平均每个支架共计重量减少约1 kg，整个上甲板改善支架120个，减少总重量约120 kg。

2)减少了龙门吊的使用。现场作业者反映，龙门吊的正常运行至少需要司机1人、挂钩相关2人、指挥1人、舾装件负责人1人，共计5人/次，上甲板管路涉及5个托盘，需要起吊5次，以每次耗费1 h计算，可节约工时约5 h。

3)减少了补涂等相关工事。据调查，每一个烧损点打磨约需10～20 min，补涂需进行2次并分2 d完成，算上中间环节，每个烧损点所耗费的工时约30 min左右，本次上甲板支架可先行至组立安装的共计120个，以每个支架的烧损点为一个计算，可节约工时120 h/船。

4 结束语

58 000 BC船型上甲板管路安装阶段的改进具有较大实用价值，降低了坞内的施工量，减少龙门吊及其他大型设备的使用量，进而缩短整个生产周期，降低船厂的生产成本。

此外，通过提高舾装品先行率可改善施工环境：高空作业地上做、水上作业陆上做、外场作业内场做、狭小空间作业敞开做。减少补涂及相关施工量从而满足PSPC等相关施工标准，降低现场施工难度，提高船东、船级及员工满意度。

由于专业的局限性，本文仅对58 000 BC上甲板管路相关的舾装品进行了研讨，今后可以考虑从58 000 BC所有舾装品的先行舾装率着手，在全船范围内进行整体优化，推广到其他船型。

[1] 郑国栋.从舾装角度按摩缩短造船坞期的方法[J].船海工程，2012，41(3)：20-21.

[2] 赵 峰.南通申远川崎绿色造船模式的探索与构建[J].船海工程，2012，41(3)：43-148.