近年北极东北和西北航道开通状况分析

李春花，李明，赵杰臣，张林，田忠翔

（1.国家海洋环境预报中心国家海洋局海洋灾害预报技术研究重点实验室，北京 100081）

近年北极东北和西北航道开通状况分析

李春花1，李明1，赵杰臣1，张林1，田忠翔1

（1.国家海洋环境预报中心国家海洋局海洋灾害预报技术研究重点实验室，北京 100081）

利用微波卫星遥感数据对北极东北航道和西北航道近年来的冰情变化，以及影响航道开通的关键区域和每年的开通状况进行了分析和总结，并对航道未来的可能冰情状况进行了展望，期望对航道利用者有所帮助。东北航道全线开通期主要集中在8月下旬至10月上旬，开通总天数多在40～50 d；西北航道南线开通期主要集中在8月上中旬至10月上旬，开通总天数多在50～60 d；西北航道北线开通时间主要集中在9月。东北航道冰情最为复杂的是连接拉普捷夫海和喀拉海的北地群岛区域海冰，也是影响航道开通的关键区。影响西北航道南线开通的关键主要是威廉王岛附近维多利亚海峡、威尔士王子岛东侧的皮尔海峡和北侧巴罗海峡区域的海冰状况；影响北线开通的关键区域是班克斯岛西北部的麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡；东北航道可通航性优于西北航道。虽然气候变化大背景下北极海冰总量减少，但由于海冰流动性增强，局部海冰变化愈发复杂，海冰分布年际差异较大，需要加强北极海冰监测和预报能力，为未来航道利用提供保障。

北极；海冰；航道

1 引言

北极东北航道是经由北冰洋沿俄罗斯北岸连接太平洋和大西洋的航线，被认为是连接亚洲、北欧和北美的经济航路，西北航道是经由北冰洋沿北美北岸通过加拿大北极群岛连接太平洋和大西洋的航线，被认为是连接亚洲和北美东部的最短航路（见图1）。

过去由于北冰洋冰情严重，东北航道和西北航道的利用较为有限，随着近30年北极海冰呈现快速减少的趋势，尤其是近年来，东北航道和西北航道出现了开通的状况，北极航道愈来愈受到人们的关注［1—4］。2012年夏季，中国第5次北极科考“雪龙”船从青岛出发经白令海进入北冰洋穿越东北航道抵达冰岛，并从高纬度海域返回，这是中国船舶首次穿越东北航道。2013年夏季，中国商船首航北极，中远集团“永盛”轮从江苏太仓出发通过北极东北航道到达荷兰鹿特丹，航程7 931海里，航行27 d，比传统的经马六甲海峡、苏伊士运河的航线缩短航程2 800多海里，减少航行时间9 d。据统计，2011年通过东北航道的商船有36艘，2012年达到46艘，而2013年，登记准备通过的商船达600余艘。由此可见，北极航道未来的利用前景广阔。

但是，北极航道的海冰状况是北极航道可利用的关键因素之一，目前对于北极的冰情分析主要基于不同分辨率的卫星遥感资料进行，不同资料各有其优缺点，学者们从不同角度对东北航道和西北航道海冰的变化进行了分析研究，尤其对西北航道的冰情研究相对较多［5—10］。本文主要利用微波卫星遥感数据对北极东北航道和西北航道近年来的冰情变化，以及影响航道开通的关键区域和每年的开通状况进行了分析和总结，并对航道未来的可能冰情状况进行了展望，期望对航道利用者有所帮助。

图1北极东北航道和西北航道示意图Fig.1 Sketch map of Arctic Northeast and Northwest Passage

2 数据与方法

本文使用的主要数据有美国国家冰雪数据中心（National Snow and Ice Data Center，NSIDC）提供的海冰密集度数据（http：／／nsidc.org／data／nsidc－0051.html），该密集度产品由Nimbus-7卫星上的扫描式多通道微波辐射计（SMMR）和美国国防气象卫星（DMSP）中的F8、F11和F13携带的多波段微波辐射扫描仪（SSM／I）和F17携带的多波段微波辐射扫描仪（SSMIS）提供的亮温数据，由NASA Team algorithm算法计算生成，空间分辨率为25 km，由于该数据时间连续性较好，利用该数据分析北极东北航道（20°E～180°）和西北航道（45°～145°W）1979—2012年7－10月气候平均海冰密集度分布状况。

此外，利用德国不莱梅大学提供的更高分辨率的逐日海冰密集度数据分析2002—2013年近12年夏季东北航道和西北航道开通状况。该密集度产品由AQUA卫星携带的AMSR-E微波辐射计、F-17卫星携带的SSMIS微波辐射计和GCOM-W1卫星携带的AMSR2微波辐射计数据，由ARTIST sea ice algorithm（ASI）算法分析得到，空间分辨率为6.25 km［11］。

3 东北航道和西北航道冰情分析

根据美国冰雪中心数据，2012年9月北极平均海冰范围达到有卫星记录以来的最低值，相比1979年至2000年平均范围的情况，减少了49%，比2007年减少16%，2013年9月海冰范围较前3年有所回升。2007－2013年连续7年9月的海冰范围均为卫星遥感记录较低值。

3.1 东北航道冰情分析

东北航道自东向西，主要经过楚科奇海、东西伯利亚海、拉普捷夫海、喀拉海和巴伦支海等海域。海峡主要包括弗兰格尔岛南部的德朗海峡、北地群岛南侧的维利基茨基海峡和新地岛南侧的喀拉海峡（见图1a）。

3.1.1 东北航道夏季月平均冰情状况

图2是利用美国国家冰雪数据中心（NSIDC）提供的海冰密集度数据制作的北极东北航道（20°E～180°）1979－2012年7－10月气候平均海冰密集度分布图，以及2008－2012每年7－10月各月平均海冰密集度分布图。从1979－2012年7－10月气候平均海冰密集度分布图可以看出：7月，70°～80°N区域海冰平均密集度基本在50%～80%；8月和9月，东西伯利亚海和拉普捷夫海近岸区域海冰平均密集度多小于30%，北地群岛附近海域海冰密集度在50%～70%；10月，80°N以南航道区域海冰平均密集度为50%～80%，海冰很快将航道再次封冻。将2008－2012每年7－10月各月平均海冰密集度分布图与1979－2012年7－10月气候平均海冰密集度分布图对比分析，近年来，东北航道区域海冰呈现较为明显的减少趋势。7月，喀拉海和拉普捷夫海海冰减少较为显著，出现了大范围的开阔水域；8月和9月，除北极群岛附近局部海域可能发生海冰堵塞外，东西伯利亚海、拉普捷夫海和喀拉海大部分区域为开阔水域，利于船舶自主通行；10月，喀拉海大部分区域仍为开阔水域，东西伯利亚海和拉普捷夫海大部分海域开始封冻，不利于船舶自主通行。

3.1.2 2002－2013年东北航道开通状况

使用德国不来梅大学提供的逐日海冰密集度数据分析2002－2013近12年夏季东北航道开通状况，以海冰密集度小于15%为开通标准。表1对东北航道2002－2013年全线开通时间以及影响东北航道开通的关键区域进行了分析汇总。

表1 2002－2013年夏季北极东北航道开通状况Tab.1 Ice conditions in the Northeast Passage during summer of 2002 to 2013

图2 东北航道7－10月气候平均（1979－2012年）海冰密集度及近年来的变化Fig.2 Climatological normal of July to October of 1979－2012 and variation of sea ice concentration of the Northeast Passage

2002－2010年东北航道开通的关键主要是拉普捷夫海西侧和北地群岛南部海峡维利基茨基海峡海冰的融化，2011－2012年略有变化，北地群岛区域冰情有所减轻，东西伯利亚海近岸区域海冰变化渐趋复杂，成为影响东北航道开通的关键区域，2013年拉普捷夫海北地群岛北部最后开通，维利基茨基海峡一直未开通。

2008－2013年夏季东北航道连续开通，以下具体分析了这6年该航道海冰的变化情况。图3为每年航道开通第一天的海冰密集度图，图4为每年航道封冻第一天的海冰密集度图，从图中可直观地了解航道开通和封冻初期的状况。

图3 2008－2013年夏季东北航道开通初日海冰情况Fig.3 Ice condition in the Northeast Passage at the initial opening day in summer of 2008 to 2013

2008年夏季影响东北航道开通的关键原因是拉普捷夫海西侧海冰融化偏慢，8月20日东北航道基本开通，8月下旬和9月上旬近岸航道区域仍分布着一些零散的浮冰区，9月下旬北地群岛和拉普捷夫海区域海冰快速增长，至10月7日北地群岛南部维利基茨基海峡被海冰堵塞，航道开始封冻。

2009年夏季影响东北航道开通的主要为北地群岛海峡处的海冰，直到8月24日其南部维利基茨基海峡开始出现狭窄通道，9月3日该处又被海冰短暂堵塞，但很快又开通，直至9月底北地群岛北部区域海冰仍较密集，10月10日东西伯利亚海区域海冰快速增长，将航道封冻。

2010年夏季影响东北航道开通的关键是拉普捷夫海西部区域海冰，8月20日在其近岸区域出现狭窄通道，北地群岛南部维利基茨基海峡开通较早，但整个夏季其北部海冰较多，10月7日北地群岛南部维利基茨基海峡重新被海冰堵塞，标志着该夏季东北航道开通期结束。

图4 2008－2013年夏季东北航道封冻初日海冰状况Fig.4 Ice condition in the Northeast Passage at the initial closed day in summer of 2008 to 2013

2011年夏季北极东北航道区域海冰变化较为特殊，与前几年不同，东北航道开通时间提前至7月21日，影响航道开通的关键区域为东西伯利亚海，而北地群岛和拉普捷夫海区域海冰融化较早，9月初北地群岛北部区域亦已开通，东北航道开通期长达82 d，为近年来开通期最长的一年。10月11日东西伯利亚海和拉普捷夫海交接处新西伯利亚群岛区域海冰与岸相连，标志着东北航道封冻期开始。

2012年夏季影响东北航道开通的关键是东西伯利亚海近岸区域和北地群岛海峡处的海冰，8月17日北地群岛南部维利基茨基海峡开通，标志着航道全线开通，但在后期海峡处仍会出现海冰拥塞状况，8月下旬北地群岛北部通道亦开通，8月底9月初80°N以南东北航道区域基本无冰，直至10月15日东西伯利亚海和楚科奇海交接处弗兰格尔岛区域海冰将航道重新封冻。

2013年夏季的东北航道海冰较2012年明显偏多，维利基茨基海峡一直未开通，但北地群岛西北侧海冰融化于8月29日形成一条连通拉普捷夫海和喀拉海的通路，标志着东北航道全线开通，10月4日该处重新封冻。

图5统计了2002－2013年东北航道开通天数，结合表1可以看到，2002－2007年东北航道区域海冰年际变化较大，2003、2004和2007年航道未完全开通，2002、2005和2006年东北航道开通时间差别较大；2008－2012年，除2011年东北航道开通时间较早，东北航道的开通一般从8月中下旬到10月上旬。东北航道开通初日存在明显的年际差异，从7月21日到8月29日不等。东北航道开通时间大多为40余天，2011－2012年有所延长，尤其是2011年达到82天，2013年开通时间为8月29日－10月3日，较2012年开通时间减少了22 d。

图5 2002－2013年东北航道开通天数Fig.5 Opening days of the Northeast Passage in 2002 to 2013

3.2 西北航道冰情分析

西北航道主要包括楚科奇海、波弗特海、加拿大北极群岛和巴芬湾等海域，其中加拿大北极群岛从班克斯到巴芬岛，横跨约2 400 km的航区为西北航道冰情最复杂的区域。我们称图1b中的虚线为西北航道北线，其余路线称为西北航道南线。所有航线的东部和西部航段都是相同的：东部航段，船只必须先经过戴维斯海峡和巴芬湾；西部航段，船只先经过白令海、白令海峡、楚科奇海和波弗特海，然后再决定走哪条路径。西北航道最大的问题是加拿大群岛处岛屿众多，并且岛屿间的海峡非常狭窄，经常被北冰洋漂流过来的多年冰堵塞住。在加拿大群岛里可选的路径，选择哪条路径航行主要取决于哪条路径里的浮冰少，有利航行。来自AMSA的报告称，即使在海冰迅速减少的今天，因为加拿大群岛地区海冰分布和海冰厚度的不确定性，导致无法安排绝对可靠的航行日程表［12］。

3.2.1 西北航道夏季月平均冰情状况

图6为使用美国雪冰中心（NSIDC）提供的海冰密集度数据得到的北极西北航道（45°～145°W）1979－2012年7－10月气候平均海冰密集度分布图，以及2008－2012每年7－10月各月平均海冰密集度分布图。从1979－2012年7－10月气候平均海冰密集度分布图看，7月，西北航道北线区域海冰平均密集度基本在60%～80%，南线区域基本在50%～70%；8月，航道北线区域海冰密集度多为50%～60%，南线区域多为30%～50%；9月航道区域冰情进一步减轻，航道北线区域海冰密集度多为30%～60%，南线区域多为20%～50%；10月，航道区域海冰快速增长，尤其北线区域，航道北线区域海冰密集度增长为60%～90%，南线区域为20%～60%。西北航道北线冰情较南线明显偏重，北线冰情西重东轻，南线东重西轻。将2008－2012年每年7－10月各月平均海冰密集度分布图与1979－2012年7－10月气候平均海冰密集度分布图对比分析，7月，近年来西北航道班克斯岛西侧和巴芬湾区域海冰减少较为明显；8月，除兰开斯特海峡基本处于开通状态外，其他海峡逐年冰情变化较为复杂，海冰时有时无；9月，冰情最轻，2010－2012年航道区域海冰减少尤为明显；10月，航道北线区域海冰增长较南线明显偏快。

3.2.2 2002－2013年西北航道开通状况

使用德国不来梅大学提供的更高分辨率的逐日海冰密集度数据分析2002－2013年夏季西北航道开通状况。表2对西北航道2002－2013年全线开通时间以及影响西北航道开通的关键区域进行了分析汇总。

表2 2002－2013年夏季北极西北航道开通状况Tab.2 Ice condition in the Northwest Passage during summer of 2002 to 2013

续表2

图6 西北航道7－10月气候平均（1979－2012年）海冰密集度及近年来的变化Fig.6 Climatological normal of July to October of 1979－2012 and variation of sea ice concentration of the Northwest Passage

2002－2005年，西北航道南线主要是巴罗海峡、皮尔海峡和维多利亚海峡海冰较多，影响南线开通的主要是航道西段麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡的海冰。2006－2012年西北航道南线东侧和西侧入口区域海冰融化较早，开通的关键主要是威廉王岛附近维多利亚海峡、威尔士王子岛东侧的皮尔海峡和北侧巴罗海峡区域的海冰状况，威尔士王子岛西侧的麦克林托克海峡开通时间通常要晚于上述区域；影响北线开通的关键区域是班克斯岛西北部的麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡，这些区域海冰变化较为复杂，虽然近几年西北航道总体冰情有所减轻，但由于航道区域开阔水域增加，海冰流动性增强，北冰洋多年冰易通过伊丽莎白女王群岛南下进入海峡航道区域［10］，致使这些区域海冰变化多端，时有时无，此外威尔士亲王海峡较窄，冰情亦变化无常，不适于通行。图7和图8给出了2007－2012年西北航道开通初日和封冻初日的海冰密集度图，可直观地了解航道开通初日和封冻初日海冰分布状况。

图7 2007－2012年夏季北极西北航道开通初日海冰情况Fig.7 Ice condition in the Northwest Passage at the initial opening day in summer of 2007 to 2012

图9统计了西北航道开通天数，结合表2分析，西北航道开通时间存在明显的年际差异，2002－2005年西北航道南线和北线都未开通，2006－2012年，南线最早开通日从8月5日到9月1日不等，北线2006、2008和2009年均未开通，其余几年最早的开通日为8月15日到9月6日不等。2006－2013年的开通总天数每年都不同，而且差异较大，南线从0～64 d不等，多为50～60余天，北线0～49 d不等，2010－2012年北线连续3年夏季开通，总的开通时间呈增加趋势，但2013年南线和北线均未开通。由此可见西北航道冰情的复杂性，尤其是北线，没有明显的规律性。

图8 2007－2012年夏季北极西北航道封冻初日海冰情况Fig.8 Ice condition in the Northwest Passage at the initial closed day in summer of 2007 to 2012

4 结论与展望

通过对2002－2013年夏季东北航道和西北航道海冰变化分析，得到以下几点认识。

（1）东北航道全线开通期主要集中在8月中下旬至10月上旬，开通总天数多在40～50 d；西北航道南线开通期主要集中在8月上中旬至10月上旬，开通总天数多在50～60余天；西北航道北线近12年仅有4年开通，开通时间主要集中在9月。东北航道和西北航道每年的具体开通日期都不同，存在很大的年际变化。

（2）东北航道冰情最为复杂的是连接拉普捷夫海和喀拉海的北地群岛区域海冰，也是影响航道开通的关键区。2002－2010年，影响东北航道开通的关键是拉普捷夫海西侧和北地群岛南部海峡维利基茨基海峡海冰的融化，2010－2012年，北地群岛区域冰情有所减轻，东西伯利亚海近岸区域海冰变化渐趋复杂，成为影响东北航道开通的关键区域，但2013年夏季，拉普捷夫海北地群岛北部最后开通，也最早封冻，维利基茨基海峡一直未开通。

（3）西北航道北线冰情较南线明显偏重，北线冰情西重东轻，南线冰情东重西轻。影响西北航道南线开通的关键主要是威廉王岛附近维多利亚海峡、威尔士王子岛东侧的皮尔海峡和北侧巴罗海峡区域的海冰状况，威尔士王子岛西侧的麦克林托克海峡开通时间通常要晚于上述区域；影响北线开通的关键区域是班克斯岛西北部的麦克卢尔海峡和梅尔维尔子爵海峡，虽然近几年西北航道总体冰情有所减轻，但由于海冰流动性增强，北冰洋多年冰易南下进入海峡航道区域，致使航道区域海冰变化多端，影响航道通航性。

（4）从近年海冰总体变化趋势看，东北航道和西北航道未来可利用性较为乐观，尤其是东北航道，其海冰变化和岛屿、海峡等分布状况不如西北航道复杂，其通航性优于西北航道。

由于所用数据分辨率较低，无法辨识更精细的海冰变化，此外，本文仅针对海冰自然变化探讨航道的开通状况，并未考虑船舶的抗冰性能以及破冰船引航条件下航道的通航性，因此本文分析结果具有一定局限性。

从北极海冰长期变化趋势看，北极海冰总体是呈现明显减少的趋势，但并不意味着海冰逐年减少，海冰范围存在明显的年际振荡变化，通过对2002－2013年东北航道和西北航道的冰情分析，发现局部区域的海冰其年际变化也是很不稳定的。北极海冰变化主要涉及大气和海洋对海冰的热力和动力作用等问题。热力驱动直接影响海冰的冻结和融化［13—15］，大气和海洋对海冰的动力驱动主要影响海冰运动、破碎、堆积成脊、水道形成等，进而影响到海冰分布及其热力变化［16—17］。目前，由于受到观测资料有限和海冰物理过程的复杂性，对北极海冰变化机理的解释还很不完善，大气、海洋与海冰之间相互作用的机理仍然是海冰研究的热点，对北极海冰长期变化的预测还存在很大的不确定性。

通过对近10余年东北航道和西北航道夏季开通情况分析，其开通天数并不存在线性增加的趋势，西北航道北线开通日近几年甚至出现减少的态势，这也说明了海冰变化的复杂性。夏季为海冰融化期，海冰密集度减小，厚度减小，海冰强度降低，在风和流作用下，海冰容易破碎和运移，动力作用愈发显著。北极海冰运动特征与大气环流的状态有密切关系，波弗特海域上空一直存在一个高压系统，在高压系统的控制下，波弗特海域的海冰运动表现为反气旋式的波弗特涡，夏季，在低压系统的影响下，海冰出现了气旋式运动，波弗特高压被迫向阿拉斯加沿岸退缩，波弗特涡也显著减小［18］。在风和流作用下，北极中心区海冰易于向南运移，漂移至东北航道和西北航道区域，尤其是西北航道北侧为多年冰区，当多年冰运移至狭窄的海峡处，极易造成航道堵塞，这也是西北航道冰情复杂的缘由之一。

因此，虽然气候变化大背景下海冰总量减少，但由于海冰流动性增强，局部海冰变化愈发复杂，航道区域海冰分布年际差异较大，需要加强北极海冰监测和预报能力，为未来航道利用提供保障。

图9 西北航道2006－2013年开通天数Fig.9 Opening days of the Northwest Passage in 2006 to 2013

［1］ 白春江，李志华，杨佐昌.北极航线探讨［J］.航海技术，2009（5）：7－9.

［2］ 尚文琦.“东北航道”全年通航的影响［J］.中国国情国力，2012（5）：36－37.

［3］ 李振福.北极航线的中国战略分析［J］.中国软科学，2009（1）：1－7.

［4］ Khon V C，Mokhov I I，Latif M，et al.Perspectives of northern sea route and northwest passage in the twenty-first century［J］.Climate Change，2010，100（3／4）：757－768.

［5］ 苏洁，徐栋，赵进平，等.北极加速变暖条件下西北航道的海冰分布变化特征［J］.极地研究，2010，22（2）：104－124.

［6］ 孟上，李明，田忠翔，等.北极东北航道海冰变化特征分析研究［J］.海洋预报，2013，30（2）：8－13.

［7］ 付强.北极西北航道通航关键海区海冰变化规律研究［D］.大连：大连海事大学，2012.

［8］ Cressey D.Arctic melt opens Northwest passage［J］.Nature，2007，449：267.

［9］ Shibata H，Izumiyama K，Tateyama K，et al.Interannual changes in sea ice coverage on the Northwest passage obtained by satellite microwave data［C］／／Proceedings of the Twenty-second International Offshore and Polar Engineering Conference.Rhodes，Greece：ISOPE，2012：1315－1322.

［10］ Howell S E L，Wohlleben T，Dabboor M，et al.Recent changes in the exchange of sea ice between the Arctic Ocean and the Canadian Arctic Archipelago［J］.Journal of Geophysical Research：Oceans，2013，118（7）：3595－3607.

［11］ Spreen G，Kaleschke L，Heygster G.Sea ice remote sensing using AMSR-E 89 GHz channels［J］.Journal of Geophysical Research：Oceans，2008，113：CO2S03.

［12］ Eger K M.Marine traffic in the Arctic［R］.Project Report，Norwegian Mapping Authority，Oslo，2011.

［13］ Chapman W L，Walsh J E.Recent variations of sea ice and air temperatures in high latitudes［J］.Bulletin of the American Meteorological Society，1993，74（1）：33－47.

［14］ Ebert E E，Curry J A.Intermediate one-dimensional thermodynamic seaice model for investigating ice-atmosphere interactions［J］.Journal of Geophysical Research，1993，98（C6）：10085－10109.

［15］ Light B，Grenfell T C，Perovich D K.Transmission and absorption of solar radiation by Arctic sea ice during the melt season［J］.Journal of Geophysical Research：Oceans，2008，113：C03023.

［16］ Zhang J，Rothrock D，Steele M.Recent changes in arctic sea ice：the interplay between ice dynamics and thermodynamics［J］.Journal of Climate，2000，13∶3099－3114.

［17］ Stern H L，Lindsay R W.Spatial scaling of Arctic sea ice deformation［J］.Journal of Geophysical Research，2009，114：C10017.

［18］ 田忠翔，李春花，张林，等.气候态下的北极海冰运动特征［J］.海洋预报，2012，29（6）：66－73.

Navigable status analysis of Arctic Northeast and Northwest Passage in recent years

Li Chunhua1，Li Ming1，Zhao Jiechen1，Zhang Lin1，Tian Zhongxiang1

（1.Key Laboratory of Research on Marine Hazards Forecasting，National Marine Environmental Forecasting Center，Beijing 100081，China）

Using microwave satellite remote sensing data，the sea ice conditions in key regions of Arctic Northeast Passage and Northwest Passage in recent summers were analyzed and the navigable status from 2002 to 2013 were summarized.The navigable period of Northeast Passage was mainly in late August to early October，and navigable windows was 40 to 50 days；South line of Northwest Passage was free to navigate mainly in early-middle August to early October，and about 50 to 60 days；North line of Northwest Passage was navigable mainly in September.For the Northeast Passage，the ice condition in Severnaya Zemlya，which connecting the Kara Sea and Laptev Sea，was the most complex，which was the key region determining North Passage navigable or not.The key regionsaffecting South line of Northwest Passage navigation were King William Island near Victoria Strait，North Peel Channel and Barrow Strait；and the key regions affecting North line of Northwest Passage were Northwest Banks Island，Mc-Clure Strait and Melville Sound.Arctic Northeast Passage is easier for navigation compared with the Northwest Passage.Sea ice extent in Arctic was reducing but theice kinetic ability was enhanced due to seaice thickness thinner and friable，which induced the sea ice complexity in local area.The capacity of sea ice monitoring and forecasting should be strengthened for the safety of Arctic navigation.

Arctic；sea ice；navigable

P731.15

A

0253-4193（2014）10-0033-15

2014-03-06；

2014-06-15。

国家自然科学基金项目（41376188，41206184）；海洋公益性行业科研专项（201205007）；极地考察专项（CHINARE－03－01）；国家海洋局极地对外合作项目（IC201211）。

李春花（1973—），女，广东省梅县人，研究员，博士，从事海冰预报研究。E-mail：lch＠nmefc.gov.cn

李春花，李明，赵杰臣，等.近年北极东北和西北航道开通状况分析［J］.海洋学报，2014，36（10）：33—47，doi.10.3969／j.issn.0253-4193.2014.10.004

Li Chunhua，Li Ming，Zhao Jiechen，et al.Navigable status analysis of Arctic Northeast and Northwest Passage in recent years［J］.Acta Oceanologica Sinica（in Chinese），2014，36（10）：33—47，doi.10.3969／j.issn.0235-4193.2014.10.004