电动汽车充电基础设施建设与政府策略分析

张 勇，蒲勇健，2，史乐峰

(1.重庆大学经济与工商管理学院，重庆 400044;2.重庆大学可持续发展研究院，重庆 400044;3.国网重庆市电力公司电力科学研究院，重庆 401123)

一、引言

伴随能源紧张与电池及充电技术的发展，以电动汽车为代表的新一代节能环保汽车的发展已成为汽车工业的必然趋势。然而，当前电动汽车的普及状况仍不乐观，主要原因在于消费者对电动汽车的价格、行驶里程与充电方便性等存有顾虑(周敏洁，2013;岳小伟等，2010)［1-2］。相应地，电动汽车的电池成本、电池性能与充电基础设施配套建设成为了决定电动汽车发展的三大要素。在成本方面，国家已出台多项相关补贴政策，而且电池产业化发展也将推动价格进一步下降。不过，电池性能取决于相关技术，短期内取得突破性发展的难度较大。因此，在当前电池性能基本能够保障电动汽车行驶里程达到100km以上的条件下，为电动汽车提供充电服务的基础设施的配套建设，则在很大程度上影响着电动汽车产业化发展的进程(唐葆君等，2013)［3］。

作为电动汽车发展的前提和基石，电动汽车充电基础设施建设当前整体处在起步与示范阶段。在多种充电模式可能并存发展的情况下，全部充电基础设施将共同构织一张庞大的网络体系为电动汽车提供配套充电服务(陈尚，2012)［4］。那么，针对如何推动形成这张充电基础设施网，一个非常值得讨论的基本问题即是谁来“生产”充电基础设施。鉴于目前还少有学者对充电基础设施的建设问题进行系统性的分析，本文首先从充电基础设施建设在电动汽车产业发展中的重要性出发，分析并论证电动汽车充电基础设施建设的必要性和紧迫性，在此基础上，界定充电基础设施的产品属性和经营特性，提出并论证充电基础设施建设主体多元化的必要性和可行性，进而总结国际经验，指出政府作为参与主体之一的角色定位，并对政府策略做出探讨，以期为解决电动汽车充电基础设施建设问题提供借鉴。

二、电动汽车充电基础设施建设的必要性和紧迫性

(一)电动汽车充电基础设施建设的必要性

汽车制造商生产销售的电动汽车在满足顾客需求方面并不是孤立的，而往往与其他一些产品互为补充。这些互补产品，除了车载娱乐、信息服务等产品外，还包括与车分离的电动汽车充电基础设施。改进的波特竞争力模型(项保华等，1999)认为，互补品生产对企业间的竞争强度以及行业整体盈利能力具有重要影响，现实中一些产品销售不畅的缘故就在于包括配套产品或服务在内的互补品并未满足顾客的需求［5］。作为一种方便人们出行的交通工具，电动汽车及其充电基础设施在满足顾客出行需求方面存在着相互依赖、互相促进的作用关系。因此，电动汽车产业内与产业间的竞争关系实质上也构成了电动汽车制造商的波特竞争力模型(如图1)。这意味着，充电基础设施与电动汽车之间不仅存在产业发展上的相互依赖和促进关系，还在产业内竞争与产业间竞争上具有合作的客观必要性。

图1 包含互补品充电基础设施的电动汽车波特竞争力模型

一方面，现有电动汽车制造商、潜在电动汽车制造商、零部件供给方以及电动汽车消费者之间构成了电动汽车制造商的产业内竞争格局。首先，电动汽车产业内的现有电动汽车制造商之间形成了瓜分当前电动汽车消费市场的竞争局面，而且，潜在电动汽车制造商的进入还会冲击既有的市场份额竞争均衡，从而使得电动汽车消费者市场的份额竞争更加激烈并走向新的均衡。同时，电动汽车制造商面临着上游电动汽车零部件供给方进行产品与服务降质、提价的风险，甚至还面临因“前向市场”巨大盈利潜力触发的零部件供给方转变为新的电动汽车制造商的威胁。除此之外，电动汽车制造商还面临电动汽车消费者市场要求降价、提质的威胁。

另一方面，电动汽车制造商还要应对产业间的竞争压力，而且这种产业间的竞争压力主要来自现有燃油汽车等替代品产业的威胁。从竞争的核心来看，电动汽车产业内竞争的焦点在于电动汽车消费者市场的分割，电动汽车产业与替代品产业间竞争的焦点则在于电动汽车消费者市场的扩容。然而，电动汽车消费者市场的分割与扩容，其关键核心又在于作为互补品的充电基础设施的供给。从产业内竞争来看，电动汽车制造商所供给的电动汽车如果能够更加便利地获得充电服务，比如制造商自行建设充电基础设施或者所提供的电动汽车能方便快捷地进行家庭充电，那么该电动汽车车型可能会占有更大的消费者市场。从产业间竞争来看，电动汽车的普及或者消费者市场的扩容，其关键就在于电动汽车能否在其具有节能环保优势的基础上最大程度地满足消费者便利出行的需求，而充电基础设施作为电动汽车便利出行必要的配套服务设施就具有举足轻重的作用，影响甚至在某些时候决定着电动汽车产业能否消除燃油汽车等替代品产业构成的巨大威胁。

因此，充电基础设施在电动汽车产业发展中具有不可替代、不可忽视的基础性作用，作为电动汽车在满足消费者便利出行需求方面的互补品，充电基础设施的同步甚至先行建设具有产业发展和竞争层面的必要性。电动汽车制造商与充电基础设施供给方只有互相适应彼此发展的需要，并在此基础上建立起一种自觉或不自觉的电动汽车与充电基础设施使用关系，才能更好地共同开拓用户市场，推动电动汽车产业发展。

(二)电动汽车充电基础设施建设的紧迫性

为了完善充电服务，加快电动汽车产业发展，2009年“十城千辆”计划开始大力推行。此后，各地纷纷启动电动汽车充电基础设施配套建设的探索实践。截至2013年7月，已有25个示范城市有新能源汽车的运营，建成充换电站数量超过8000个①资料来源:《北京晨报》，2013-09-17。。然而，在电动汽车的普及还未形成规模的状况下，由于投入成本高，补贴政策尚未配套，充电服务商开展电动汽车充电基础设施建设的难度较大，而且已经建成的部分充电站也呈现使用效率低甚至闲置的状况。从消费者的角度来看，由于“里程焦虑”一直存在，再加上充电配套设施还不完善，电动汽车充电难成为消费者的共识，从而导致电动汽车市场普及进展依然缓慢。如此，也就形成了当前电动汽车发展的“充电怪圈”(龙强，2013)，即电动汽车充电难与充电站闲置现象并存［6］。

作为一个新兴的充电服务市场，“充电怪圈”现象的存在具有一定的客观性。这种客观性就在于，消费者因为电动汽车的便利程度不够理想而不予以购买使用，电动汽车充电基础设施供给方因为成本高收益小而放弃开展配套设施建设。然而，如果“充电怪圈”现象长期难以打破，电动汽车充电基础设施的运行也将难以为继。此时，充电配套基础设施得不到完善，电动汽车仍将难以真正实现推广，这对于新能源汽车产业的发展是不利的。

对此，本文采用完全信息静态博弈模型刻画当前“充电怪圈”现象及其背后的原因。假设电动汽车充电基础设施供给方和电动汽车消费者的效用均由各自的成本与收益共同决定。进一步，假设充电基础设施供给方在电动汽车充电基础设施方面的策略集合为{供给，不供给}，而消费者在电动汽车消费方面的策略集合为{使用，不使用}。同时，在充电基础设施供给方选择策略“供给”时，消费者如果选择策略“使用”电动汽车，那么消费者因为电动汽车的环保及交通便捷性可获得3个单位的净效用支付，此时充电基础设施供给方则会相应地获得充电服务换来的2个单位的净效用支付。如果此时消费者选择的策略为“不使用”，那么消费者将不会从电动汽车的使用上得到任何的效用，其效用支付为零。但是，充电基础设施供给方因为建设投资而花费巨大的成本，在没有获得任何收入或补贴的情况下其效用则因为成本难以完全收回而为负的1个单位。相反，如果充电基础设施供给方选择的策略是“不供给”，那么当消费者选择“使用”电动汽车时，虽然能够享受节能环保带来的正效用，但由于没有配套的充电基础设施，使得消费者在使用电动汽车过程中可能经常面临着充电难带来的“里程焦虑”，甚至在某些时候还可能会因中途没电而发生瘫痪引致更多的麻烦和不便，此时消费者的效用支付可设定为负的1个单位。而当充电基础设施供给方选择“不供给”电动汽车充电基础设施，消费者选择“不使用”电动汽车时，那么双方均不会从电动汽车及充电基础设施中获得任何的效用，即双方的效用支付均为零。由此，双方的策略集以及相应的效用得益支付就构成了如表1所示的博弈支付矩阵。在这种状况下，双方博弈的结果存在两个纯策略纳什均衡，即(不供给，不使用)与(供给，使用)。因此，这也就构成了Oexhssler(1997)所讲述的最简单的2×2协调博弈问题［7］。从很长一段时期的情况来看，充电基础设施供给方提供充电服务的积极性不高，电动汽车消费者购买电动汽车作为交通工具的欲望也不强，双方的数量并没有形成足够的规模，总体上还处于(不供给，不使用)的博弈均衡状态。因此，这也导致了当前消费者购买电动汽车时仍担心充电难问题，而当前已建成的充电基础设施却面临闲置的尴尬境地。

表1 充电基础设施供给方与电动汽车消费者的博弈支付矩阵

近些年来，各方均在致力于推动电动汽车产业发展。从目前的实际来看，尽管电动汽车的普及程度仍然较低，充电服务市场的规模仍然有限，但是电动汽车充电基础设施的建设在各项政策措施的推动下已经取得了初步的发展。从这个角度来看，当前的博弈状态近似处在(供给，不使用)或者处于混合策略纳什均衡的中间状态下。其中，假定充电基础设施供给方采用“供给”策略的概率为p，消费者选择“使用”策略的概率为q，结合表1所给的效用支付可知，混合策略均衡必须满足3*p+(-1)*(1-p)=0*p+0*(1-p)与2*q+(-1)*(1-q)=0*q+0*(1-q)。由此可得，充电基础设施供给方采用“供给”策略的概率为p=1/4，消费者采用“使用”策略的概率为q=1/3，即该博弈的混合策略纳什均衡为{(1/4，3/4)，(1/3，2/3)}。如果是处在(供给，不使用)阶段，电动汽车充电基础设施供给方从投入产出来看处于亏损状态，运营和维护主要靠供给方自有资金和政府补贴，运营收入相当微薄并将持续很长一段时间。显然，(供给，不使用)并不是均衡的，当前的境况也将是不可持续的。如果已经处于混合策略纳什均衡下，那么消费者的效用支付为3*p*q+(-1)*(1-p)*q+0*p*(1-q)+0*(1-p)*(1-q)，充电基础设施供给方的效用支付则为2*p*q+(-1)*p*(1-q)+0*(1-p)*q+0*(1-p)*(1-q)，可得双方的效用支付均为零。但是，这种群体理性基础上的概率也并非稳定的，因此双方博弈处于混合策略纳什均衡的状态实质上也难以持续。

因此，不论博弈处于何种中间状态，如果能够获得政府的政策和资金支持，电动汽车充电设施供给方的效用支付以及风险预期就会做出积极的调整，从而能够实现现有充电基础设施的持续运营并不断完善配套设施网络，那么电动汽车的市场推广将有可能获得成功。此时，当政府和电动汽车供给方通过持续大量的资金投入成功地推动了充电服务新兴市场的发展，消费者与充电基础设施供给方之间的博弈均衡将逐渐由初始状态下的纯策略纳什均衡(不供给，不试用)，经过中间状态下的(供给，不使用)或者混合策略纳什均衡，演化至新的纯策略纳什均衡(供给，使用)。显然，消费者与充电基础设施供给方在初始纯策略纳什均衡(不供给，不使用)以及混合策略纳什均衡{(1/4，3/4)，(1/3，2/3)}下的各方效用支付以及总支付均为零;在(供给，不使用)阶段上，消费者将获得的效用支付为零，而充电基础设施供给方获得的效用支付则为负的一个单位，双方总的效用支付也为负的一个单位。然而，在新的纯策略纳什均衡(供给，使用)状态下，消费者将获得正的三个单位的效用支付，充电基础设施供给方将获得正的两个单位的效用支付，双方获得的总效用支付为正的五个单位。对比初始纯策略纳什均衡、中间博弈状态以及新的纯策略纳什均衡下的效用支付可以看出，不论是消费者与充电基础设施供给方各自获得的效用支付或者是双方获得的总效用支付，新的纯策略纳什均衡(供给，使用)均比初始纯策略纳什均衡(不供给，不使用)以及中间状态下的混合策略纳什均衡{(1/4，3/4)，(1/3，2/3)}或者(供给，不使用)更优。因此，消费者与充电基础设施供给方双方一旦达到新的纯策略纳什均衡(供给，使用)，那么也就实现了帕累托效率改进并达到帕累托效率最优的纳什均衡状态。相反，如果充电基础设施建设没有能够持续下去，那么博弈的结果将会退化至最初的低效率纯策略纳什均衡(不供给，不使用)。在过去的很长一段历史时期内，电动汽车产业的发展正是没能成功地突破这种低效率的均衡状态。从当前的经验来看，要想打破这种低效率均衡，成功从(供给，不使用)演化至(供给，使用)的合意均衡状态，电动汽车充电基础设施作为消费者考虑选择使用电动汽车的前提条件，必须在产业的发展中做出进一步的投入，实现适当的先行。当然，要想做到充电基础设施先行，就必须有第三方介入，成功改变博弈双方尤其是充电基础设施供给方的效用支付预期，同时降低二者的风险预期。针对这一协调博弈问题，笔者将在后文讨论政府介入并采用改变充电基础设施供给方的效用支付和降低其风险的协调方式，进而评估电动汽车充电基础设施供给方与消费者之间实现(供给，使用)均衡的可能性。

三、电动汽车充电基础设施的准公共品性与经营特性

(一)电动汽车充电基础设施的准公共品性

充电基础设施为电动汽车这一交通工具提供用电服务，因而具有双重基础设施特性，即电力服务基础设施和现代交通基础设施(李立理等，2011)［8］。当前，电动汽车充电方案主要分为整车充电和地面充电两种模式(康继光等，2009)，其中整车充电模式又分为交流慢充和直流快充两个子模式，地面充电模式又称为更换电模式［9］。由于交流慢充、直流快充和更换电池三种电动汽车电能补给模式各有特点和相应的实用范围，现实发展中，这三种充电模式均有应用。对应于三种电能补给模式，形成了各类电动汽车充电基础设施，主要包括交流充电桩、直流充电机和电池更换站三大类。其中，交流充电桩主要布局在停车场、社区等地;直流充电机主要以充电站的形式提供服务，充电站内可设置多个直流充电机以及交流充电桩;电池更换站则以蓄电池集中存放、更换、充电的站点形式存在。

三类充电基础设施由于具有各自的要求，因而在建设主体、使用人群等方面也各具特性。交流充电桩由于其体积小、投资成本低，可由电动汽车制造商、充电服务商等企业作为主体进行投资建设。而且，交流充电桩布点灵活，这为运行过程中时空特点异常突出、充电紧迫性不强的私家电动汽车提供了更加适用的电能补给。直流充电机充电速度快，但因设备体积较大、安全性要求高，其建造投资成本也较大，因此由企业自行投资建设的难度较高。相比交流慢充模式，直流快充具有显著的时效性，可为流转频率高、路线固定的公用车辆如公交车、环保车、物流车等以及私家电动汽车提供紧急电能补给。电池更换站由于需要存储大量蓄电池，更换电池也需采用机械化方式进行，因而其建造成本在三种模式中相对较高，企业独立投资建设的难度较大。而且，该模式对电池规格有统一要求，因而其服务对象目前主要集中于大型公用车辆如公交车等。

不同的投资主体和服务对象，构成了三种电动汽车充电基础设施略有差异的产品属性。交流充电桩可主要由企业自行投资建设供私家电动汽车购买充电服务使用，那么消费上就具有较明显的竞争性和排他性，即私人品特性。直流快速充电站或更换电池站，如果由某电动汽车制造商建造并为购买该电动汽车制造商的电动汽车消费者提供免费充电服务，那么其在消费商就具有有限的竞争性和局部的排他性，即Buchanan(1965)所谓的“俱乐部物品”，而“俱乐部物品”是准公共品范畴的一种［10］。总体上，准公共品具有公共物品和私人物品双重特征(Oakland，1972)［11］。类似地，如果考虑到更多的情形，那么电动汽车充电基础设施的产品属性就会可能存在略微的差异。

但是，Reynolds(1982)认为，具有外部性的私人品也是准公共品［12］。这种外部性表现在私人品具有消费上的竞争性和排他性，但却不具有消费上的独立性，即外部性或溢出效应。这种外部性表现为个人或企业的经济活动可能对不属于该系统的群体产生影响。从电动汽车充电基础设施来看，不论其类别，也不区分其投资主体或使用人群，一个特别的属性是这些基础设施都将与电网相连接，构成电网的一个终端之一。然而，电动汽车充电行为不论发生在在何种类型的充电基础设施上，其具有的时空特性均对电网造成巨大的影响(高赐威等，2011)，包括负荷冲击、谐波污染等，即使是更换电池站也只能对这些影响进行有限地降低，并不能完全消除［13］。从而，该电网(不论是局部的微电网，还是覆盖全域的大电网)的其他终端比如居民用电等，均会受到电动汽车充电带来的影响。这种来自电网充电基础设施充电行为的影响，对于电网的其他终端就表现为一种外部性或溢出效应。因此，即使是具有消费上的竞争性和排他性的私有交流充电桩，其发生的充电行为与其他充电基础设施一样会对电网其他终端带来不同程度的外部性。当然，不论何种充电基础设施，都会具有不同程度的人群聚集作用，从而会对周边商店、居民和环境带来或正或负的外部性。总之，电动汽车充电基础设施具有比较明显的外部性，属于准公共品范畴。

值得注意的是，准公共品具有可变性(斯密，1972)，其特征或属性往往伴随技术、经济、文化等因素的变化而发生变化，可能使得某些准公共品丧失部分特征而变成纯公共品或纯私人物品［14］。因此，电动汽车充电基础设施当前体现了较为明显的准公共品性质，但随着技术等因素的发展，电动汽车充电基础设施的准公共品性质也会发生蜕变，一种可能就是转变为私人物品属性。

(二)电动汽车充电基础设施的经营特性

根据项目区分理论，基础设施可分为经营性、准经营性和非经营性三类(上海市城市发展信息研究中心，2001)［15］。不同的项目属性，决定了项目的投资主体、运作模式和筹资渠道。而且，项目的可经营指数，或者经营系数，可通过政策制定予以提升，即项目的经营性与非经营性区分只是特定条件下的状态。因此，电动汽车充电基础设施项目的非经营性与经营性并非一成不变，在一定的投资与收费条件下是可以实现转化与过渡的，非经营性项目可转变为准经营性项目甚至纯经营性项目，而准经营性项目也可变成纯经营性的项目(如图2所示)。例如，如果电动汽车充电服务费用等于一般电价，即在充电站享受的充电服务不需付出额外的费用，那么充电基础设施也就转变成为一种非经营性项目。当然，影响电动汽车充电基础设施经营性的因素还包括设施投融资机制与政策、充电收费定价制度、电动汽车与充电技术进步、充电市场需求等。

项目经营系数概念提供了从理论上区分项目属性的定量方法。其中，经营系数被定义为A=V/C，V衡量的是项目的市场价值，C反映的是项目的建造成本，对于新项目可指项目的成本预算，对于已建成项目则可指账面净资产量。但是，彭文滋(2004)认为，项目的市场价值和账面净资产量均随时间而变化，因此以此计算得出的项目经营系数在项目的整个生命周期中具有变动性，于是提出了改进的项目经营系数概念［16］。改进的项目经营系数A*的计算公式为:

图2 电动汽车充电基础设施经营性的转变模型

其中，n为项目的生命周期，Ik为第k年的现金流入量，Qk为第k年的现金流出量，i为市场上可接受的投资收益率。由此，项目的经营属性可依据经营系数A的四种取值区间进行相应地划分:A*=0时，表明项目市场价值为零，该项目为非经营性项目;0＜A*＜1时，项目为准经营项目，投资成本无法完全收回;A*=1时，表明项目市场价值与投资成本相等，该项目为纯经营性项目;A*＞1时，表明项目为高回报的纯经营性项目。实质上，按照该经营系数进行的项目区分，非经营性项目的极端情况几乎不存在。

如前所述，“充电怪圈”现象下已建充电基础设施的利用率并不高，导致该项目的收益远低于市场可接受的投资收益率，进而项目的市场价值偏低。与此相反，充电基础设施的建造投资成本却非常巨大。所以，电动汽车充电基础设施经营系数的取值极有可能处于(0，1)区间内，即电动汽车充电基础设施建设的投资成本在电动汽车产业发展初期的很长一段时期内难以收回，如果考虑到设备折旧，成本收回的难度更大，甚至部分基础设施最终无法完全收回成本。

现以重庆市某充电站K为例①资料来源:《国家电网重庆公司2012年智能充换电服务网络运营情况总结汇报》。，对其经营系数予以评估和分析。充电站K配备6台大直流充电机，为某线路上现有的20辆公交车提供自助充电服务，包含固定资产折旧及运营管理等在内的年运营成本为411万，其中固定资产折旧和人工费用占比70%以上。从2012年6月至11月期间充电站K的充电运营数据来看，平均每日充电量3000千瓦时，按年工作320天计算，年充电量为96万千瓦时。当前，充电价格按照1元/千瓦时执行。因此，年收入为96万元，仅占年运营成本的23.3%。这表明，充电站K每年仅能回收当年运营成本的1/4左右，其运营处于严重的亏损状态。造成这种亏损局面的一个直接原因在于，重庆市私家电动汽车市场几乎没有发展，充电站K设计与建设的初始目标也主要是为两条线路30余辆纯电动公交车的运行提供电能供给服务，从而发挥电动汽车充电服务市场运行的示范效应。然而，由于充电站K周边人口聚集度不高、人口流动量不大等原因，目前仅有公交线路一条，配置公交车仅20辆，该线路运营时长15.5小时，但只有早晚高峰各1.5个小时，且发班时间间隔为10分钟。这在很大程度上直接导致了站内6台直流充电机设备在大部分时间均处于闲置状态，从而使得充电站K的使用率严重不足。总体来看，这在一定程度上形成了前文关于充电基础设施建设的紧迫性博弈分析中的(供给，不使用)状态。当然，这种(供给，不使用)状态与前文所称的消费者“不使用”状态有一定差别。此处，“供给”对应的是充电站K已经建成并具有较大的充电服务能力，而“不使用”对应的则是由于出行流量限制等原因导致电动公交车的投入运行量较小，未能形成足够的市场规模，从而出现“供给”了充电站K却总体上“不使用”电动汽车的局面，导致充电站K运营亏损，总体效用支付为负。这极大地影响了充电基础设施网络建设的顺利推进，从而使得充电基础设施供给方与电动汽车消费者难以演化至(供给，使用)的帕累托最优均衡状态，甚至面临退化至(不供给，不使用)的风险。

从经营系数反映的运营情况来看，充电站K的运营状况的确极不理想。假定市场可接受的投资收益率为8%，该充电站的折旧周期为10年，即充电站K的生命周期为10年，并且该生命周期内年运营成本不变，年收入每年增长5%。按照改进的项目经营系数，经计算可得，充电站K的经营系数为0.28。如果将其生命周期调整为20年，其他条件不变，那么可得其经营系数为0.34。由此可知，该充电站K在其整个生命周期内将总体呈现为准经营性特征。如果充电站K的供给方不能回收投资和运营成本，充电基础设施建设的投资越大亏损越多，直接阻碍了充电基础设施网络的形成。所以，这种准经营性特征将会导致市场难以实现从(供给，不使用)的中间状态向(供给，使用)的帕累托最优纳什均衡的演化。

因此，若要实现该充电站K由准经营性向经营性转变，其最直接的方式有两种，一是调高充电价格，二是实施政府补贴。其中，对于第一种方式，即充电电价的定价问题，如果以充电站K的情况为例，在生命周期为10年期时，其充电电价调至约3.51元/千瓦时可使得该充电站的经营系数为1，即实现纯经营性。若生命周期设定为20年期，相应地，充电电价应调至约2.93元/千瓦时则可实现纯经营性。不过，这其中需要注意的是，电动汽车充电基础设施并不属于电网设施建设范畴，所以通过销售电价渠道收回投资与运营成本具有较大的难度。如果充电电价仍为1元/千瓦时，通过政府补贴的形式实现充电站K的纯经营性。按照彭文滋(2004)给出的政府补贴计算方式可得:若要实现充电站K的纯经营性，10年生命周期情况下，政府可一次性补贴1972万元，或每期补贴273.2万元;20年生命周期情况下，政府可一次性补贴2657万元，或每期补贴258.7万元。当然，以上两种方式，理论上可以通过组合得到无限种可能的方式，其中必然存在将充电站K转变为纯经营性项目的最优方式，而最优方式需要考虑的主要是充电电价的合理定价区间以及政府财政能力因素等。

四、电动汽车充电基础设施供给的主体多元化与政府角色

(一)电动汽车充电基础设施供给主体多元化的必要性

电动汽车充电基础设施应该如何提供，这是充电基础设施作为一种产品如何进行生产的问题的另一种表述。从电动汽车充电基础设施的准公共品属性来看，单纯由政府进行投资建设，或者单纯由市场中的企业自行投资建设，均不可行。首先，对于电动汽车产业发展和市场化的角度来看，政府不可能也不应当全权负责。但是，政府的行为模式与偏好对其提供准公共品的种类和数量具有决定性作用，在资金量的约束下，对提供各种准公共品的次序和结构也具有决定性的作用(戴文标，2002)［17］。其次，市场中的企业在产品或服务的提供上必须考虑到成本与收益问题，而充电基础设施提供的充电服务定价，实质上很难将其产生的外部性内化到充电价格当中，从而难以通过补贴的形式弥补电网其他终端所遭受的可能影响。这在一定程度上使得充电基础设施交易行为的完全市场化存在客观的困难，从而也会影响企业建设充电基础设施的意愿。而且，从电动汽车充电基础设施初期的准经营特征来看，由市场自行开展电动汽车充电基础设施建设并形成服务网络具有较大难度，企业将面临着自身财务和电动汽车产业发展的双重风险。因此，电动汽车充电基础设施的建设需要政府和市场进行合作，至少在外部性内部化的技术还不成熟以及充电基础设施还未进入经营性阶段时是非常必要的。在张菁菁(2011)分析范式的基础上，本部分对政府与私人部门双方作为充电基础设施供给方的协调博弈问题予以分析论证［18］。

假定政府与私人提供的充电基础设施具有相同的产出效率。同时，政府在建设充电基础设施方面存在信息搜集成本Sg，且Sg是充电站模式差异性σ和充电需求者数量q的正向相关函数，即Sg=Sg(σ，q)。同时，政府的执政理念以及对电动汽车产业发展的相关政策和法规，即政府偏好λ是影响政府供给收益的外生变量，且在短期内相对稳定。另外，政府在充电基础设施建设中的投入(直接投资或间接投资等)为Ig，且能够相应地带来α倍(常数)的社会总产出α·Ig。假设收益R取决于产出和成本，政府部门投入产出的收益Rg为:相应地，假设私人在充电基础设施建设中的投入成本为Ip，产出为α·Ip，并且私人部门提供的充电基础设施在消费中面临着排他成本W，且W是技术t的函数，即W=W(t)。其中，t随着技术发展而增加，且技术进步将带来更高的排他成本，继而私人部门供给充电基础设施成为可能，即W(t)为递增函数。同时，私人部门供给充电基础设施常常还面临着不可抗力、技术风险和财务风险等，这些风险理论上基本可通过保险或分散经营方式予以规避。但是，由于电动汽车充电基础设施建设的投资额度巨大，因而政府政策、法律法规等因素的影响，即政府偏好λ的变化也同样成为私人部门面临的重要风险因素。政府偏好λ变化越大，私人部门供给充电基础设施的收益的折现率就会变化越大。基于此，私人部门投入产出的收益Rp可表示为:那么，充电基础设施由政府部门供给或是由私人部门供给，取决于二者供给的经济效率，即政府部门投入产出比Rg/Ig与私人部门投入产出比Rp/Ip的相对大小。然而，由于政府与私人部门在供给充电基础设施方面的收益，受到电动汽车充电基础设施差异性、充电需求数量、政府偏好以及排他成本等的影响，而且这些因素具有一定的时变性。因此，两个部门各自供给充电基础设施的经济效率也会发生变化，这就导致二者的投入产出比并不存在稳定的大小关系。类似于前文所述，充电基础设施的准经营性也很有可能在某些条件下转变为纯经营性，相应地，充电基础设施可能初期适合由政府部门供给，但随着电动汽车产业的发展并且规模显现时，充电基础设施则可过渡为私人部门供给。因此，由于多种影响因素的存在，电动汽车充电基础设施的供给方式并非单一的政府部门供给模式或私人部门供给模式，而应当是一种主体多元化的复合供给模式。

另外，从政府与私人两部门博弈角度来看，二者均采取合作的方式是实现双方效用最大并成功协调电动汽车充电基础设施与消费者之间达成最优帕累托纳什均衡的途径。具体地，假设政府的策略集为{支持，不支持}，而私人部门的策略集合与充电基础设施供给方的策略集相同，即{供给，不供给}。其中，政府选择“支持”策略时，其所需支付的成本Cg由两个部分构成:一部分成本是对私人部门建设充电基础设施提供的直接财政补贴支出Cgd;一部分支付成本是制定和实施相关电动汽车及充电基础设施相关政策措施时产生的各类行政与宣传等费用支出Cgud。然而，如果政府选择“支持”策略，但私人部门并不开展充电基础设施工作，政府的直接补贴支出Cgd并不会发生。因此，政府的直接财政补贴支出Cgd仅在私人部门开展充电基础设施建设时才会存在。相应地，政府对充电基础设施建设的“支持”会给政府自身带来巨大的综合收益，主要包括来自充电基础设施配套后电动汽车产业发展所带来的经济、社会和环境效益等。当政府采取“不支持”策略时，政府的支付成本Cg为零，但由于电动汽车产业仍会自然发展，只是发展的速度可能相对较慢，因而政府仍然会获得相对较低的收益。需要指出的是，在私人部门“供给”充电基础设施时，如果政府选择的策略为“支持”，政府所实施的电动汽车宣传行为及对充电基础设施建设的资助行为，将会向社会大众释放一种积极的信号，这种信号将会在一定程度上提升消费者对电动汽车的偏好，从而使得电动汽车的普及率会比自然发展的状况下提升得更快，相应地，电动汽车运行市场中充电需求总量Q也会获得成倍地提高，从而对政府和私人部门的收益均有积极作用，假定收益提升倍数为γ(γ＞1)。另外，假设当私人部门选择的策略为“供给”，即开展充电基础设施建设并提供充电服务，那么其支出Cp将主要包括基础设施建设成本Cpb及营运和配电成本Cpr等，其收入Yp则来自充电电费(藤耘等，2008)［19］。其中，收入 Yp为单位充电电价P及充电总需求量Q的函数，运营及配电维护成本Cpr等也是充电需求总量的函数，即Yp=Yp(P，Q)，Cpr=Cpr(Q)。

根据以上分析可知，当私人部门选择“供给”策略，政府在选择“不支持”策略时，政府的投入为零，政府的收益则仅来自电动汽车产业市场自发发展带来的综合收益，假定同样为充电电价及充电总需求量的函数，记为Yg(P，Q)。此时，私人部门通过提供充电基础设施获得充电服务收入Yp，效益支付为Yp-Cp。假设私人部门策略为“供给”且政府选择“支持”策略，即政府花费成本Cg用于直接补贴和宣传等行政费用。那么，在私人部门“供给”充电基础设施的基础上，由于政府“支持”策略对消费者使用电动汽车的偏好有积极影响，因而电动汽车产业的发展将会更快，由此给政府带来的综合收益则为Yg(P，γ·Q)，政府的效益支付为Yg(P，γ·Q)-Cg，而私人部门由于能够获得政府部门的直接补贴Cgd，私人部门的收益为Yp(P，γ·Q)，因而私人部门的效益支付为Yp(P，γ·Q)+Cgd-Cpb-Cpr(γ·Q)。如果私人部门选择“不供给”策略，那么政府在选择“不支持”策略时，二者的成本均为零。而且，政府和私人部门均不参与充电基础设施建设，这就意味着充电基础设施将会一直处于“不供给”状态，如此，根据前文有关充电基础设施供给方与消费者的博弈结果可知，消费者的最优策略为“不使用”，即电动汽车产业不会得到任何发展。在这种情况下，政府和私人部门均不会从电动汽车产业上获得任何收益，即二者的效用支付也为零。如果私人部门选择“不供给”策略，但政府部门选择“支持”策略时，由于没有任何部门供给电动汽车充电基础设施，政府部门则可将原本打算用于补贴私人部门建设充电基础设施的直接补贴Cgd用于补贴消费者购买电动汽车。此时，考虑到电动汽车节能环保带来的经济性，结合政府给予的补贴和宣传效果，部分消费者仍然会“使用”电动汽车，但不会达到普及的程度，而且充电只在家庭内部进行。此种状况下，假设家庭充电电价仍为P，而充电总需求量比政府“不支持”但私人部门“供给”充电基础设施时的Q降低τ倍(0＜τ＜1)，此时政府主导电动汽车产业发展所带来的收入为Yg=Yg(P，τ·Q)，那么政府的效益支付为Yg(P，τ·Q)-Cg，而私人部门的成本和收入均为零。由此，政府部门与私人部门的策略集及彼此的效益支付就构成了如表2所示的博弈支付矩阵。

表2 充电基础设施建设中政府部门与私人部门的博弈支付矩阵

因此，从表2可知，当Yg(P，γ·Q)-Cg≥Yg(P，Q)及 Yg(P，τ·Q)-Cg≥0 时，政府的占优策略为“支持”。当Yp(P，γ·Q)+Cgd-Cpb-Cpr(γ·Q)≥0且 Yp(P，Q)-Cpb-Cpr(Q)≥0时，私人部门的占优策略为“供给”。此时，双方博弈就会得到唯一一个纯策略纳什均衡为(支持，供给)。当然，这种要求可能是非常严格的。结合前文有关电动汽车充电基础设施准经营性特征的充电站案例分析可知，在电动汽车充电基础设施建设运营初期，如果政府部门的策略为“不支持”，那么较大的可能情形是Yp(P，Q)-Cpb-Cpr(Q)＜0，此时私人部门的较优策略为“不供给”，由此将导致消费者的策略为“不使用”，从而电动汽车推广失败。如果初期政府部门的策略为“支持”，只要能够确保 Yp(P，γ·Q)+Cgd-Cpb-Cpr(γ·Q)≥0，那么私人部门的较优策略即为“供给”，在私人部门策略持续为“供给”时，消费者的最优策略就为“使用”。这种情况下，结合前文表1的分析，也就实现了充电基础设施供给方与消费者博弈的帕累托最优纳什均衡(供给，使用)。于是，电动汽车就会成功获得推广。从协调博弈的角度来看，政府针对充电基础设施供给方设定适当的财政补贴机制，就能够使得充电基础设施供给方在效用支付获得改善尤其是成本降低从而风险降低的情况下，坚持“供给”策略，从而使得充电基础设施供给方与消费者成功地从低效率纳什均衡(不供给，不使用)逐步演化至帕累托最优纳什均衡(供给，使用)。

(二)电动汽车充电基础设施供给主体多元化的可行性

实质上，根据多中心公共经济理论(奥斯特罗姆，2000)，准公共产品的有效提供和生产方面，政府垄断与市场垄断均会失败［20］。既然电动汽车产业及各部门内部是多层次、多属性的，建设、提供充电基础设施的经济制度安排也就存在多种可能的组合，而非政府与市场之间非此即彼的单一选择。因此，只要找到分担费用的合理方式，电动汽车充电基础设施就可以用非政府的方式实现供给，如私人、社区、第三部门和国际组织等。

从可能参与电动汽车基础设施建设的主要主体来看，各自利益取向具有差异即存在矛盾的一面，因而充电基础设施的建设要求进行多方合作。从电网企业来看，在三种充电模式当中，更换电池模式更易通过统一调控和管理降低电动汽车充电行为对电网造成的冲击和影响，从而能够以相对较低的成本进行电网运行的监控和维护。从电动汽车制造商来看，由于电动汽车存在产业内竞争，不同的电动汽车制造商想通过各种方式抢占电动汽车消费者市场，其中包括采用自行研发的蓄电池和建造成本相对较低的交流充电桩，这在一定程度上阻碍了更换电池模式的应用推广。从电网和电动汽车制造商两个主要的电动汽车利益相关方来看，电动汽车产业的发展对二者均会带来较大的发展空间。但是，二者在自身利益方面存在的矛盾，对充电模式的选择从而相应充电基础设施的建设均造成了严重的影响，这对电动汽车的推广普及和产业发展是不利的。然而，从政府来看，政府的核心利益在于推动电动汽车产业发展带来的社会、经济和文化等综合效益，因此政府有着较强的电动汽车充电基础设施建设意愿，但其自身财力并不能够完全承担，而且市场化条件下政府干预的范围与深度也应有所界限。因此，充电基础设施作为电动汽车产业发展的前提条件，不论具体采用何种充电模式，因其前期建设投入成本高、盈利难，并且直接影响着各方的既有利益，需要包括政府在内的多方开展合作。

另外，从电网企业、电动汽车制造商以及政府等电动汽车产业主要利益相关主体来看，由于各方在电动汽车产业方面的未来获利空间均取决于该产业的发展程度，因而各方在推动电动汽车产业发展追求未来利益方面具有一致性。从前文在电动汽车充电基础设施建设的紧迫性分析中可知，消费者的购买意愿决定了电动汽车普及推广，而影响消费者购买意愿的一个关键因素之一就是充电基础设施建设的完备性。然而，各相关利益主体在未来利益追求上的一致性，则为充电基础设施合作建设提供了驱动力。而且，多主体合作建设充电基础设施，也是一条突破电动汽车产业发展初期充电基础设施准经营性困局的有效路径。

(三)政府在电动汽车充电基础设施建设中的角色定位

既然在电动汽车充电基础设施供给方面，包括政府在内的多方合作具备必要性和可行性，那么，政府又应当以何种角色和方式参与其中?

从当前发达国家来看，电动汽车充电基础设施建设推进得相对充分，并且政府均以不同程度的辅助角色参与到充电基础设施建设项目当中［21］。美国于2009年开展了大规模充电设施建设项目，其中公司成为绝对主导，如Coulomb公司在9个试点州免费提供充电基础设施。但是，2010年美国能源部为NEC公司和波特兰通用电气公司共同在北美地区打造的第一座公共电动汽车快速充电站提供约1亿美元资金支持。同时，美国加利福尼亚州政府等正在大力联合其他政府机构、公用事业单位以及汽车制造商，共同组建电动汽车充电网络。2011年，英国交通部出台《保证充电便利:插电式电动汽车充电基础设施发展战略》，该战略要求政府应在充电设施建设初期承担主导作用，提出的电动汽车充电基础设施的建设思路为:家庭充电为主，工作地点充电设施为补充，公共充电站用于满足长途旅行充电需要。随后，英国交通部获批投资3000万英镑在包括伦敦、英格兰东北部等示范地区开展充电设施建设。意大利政府则修订了相关法规，新法规规定，拥有停车位或车库的私人住户可向电力公司提出安装电动汽车充电桩的要求，城市内的公共停车区域也有提出该项要求的权利。丹麦政府对于电动汽车推广非常积极，并于2010年同三菱签署了电动汽车推广谅解备忘录，丹麦政府承诺在2011年前后采购三菱电动车并建立充电站。以色列政府则与雷诺-日产汽车公司、美国Project Better Place公司合作共推电动汽车，以色列政府主要负责制定针对消费者的税收优惠政策，雷诺-日产公司负责供应电动汽车，而Project Better Place主要负责在以色列全国范围内开展充电基础设施建设。日本政府则在《新一代汽车战略2010》中明确提出了“基础设施建设战略”:2020年前在全国范围建成200万个普通充电站及5000个快速充电站。2013年7月，日本四家车企签署协议宣布将在日本兴建1.2万座充电站，联合扩建电动车充电网络，而日本政府宣布将为该项目拨款1005亿日元，即四家车企仅需承担部分充电设施的建设成本。

从中国电动汽车充电基础设施建设情况来看，政府参与的模式与发达国家模式尤其是日本模式较为类似，主要在电动汽车产业发展战略和产业政策方面予以辅助支持，在电动汽车充电基础设施建设中并不处于主导投资的地位。例如，中国先后出台《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》、《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》、《纯电动乘用车技术条件》以及《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》等文件。不过，已有政策中，对电动汽车支持政策较多，而对充电基础设施的支持政策则相对不足。从已建设的具有代表性的电动汽车充电站或充电设施来看，主导投资建设充电基础设施的企业有国家电网、南方电网等，所建充电基础设施多数局限于电动公交车或内部集团车。而且，各个地方政府在参与电动汽车充电基础设施建设方面还处于探索阶段，各地政府参与建设的意愿和力度也有所差异。目前，政府参与力度较大的包括北京、青岛、杭州、上海、深圳、重庆等地［22］。其中，深圳市政府出台《深圳市节能与新能源汽车示范推广实施方案(2009-2012年)》，根据不同的用车对象采取有所区分的投资管理模式，政府负责投资建设公交车充电基础设施，各级政府负责投资建设公务车充电基础设施，社会公共充电设施则交由社会资本进行建设和运营。2012年，上海市城乡建设和交通委员会批准《电动汽车充电基础设施建设技术规范》作为上海市工程建设规范。2013年，《重庆市主城区电动汽车充电站布点规划(2011-2015)》获得重庆市政府批准并被纳入重庆市城市建设总体规划平台。

综合来看，欧美和日本等发达国家在充电基础设施建设方面，当前电动汽车充电基础设施投资建设的主体主要有电力公司、电动汽车制造商等，而政府则主要作为宏观调控者予以政策和资金扶持。而且，国外充电基础设施网络化正在提速，与此同时，电动汽车普及速度也在加快。从当前国内各示范城市在充电基础设施建设方面做出的探索来看，电力公司呈现主导地位，少数企业如北京首科集团等也积极参与其中，而政府也着重在政策上予以支持，并在资金上提供一定的扶持。从国内电动汽车产业发展来看，这种多元主体模式也取得了初步效果。因此，这在一定程度上表明，政府与电力公司、电动汽车制造商共同作为电动汽车充电基础设施建设的多元主体是可取的，其中，电力公司、电动汽车制造商等应作为充电基础设施建设的投资主体，政府则主要作为投融资政策制定者和必要的财政补贴扶持者参与其中。

五、政府在电动汽车充电基础设施建设中的策略选择

从节能环保压力和科技发展趋势的角度来看，电动汽车产业的发展已成必然。然而，迎接电动汽车时代的到来却也充满挑战。尤其是在世界范围内电动汽车产业均处在起步阶段的状况下，中国如何因地制宜地推动电动汽车产业实现快速、健康发展，成为了当前面临的重大理论与实践问题。鉴于此，本文着重从电动汽车产业发展中占有基础性甚至决定性作用的充电基础设施这一环节，对电动汽车的普及推广问题进行了较为系统地研究和探讨，并得出了如下主要结论:

电动汽车制造商的波特竞争力模型表明，电动汽车的产业内竞争与产业间竞争要求作为互补品的充电基础设施予以配套供给。而且，从当前已建充电基础设施与电动汽车之间存在的“充电怪圈”现象来看，表层原因在于电动汽车普及率不够，深层原因则在于电动汽车充电基础设施的建设未实现适当的先行，而这需要第三方介入以实现帕累托最优纳什均衡。进一步，从产品属性和经营特性分析来看，电动汽车充电基础设施具有较为明显的准公共品性和准经营性，而且这些特性在一定条件下还具有可变性。而从投入产出率来看，由于电动汽车充电基础设施差异性、充电需求数量、政府偏好以及排他成本等的影响，政府或者私人部门建设充电基础设施的经济效率并不稳定，所以最优的方式是由双方合作进行建设。而且，政府与私人部门的合作，是推动消费者与充电基础设施供给方实现协调博弈高效率均衡的关键所在。从包括电网企业、电动汽车制造商和政府在内的电动汽车产业主要利益相关方来看，三者既存在利益追求上的差异性，又存在利益诉求上的一致性，这种既矛盾又统一的利益关系为电动汽车充电基础设施建设的主体多元化提供了可行性。通过梳理发达国家政府以及中国各地方政府在充电基础设施建设方面的经验发现，政府在充电基础设施建设主体多元化中应主要充当投融资政策制定者和必要的资金扶持者角色，而电力公司、电动汽车制造商等则应作为充电基础设施建设的投资主体。

那么，结合当前充电基础设施建设的现状，根据政府参与电动汽车充电基础设施建设的角色定位，政府应从以下五个方面推进电动汽车充电基础设施建设，为电动汽车产业发展奠定基础。

(一)提高电动汽车充电基础设施建设重要性的全局性认识

电动汽车充电基础设施建设作为电动汽车的互补品，很大程度上决定着电动汽车产业的发展命运。因此，要从推进节能环保和国家新兴产业的战略高度，认识充电基础设施在电动汽车发展中的基础性作用。在当前电池技术仍然不足而节能减排紧迫的状况下，必须认识到优先推进充电基础设施建设是突破电动汽车推广难题的重要途径，必须认识到政府支持是突破电动汽车产业发展困局的关键的协调方，必须认识到充电基础设施供给方与电动汽车消费者双方利益要兼顾。同时，要注重发挥已建充电基础设施的示范效应，进一步加大电动汽车及充电基础设施相关知识的宣传和教育，提升消费者对电动汽车的认识和偏好，加大电动汽车普及，突破“充电怪圈”现象。

(二)加强电动汽车充电基础设施外部性测度研究的支持力度

电动汽车充电基础设施的准公共品性特征主要在于充电基础设施具有较强的外部性，不仅会产生谐波污染从而对电网安全以及电网其他终端用户的消费产生影响，还会聚集人流、车流从而给周边环境带来溢出效应。因此，一要加强电动汽车充电技术和设备的研发资助，为充电基础设施建设提供可靠的技术配套设施。二要加强电能计量与质量监测技术研发的资助，为有效测度充电基础设施服务过程中电能数量与质量的经济损耗提供技术保障，并以此为基础，将电能数量与质量的经济损耗纳入充电电价体系当中，实现包括电费、充电服务费及电能损耗费等在内的私人边际成本趋于社会边际成本，同时安排相应的其他终端用电补偿机制，从而消除充电行为的外部性，提高市场交易效率。三要加强充电基础设施周边人流、车流预测研究支持，通过有效测度充电基础设施聚集人流、车流的作用，界定由此产生的商业效应、拥挤效应和噪声污染效应等，在此基础上适当调控充电基础设施建设地块以及周边地块的价格，尽可能地内化充电基础设施对周边环境产生的综合外部性。四要加强对充电基础设施建设纳入智能电网布局与规划研究的支持。

(三)推动实现电动汽车充电基础设施建设主体多元化发展

电动汽车充电基础设施建设必须适当先行，须由包括政府在内的多个主体合作共建。因此，一是建立电动汽车充电基础设施投融资体制和机制。建立明确的电动汽车充电基础设施投资社会资本准入制度和市场竞争机制，鼓励社会资本合理、有序参与充电基础设施建设，缓解充电基础设施先行建设面临的资金不足。二是坚持市场化原则。在推动充电基础设施建设主体多元化过程中要坚持市场化原则，在社会安全、经济安全的前提下尽量避免市场分割和地方保护主义，充分运用符合条件的各类资本，确保区域协调的充电基础设施布局和建设。三是协调各方利益。明确各方既有利益与潜在利益，尽可能兼顾各方，实现共同利益最大化，最大可能地避免充电基础设施建设引致的利益损害或利益分配不公，要处理好各方当前与长远、个体与整体间的利益矛盾，建立多方交流协作机制和平台，发挥各方优势共同推动充电基础设施建设和产业发展。

(四)完善对电动汽车充电基础设施供给方的财政补贴机制

在充电基础设施建设初期阶段，应充分发挥财政补贴引导和吸引社会资本参与充电基础设施扩大建设的功能作用。一是提高已建充电基础设施的补贴水平。根据已建充电基础设施运行实际情况，适当提高直接补贴力度，缓解建设主体面临的内部财务风险，同时，在考虑消费者可承受的范围内，适当提高充电电价并制定差额补贴，提高充电基础设施的经营系数，以此降低市场风险，提高社会资本参与投资建设的积极性。二是制定拟建充电基础设施分类补贴机制。依据充电基础设施类型和建设投资主体类型，制定既统一又有差别的补贴机制，对于优先支持的充电基础设施类型以及私人企业建设主体，可适当给予更高补贴。三是丰富补贴模式。加强补贴的灵活性，注重土地、财政、特许经营等多种模式的综合配套与交叉使用。

(五)提升中央政府宏观调控以及引导地方政府投资的功能

从当前市场化进程来看，投资仍是国家宏观调控的重要方式之一，中央政府应当通过宏观调控的方式引导地方政府的投资。一是灵活设置投资补贴率。当前地方政府参与充电基础设施建设的意愿总体不强，中央政府应制定适当的投资补贴率，提高地方政府对充电基础设施建设的偏好，引导地方政府积极参与充电基础设施网络建设。二是灵活设置补贴对象。根据中央预算资金，适当调整进行补贴的政府层级和补贴标准，通过补贴对象的控制提升调控效率。

［1］周敏洁.电动汽车购买决策影响因素的实证研究［J］.上海汽车，2013(4):39-44.

［2］岳小伟，王震坡，程潇骁，等.民众对电动汽车认知的实证研究——基于1027位民众的问卷调查［J］.科技创新导报，2010(30):248-249.

［3］唐葆君，郑茜.中国电动汽车配套基础设施布局需求侧研究——基于Logit回归的消费者偏好分析［J］.北京理工大学学报(社会科学版)，2013(8):14-20.

［4］陈尚.电动汽车充电设施发展方向［J］.电气时代，2012(11):24-25.

［5］项保华，李庆华.波特模型及其改进［J］.中国工业经济，1999(11):63-66.

［6］龙强.电动汽车发展陷入充电怪圈:闲置和充电难并存［J］.能源研究与利用，2013(3):16-17.

［7］Jörg Oexhssler.Decentralization and the coordination problem［J］.Journal of Economics Behavior＆ Organization，1997(32):119-135.

［8］李立理，张义斌，周原冰，等.中国发展电动汽车充电基础设施若干问题分析［J］.能源技术经济，2011(1):6-10.

［9］康继光，卫振林，程丹明，等.电动汽车充电模式与充电站建设研究［J］.电力需求侧管理，2009(5):64-66.

［10］Buchanan J M.An economic theory of clubs［J］.Economica，1965(32):1-14.

［11］Oakland W H.Congestion，public goods，and welfare［J］.Journal of Public Economics，1972，11(1):68-73.

［12］Reynolds L G.微观经济学:分析与政策［J］.北京:商务印书馆，1982.

［13］高赐威，张亮.电动汽车充电对电网影响的综述［J］.电网技术，2011(2):127-131.

［14］亚当·斯密.国民财富的性质和原因的研究［M］.北京:商务印书馆，1972.

［15］上海市城市发展信息研究中心.经营城市如何区分经营性和非经营性项目［J］.中国城市经济，2001(7):13-15.

［16］彭文滋.项目经营性区分理论的完善与城市基础设施投资营运模式的选择［J］.长沙铁道学院学报(社会科学版)，2004，2(4):92-93.

［17］戴文标.公共经济学导论［M］.上海:上海人民出版社，2002.

［18］张菁菁.电动汽车充电设施建设与发展的多平方博弈分析［D］.北京:北京交通大学，2011.

［19］藤耘，胡天军，卫振林.电动汽车充电电价定价分析［J］.交通运输系统工程与信息，2008(3):126-130.

［20］文森特·奥斯特罗姆.制度激励与可持续发展——基础设施政策透视［M］.上海:三联书店上海分店，2000.

［21］佚名.发达国家电动汽车充电基础设施建设情况［OL］.陆地方舟，http://gw.greenwheel.com.cn/2013/3646.html.2013-05-31.

［22］李艳娇.前两批新能源汽车应用城市推广计划全览［OL］.第一电动网，http://www.d1ev.com/news-28419/，2014-02-13.