一个新机长的蜕变

孟令光

培养决策意识

对于新机长来说，飞行技术都已经达到了机长的标准，但心态无疑还需要完成大的转变。准飞行员从第一天接触飞行开始，重点都放到了航空理论的学习与飞行驾驶技术的训练上，对决策的理解和体会往往较少。飞行员从航校毕业后，首先进入航空公司以副驾驶的角色配合机长工作，决策的产生基本都来源于机长，并且随着时间的推移，副驾驶这种听从机长决策的意识也在逐渐增强，从而淡化了自己的决策意识。但决策意识是作为机长必不可少又至关重要的一项能力，所以在近两年升机长的检查过程中，有很多人尝到了苦头。他们不具备机长能力，欠缺的都不是驾驶技术，而是对飞机整体境况的把握与紧急关头对飞机作出决策的能力。

刚开始，我认为机长决策意识不就是个决断吗？该落地落地，该复飞复飞，绕飞时留够足够的间隔，遇到情况按规章做就行了。其实这样的理解还是非常肤浅的。

我记得第一次飞机长班，是王德杰大队长亲自陪飞。那天还是农历大年三十，我心里非常激动，好像路都不会走了。因为机长要走在最前面，带机组队伍进场。走到旅客面前时，我的脑海里出现了一系列的问题：后面的人能不能跟上？我的表情合不合适？衣服是不是整理好了？在当副驾驶的时候，我是不会有这样的问题的。当然这都是小事，更重要的是其后发生的事情。

我们的飞机正在启动发动机的时候，乘务长进来报告，有个旅客坚决要求终止旅行，说约好和老婆一块儿坐飞机到三亚过年，但在飞机上没看到自己的老婆，要求下飞机找她。当时王大队长故意问我：“今天你是机长，你说怎么办？”我当时脑子一下就懵了。王大队长看到了我的窘态，笑了笑对乘务长说：“我就替机长做个主吧！你告诉那位旅客，既然不确定是这个航班，他们也约好了，济南今天还有两个去三亚的航班，极有可能在那两个航班中。但他要下去的话，就很可能买不到今天再去三亚的机票了。”问题迎刃而解。

到了空中巡航时，大队长告诉我，在解决旅客遇到的各种问题时，除了要考虑旅客的因素，也要考虑航空公司的利益与空防安全因素。启动发动机的时候再靠廊桥开门下旅客，无疑是运行的一般差错，即使算不上飞行员的原因，起码也会造成航班延误，给其他旅客和航空公司造成损失。另外，一旦有旅客下机，就要执行飞机清舱、再次安全检查等工作程序，会大大延误起飞时间。这一小小的插曲一下触动了我的神经，原来当机长不只是一个进近喊一声“落地”或“复飞”的决断，其实它存在于飞行员更深一层的意识与理念中，始终要把握全局，综合考虑，把飞机状况时刻装在脑子里。不然，王大队长怎么知道还有两个航班？怎么会马上想到差错与延误的影响？怎么能立即联想到空防安全的必要性？

机长的决策贯穿于整个飞行阶段，从登上飞机到走下飞机，机长的心态与副驾驶的心态是截然不同的两个层面。要想早日从副驾驶阶段“毕业”，就要在心理上变成一个真正意义上的机长。

重视恶劣天气飞行

在飞行过程中，恶劣天气会对飞行安全构成很大威胁，包括低能见度进近、大侧风着陆、雷雨绕飞、雨中着陆、雨中起飞等。副驾驶阶段，飞行员以学技术为最高任务，对各飞行阶段的天气关注较少，即使关注也只关注目的地机场，对备降机场和航路天气并不敏感。

我当机长的这半年多以来，正赶上春季大风来临、夏季雷雨盛行季节，中间我经历过侧风落地、大雨着陆、大雨决断高度复飞等情况，并也曾因天气原因而备降。这些经历不但提高了飞行技术，锻炼了心理素质，而且磨炼了与天气作斗争的意志，也强化了自己的决断意识，积累了经验。

首先，签派放行要着重关注备降机场天气和发展趋势。目的地机场天气没问题当然最好，可一旦变坏，或者有变坏的趋势，备降场就变成自己的“后路”，是飞机的安全归宿。航路上天气有问题时可以选择绕飞、等待、返航等措施避开，降落机场却只能等天气变好再回来。所以这就要求起飞前机长要做好充分的思想准备：天气怎么样？需不需要多加油？备降场天气有没有变坏趋势？这根弦始终要绷紧。

其次，建议新机长尽量避免在雨中落地。雨中落地需要技巧，尤其是带有侧风的情况下。下雨并不是一定会影响能见度，而是会影响飞行员的视线，雨水打在风挡上，形成一种不规则的“透镜”，会影响飞行员对飞机下沉的判断。我第一次在大雨中进近的时候，心里就曾面临复飞还是继续进近的两难境地，但最终选择了继续进近。飞机进跑道后，下沉很快，我立即将自动驾驶改为人工飞行并加大拉杆量。其实这杆拉得正好，但由于雨中视线受影响，我误认为拉杆偏多，稍一松杆飞机即接地，造成1.618的着陆载荷。落地后，我才意识到自己在雨中落地还是存在经验不足的问题。吃一堑，长一智。后来我在烟台同样是在雨中进近，由于有了前一次的经验，这次落地正常。

不要盲目加大放手量

新机长经历了300个小时的飞行之后，按照规章就可以让副驾驶操纵了，但这也要因人而异。毕竟机长不具备教员资格，更没有带飞副驾驶的经验。换句话讲，新机长只有在自己操纵时有对付偏差的能力，他们没有修正、补救副驾驶出现偏差的经验。

我当机长经历了300个小时的飞行后，认为自己有了一定的操纵能力，就开始让副驾驶操纵飞机落地了。在没有教员陪伴飞行的开始阶段，机组搭配的都是比较成熟的副驾驶。随着时间的推移，和我搭配飞行的副驾驶就越来越“年轻”，而我的思想准备却没跟上。

有一次，我带了一位比较年轻的副驾驶，飞行经历时间刚1000个小时，还没有独立操纵落地的把握，飞机进跑道后不但方向不是很好，下沉也比较快。我刚开始只是口头提醒副驾驶，在没起到作用的情况下，上手时飞机已经离地不到20英尺。虽然飞机最终安全落地，但我却错过了修正偏差的最佳时机。所以新机长在没有带飞经验的情况下，千万不要盲目加大放手量，只能随着时间的延长、经验的累积、技术的成长和心态的成熟而逐渐提高。

技术倒退只是暂时的

在机长经历500个小时的飞行后，我经历了一个技术水平暂时倒退的阶段。这一阶段持续了十几天，当时我总觉得飞起来不能得心应手，而且短短几天就出现了5次平飘距离长的三级事件。我请教了其他几名教员，没想到他们很熟悉新机长的这一成长过程，并教导我不要紧张，也别着急，自己把着杆按部就班地飞行就可以，要把保证安全放到第一位。

技术成长总是一个螺旋上升的过程，技术反复也是一个正常的现象。过了这个阶段，技术会变得更加稳固。我小心谨慎地飞行，及时进行总结，每次飞行前都认真准备，做好驾驶舱资源管理，时刻温习标准飞行程序，到现在我又重新找回了当初状态最佳时候的飞行感觉。

（作者系山东航空公司机长）