打车软件：从“野蛮生长”到“中国式整合”

李杨

“打车难”是城市交通病的集中反映，随着智能手机的普及和移动互联网技术的发展，用智能手机实现叫车服务的移动应用，正逐渐改变着人们的出行方式。

然而，随着打车软件行业不断洗牌、阿里巴巴和腾讯两大互联网巨头借机抢占移动支付入口，嘀嘀打车和快的打车持续上演“双雄争霸”，在为移动用户带来便利的同时，也令不会使用软件的乘客吃足了苦头。站在路边频频招手，却眼睁睁看着一辆辆空车扬长而去。打车软件引发的“打车难”问题，持续吸引着公众和行业管理部门的目光。

最热的移动应用

打车软件是快速兴起、“野蛮生长”的新锐移动互联网服务。该软件主要分为两个客户端：一个是打车者使用的普通移动客户端，另一个是司机使用的客户端。当用户有打车需要时，使用类似微信“摇一摇”的服务，通过在打车软件上展开语音寻呼，系统自行分配与用户所在位置较近的出租车辆，即可使用户和司机达到供需匹配。

在热点不多的创业环境中，打车软件迅速成为最热的移动互联网应用之一。在发展的初始阶段，打车软件领域很快涌现出包括摇摇、嘀嘀、快的、大黄蜂在内的三十余家服务商。

于是，在以油价高企、交通拥堵、打车困难而闻名的北京，的士司机们纷纷安装各类打车软件，一部分住在偏远社区的司机很快形成了积极响应叫车需求的小圈子，专门服务周边客户；而另有一些司机认为，原有的96103声讯叫车服务已经够用，不需要再在手机上装一个整日跑流量的打车软件。

作为竞争者，支持96103叫车服务的出租车公司有金建、银建、金银建三家，共覆盖了12000辆出租车，占北京出租车总量的18%。在上海，大众、强生等公司的叫车服务更有着多年的历史。

传统叫车服务与打车软件相比，响应速度慢、成交量小，难以与之竞争。打车软件很快取得了巨大的市场优势，但是随之而来的负面影响是：大街上跑空车、不拉客的出租车明显多了起来，拒载现象情况越来越普遍，这让在路边等待的乘客更加烦恼和焦虑。最具讽刺意义的案例，就是近日连打车软件“烧钱大战”幕后的“金主”马云，都开始抱怨“我妈妈在街上打不到车了”。

而另一方面，司机一边开车一边看手机，更严重损害了乘客的安全和利益。凡此种种，互联网应用对公众服务领域的介入，实际上改变了城市公共交通的正常调度和规则，改变了交通拥堵城市的营运状况。

移动互联网创新机遇

2013年，打车软件在市场定位尚不明朗的情况下，迅速跃升为最热移动应用，成为当前移动互联网领域最富“中国特色”的创新。

产业人士指出，打车软件的商业模式充满了中国特色。在内地，司机与乘客之间存在明显的信息不对称问题。城市道路分布的固定候车指示牌，不可能满足乘客随时招手叫车的需要，而不熟悉周边环境的乘客往往会花上几十分钟，才能拦到一辆空驶出租车。更普遍的现象是，拦到了空驶出租车也不代表就能“达成交易”，司机要走某个方向，要回去交接班，乃至于价钱没有谈拢，都可以成为拒载的理由。而面对拒载，消费者的投诉往往非常无力。

愿意接客的空车资源是稀缺的。相比需求端众多的打车用户来说，打车软件构成了一个供需见面乃至谈判的平台，司机资源被互联网服务的形式聚合、整理出来供消费者选用，这是移动应用的典型。为了笼络稀缺的司机资源，一些打车软件甚至雇人做早年网游式的“地推”，甚至拿出大笔钱来吸引司机，一切都很像互联网推广免费服务的早期套路。

许多业内人士喜欢将打车软件与之前火爆的团购服务作比较：团购服务的客户群更为广泛，推广的门槛似乎更低一些；而打车软件同样是满足人们衣食住行的基本需求，只是需要增加少量成本。所以，在团购大潮回落之后，打车软件的兴起也是对“中国式痛点”的一个响应。

对于消费者而言，这项从一出生就面向城市居民日常需求的移动服务，一方面是基于商业利益的精明计算，但从结果来看，有可能是对平常打不到车的人们的雪中送炭，也有可能是对原有秩序的破坏乃至趁火打劫。

疯狂的寡头补贴

打车软件争抢的其实是出租车调度市场。

数据显示，中国出租车调度量一年高达25亿次。当前全国拥有5000辆以上出租车的城市超过三十个。总共约40万辆车。其中北上广津四个城市的出租车总和，就超过了20万辆。

如果按照高峰期加钱的盈利预期计算：一辆车一天加价三次，每次平均十元，打车软件厂商提取三成，即加装的每辆车每天产出近十元钱，一千辆安装打车软件的出租车每个月就能贡献约三十万元的营收。而黑车市场可能比正规出租车市场还要大上许多，这其间恐怕孕育着不小的商机。

始终存在的问题是，这项服务对于消费者来说并不是无偿的。为了打车增加费用是否值得？这是个很现实的问题。打车软件能够在短期内一哄而上，关键在于得到了风险投资和网络巨头的青睐。因为在拓荒阶段，风险投资和网络巨头们舍得为消费者买单。

到了腾讯、阿里系寡头补贴的大PK阶段，市场开始悄悄发生变化。两大网络支付平台（微信和支付宝）一家声称将拿出十亿元用来补贴乘客，另一家称“（给乘客的奖励）永远比同行多一元”，甚至形成了免费打的的热闹场面。

对的士司机而言，起初是乘客用打车软件不加价就打不到车，现如今打车还有背后的“冤大头”发补贴，这笔钱“不赚白不赚”，于是，打车软件纯粹变成了涨价工具。

寡头补贴的竞争门槛，把打车软件这个新生事物的“野蛮生长”表现得淋漓尽致。但是，寡头虽有大笔现金在这个阶段吓阻竞争对手，却无法平息人们对产品本身的质疑。而打车软件热度不退，甚至成为公务员申论考试的热点选题。

可持续创新条件

一个移动应用创新能否持续、沉淀下来，成为市场中的稳定力量，光靠风险投资、pK补贴金额是不够的。能否为安装软件的司机、消费者带来持续的价值，才是生存的关键。

司机安装某款打车软件之后，服务商一般会按照注册的司机电话赠送司机话费。但很多受访司机只是为了好玩，尝试一番之后，如果软件不能很快带来用户，可能很快就被删除了。司机资源的维护存在激烈竞争和放弃尝试的风险。只有当这项服务能给司机带来实际利益的时候，服务才能维持下去。而所谓实际利益，就是打车软件的消费者装机量。

互联网是一柄双刃剑。相对而言，打车软件最适合的司机资源除了正规出租公司，更有黑车司机。前者有合法的经营权，行踪不固定，比较在意安装软件后手机流最增加的成本。有不少公司的司机已经统一扣除了寻呼服务的费用，对此更是缺乏兴趣；而黑车司机们更加依托于对周边客户资源的掌握，打车软件提供了全新的方式。这项“整合黑车司机的力量”会怎样明显改变出租车行业的生态，目前还难以预料。

就像针对12306网站的种种缺陷，充满了中国特色的抢票软件迅速崛起那样，对于消费者来说，打车软件通过“不安装，就更难打车”的压力，驱使更多消费者安装其应用。但是该项服务增加的成本会越来越成为扩展其用户群的阻碍因素。

比如说，北京消费者如果拨打96103寻呼台，最终价格会比正常出租车价高3元。其中出租车司机得1元，出租车公司得2元。每月使用96103拉客量达标的司机还会得到油价补贴等奖励。这些官方激励因素对于打车软件服务商并不算充足。关键是，出租车公司没有从中得到足够的好处，对交通调度的介入，也会改变官方的管理机制。

创新前景：中国式整合

中国特色通常意味着特殊的市场需求与供应方式。值得思考的是，如果针对“中国式痛点”的抢票软件并不能成为一个正规的行当，那么打车软件为何就可以？

打车软件是在互联网寡头的夹缝中快速发展起来的。腾讯、阿里巴巴、百度，这三家企业就像吞食蛇那样持续寻找或收购互联网创新机会。在商业模式创新领域，三家的面前，包括新浪、搜狐、网易、360等都只能处于不同规格的竞争层面。新浪微博的股权交易进一步加大了三大寡头对移动互联网市场的渗透率。在这样的背景下，打车软件能够独立存在多久，或者说领先的打车软件能够坚持多久不被收购，已经是一个现实的问题。

打车软件是一个非常专业化的服务，它与日常生活服务平台是怎样的关系？这是其商业模式取得成功的重要因素。当前的竟价模式已经有了司机涨价、寡头补贴模式。前者构成了对用户体验的损伤，不利于最终消费者。涨价部分连发票都没有，出租车公司也不会乐观其成。相比之下，北京96103寻呼台的3元加价是可以出具发票的。对于司机群体的客户端安装，如果发展出同一个链条的衍生服务，如加油站信息等，倒可能对出租车公司有一定吸引力。但这带有浓重的B2B业务特点，并非完全的个人应用服务了。面向普通消费者，打车软件能否建设成为一个入口，这需要看其所掌握的资金能否撑到曙光来临之前。

寡头介入之后，巨额补贴的竞争颠覆了原有的激励机制。十亿元够给全国人民请客吗？巨额补贴培养起来的客户群有忠诚度吗？一切还是未知数。

打车软件的扩展性始终受到地域限制。打车软件最核心的战场，有可能只在于北上广深等少数一二线城市。比如说，摇摇、嘀嘀在北京市场占有率较高，快的打车在杭州市场向上海延伸。目前在应用商店里，几乎每一个二线城市名下都有一个专门的打车应用，这从侧面说明市场并不那么易于拓展，不是一个简单的“农村包围城市”的发展模式。

以快的进入上海为例，上海出租汽车公司管理本身就比较规范，对是否与打车应用合作态度相对保守，市民也更担心打车软件影响了原有的打车秩序，毕竟在上海的打车“痛点”与糟糕的北京、杭州市场不可同日而语。

技术门槛不高的打车软件在一个小众市场上寻找商机，市场进入门槛也不算高，如何面对随时可能以免费服务切入的腾讯等互联网巨头，始终是一个头痛的问题。打车软件带来的出租车加价、巨额补贴更是挑战了消费者权益和行业管理，是一个“杀敌一千自损八百”的推广方式。假以时日，如果打车软件带来的是服务的便利和收费不增加，这个新业务的健康生存空间才算真正打开。

现在的服务商开始尝试软件打车、电话叫车共同运营，至少这一个传统的市场是有望平移到互联网世界来了。随着寡头的介入，“中国式整合”的时代正在加速到来。打车软件损害了弱势群体的权益，巨额补贴涉嫌不正当竞争，司机忙着抢单容易造成交通事故，危害道路安全……各个城市的有关部门都在思考，怎样管理这个介入城市交通调度的新生事物？

整合是大方向。借助市场力量，让各种新技术更好地为公众利益服务，是管理部门的职责所在。平衡各方利益需要和网络企业合作，而政府如何才能创造性地提供制度性修补程序，实现相关领域的经济效率与社会和谐，值得人们探索。