首都航空极离我们多远？

张立鹏

近期，京津冀航空产业与临空经济发展迎来两件大事，一是中国民航局开展京津冀民航运输协同发展的相关研究，二是作为北京市六大高端产业功能区之一的北京临空经济核心区在顺义揭牌成立。这两件由民航局与地方政府两大系统、从两个方向推动的看似关联不大的事件，虽然没有把目前社会各界对于北京新机场的关注度完全吸引过来，但此举正是各方加强协调，合力创建首都航空极的关键举措。

航空资源高地的存在基础

航空极，作为某个区域或城市群内机场群与航空产业集群融合协同的航空资源高地，更为侧重综合性和整体性，对于城市群建设与航空产业发展具有重要的战略意义。目前国际上主要形成以纽约、伦敦、巴黎、东京等世界城市为核心的相应航空极，国内则正在加速形成京津冀、长三角、珠三角三大航空极。

总体来看，围绕京津冀航空资源建设首都航空极具有很好的基础。

一是航空基础设施完备。目前京津冀地区共有首都国际机场、南苑机场、天津滨海国际机场、石家庄正定国际机场等8个民航运输机场，规划在建4个（北京新机场、承德机场、沧州机场、衡水机场），拆走1个（南苑机场），所以京津冀远期共有11个民航运输机场。另外有北京沙河、延庆八达岭、密云穆家峪等通用航空机场。总体正在形成以首都国际机场、北京新机场为双枢纽，天津滨海国际机场、石家庄正定机场为重点，多点支撑的机场群体系。同时，借助日益完善的路网支撑，京津冀范围内的空铁联运、海空联运初具雏形。

二是核心机场的综合优势明显，龙头地位显著。首都国际机场作为亚太地区唯一一家拥有三个航站楼、三条跑道、双塔台同时运行的机场，2013年旅客吞吐量达到8371万人次，连续三年稳居全球第二，联通全世界58个国家和地区的222个机场，拥有覆盖最广的国内航线网络和日益强大的国际航线网络。航空政策不断创新，已经对美、英、法等45个国家实行72小时过境免签政策。天竺综保区作为国内第一家依托空港口岸设立的综合保税区，拥有世界一流的货运口岸和国际快件中心，以及全国唯一的空港汽车整车进口口岸和国家对外文化贸易基地，已经成为北京外向型经济的重要进出口平台。

三是临空经济与航空产业蓬勃发展。北京临空经济区作为全市高端产业功能区，也是全国最有影响力的临空产业高地，2013年实现地区生产总值超过800亿元，聚集航空类企业超过400家，包括世界500强企业30余家以及中国民航三大中心、六大集团，航空企业总部集聚度全国领先。天津滨海国际机场的临空产业区则正在构建大飞机、直升机、无人机、新一代大推力运载火箭、直播通信卫星的“三机一箭一星”发展格局，努力打造世界级航空航天产业基地，并带动航空金融租赁、商务会展以及航天技术服务等配套产业不断完善。

今后5年是战略机遇期

未来5-10年，是构建首都航空极的关键战略机遇期，目前京津冀机场群整体效应弱，运输结构亟待优化调整。

从国际来看，相邻的竞争对手中，日本的东京首都圈，韩国的首尔-仁川都市圈，分别以成田-羽田、仁川-金浦的双枢纽机场为引领，构筑国际航空极，参与全球市场竞争。尤其是韩国将仁川机场确立为国家战略，借助其政策、效率优势，从中国抢占相当比例的客货源，并对我国整个北方航空运输市场形成强有力的挤压。而目前首都国际机场在航空政策、基础设施、经济带动能力、城市功能配套等指标上与仁川机场差距明显，竞争亚太航空枢纽缺乏优势。根源在于决策者对抢占东北亚航空经济高地的迫切性与战略意义认识不足。

即使从国内来看，首都航空极与珠三角、长三角航空极在总体规模、内部结构方面相比也有明显差距。珠三角地区，在150千米直线范围内分布有香港赤角、广州白云等5个国际机场，旅客吞吐量达到1.48亿人（均为2013年度数据，下同），货邮吞吐量达到636万吨；长三角地区，在450千米直线范围内分布有上海虹桥、浦东等7个国际机场，旅客吞吐量达到1.35亿人，货邮吞吐量达到420万吨；而在京津冀 300千米直线范围内仅有首都机场、天津滨海和石家庄正定3个国际机场，旅客吞吐量达到0.99亿人，货邮吞吐量达到210万吨，数据指标均明显偏弱。而且，京津冀机场群内部结构失衡，缺乏分工协同。首都国际机场首位度十分突出且超负荷运营，但其他机场普遍客货源不足，对首都国际机场的压力分担与梯队支撑能力极其微弱。目前，首都机场的旅客吞吐量占京津冀机场总量的81%，分别是第二名天津滨海机场、第三名石家庄正定机场的8.3倍和17倍；货邮吞吐量占京津冀机场总量的86%，分别是第二名天津滨海机场、第三名石家庄正定机场的8.6倍和44倍。

首都航空极将参与全球竞争

首都航空极通过统筹京津冀机场群与航空资源，将有力支撑北京世界城市和国际交往之都的建设，并作为京津冀城市群建设的神经网络和维系纽带，将成为国家战略参与全球竞争。同时，首都航空极将与环渤海港口群及临港产业集群深度协同，空海联动，强力支撑京津冀及环渤海区域一体化发展。

首都航空极的建设，要围绕两大方面进行着手。

首先是加快核心区域与核心功能的建设与升级，强化核心驱动力。首都国际机场和北京临空经济区作为京津冀航空资源的龙头，是建设首都航空极的核心所在。近期整合三大产业园而成立北京临空经济核心区即是强化首都航空极核心驱动力的有力举措。要进一步加强顶层设计，统筹各种资源要素，通过体制、机制及政策创新，加快港区融合和产业升级，打造航空主导、品质高端、配套全面、业城融合的国内首个国际空港城，成为引领首都航空极参与全球竞争的核心引擎。同时，围绕天津、石家庄及北京新机场等地的空港资源，加强产业分工与协同，积极构建临空经济与航空产业重点板块，支撑京津冀地区高端产业发展。

其次是以京津冀一体化发展为契机，通过航空运输结构调整与道路基础设施完善这一“天”一“地”两方面工作，加强区域内机场之间，机场与产业园、重点功能区之间的联动协同。面对客货运输方面首都机场“吃不消”、周边机场“吃不饱”的情况，协调民航管理机构逐步进行航线调整。近期积极压缩首都机场国内短程航班，降低首都国际机场的客流压力，最大限度强化服务质量，部分客货运航线调整至周边区域，大幅提升京津冀机场群第二梯队的运输规模与服务水平；远期形成首都机场偏重国内与国际高端客运，北京新机场偏重国际客货运与国内低成本客运，天津机场偏重综合货运的协同发展局面。充分发挥机场作为全球一体化与速度经济时代最重要的交通节点这一优势，以机场为核心加快构建以轨道交通为主的区域综合交通体系，有机联接机场、城区、各新城及主要功能区。同时，建设以公路、铁路、通勤航空、港口水运等为辅的疏运系统，加强联运衔接和一体化服务，提升机场群内部联通与整体服务效率。

（作者单位：投资北京研究院）