长三角区域经济发展现状与对策研究

倪鹏飞 李冕

摘要：我国目前初步形成了长三角、珠三角和环渤海这三大最具活力的经济区，其中长三角的一体化进程起步最早、水平最高，无论是经济总量，还是产业结构，都处于领先水平。在系统阐述了长三角区域区域范围的纵深扩展和一体化程度的全面提升的基础上，指出了建设沪苏浙皖长三角超级经济区的重大意义及现存问题，并指出了建设沪苏浙皖长三角超级经济区的基本对策。

关键词：长三角区域经济；一体化；现存问题；基本对策

中图分类号：F127

一、引言

随着全球化和信息化发展到一个新的阶段，经济活动越来越突破单一地理区域的限制，加强区域合作，实施区域一体化战略已成为国家发展和民族复兴的必由之路。我国目前初步形成了长三角、珠三角和环渤海这三大最具活力的经济区，其中长三角的一体化进程起步最早、水平最高，无论是经济总量，还是产业结构，都处于领先水平。

我们在城市和区域经济研究中，经过长期观察和反复比较，初步有了一个重大发现：长三角地区已经在原有基础上浮现出一个更大范围的世界超级经济区，并将带动中国区域经济格局发生重大变化。在此基础上，我们进一步大胆设想、小心求证。

在区域广化方面，从时间维度，基于时间距离，发现1990-2020年，长三角“两小时经济圈”的范围不断扩大；从空间维度，基于引力模型，通过对不同时期长三角地区吸引力指数的比较进一步证明，至2020年，长三角将形成以上海为中心，北至连云港、徐州，西至安庆、六安，南至温州、丽水，包括沪、苏、浙、皖40个城市的超级经济区（见表1）。

在区域深化方面，基于区域收敛性分析、可达性水平测度、地区间相对价格比较以及产业结构相似度和转换速度的测算，证明长三角的一体化水平全面提升，至2020年，一个在综合经济、交通体系、市场体系、产业体系等领域实现全面一体化的世界超级经济区将出现在北至陇海线，南抵浙南山区，西至京九线，东临黄海、东海的广袤空间里。

伴随明显的区域广化和深化过程，这一范围更大的世界超级经济区已经浮现。然而，目前长三角在战略规划、空间布局、体制机制、公共治理、产业体系、基础设施等方面仍存在不少问题，严重制约了这一超级经济区的形成。政府若能顺应这一客观趋势，因势利导，妥善解决以上问题，促进沪苏浙皖长三角超级经济区的建设，将具有重大的战略意义：对内能够优化三大战略，实现区域经济各大板块的互补互动、互联互通，带动陆海全域发展；对外能够形成全球第一大城市群，更好地参与国际竞争与合作；最终有力支撑“两个百年”中国梦这一伟大奋斗目标的实现。

二、长三角的区域广化：区域范围纵深扩展

1982年12月22日，国务院决定成立上海经济区，形成了长三角的最早雏形，拉开了长三角一体化的序幕，最早的上海经济区只包括上海、苏州、无锡、常州、南通、杭州、嘉兴、湖州、宁波、绍兴等10个城市。随着一体化进程的不断推进，长三角发生了明显的区域广化，即区域范围不断扩展。1997年，长江三角洲城市经济协调会正式成立，首次提出了长三角经济圈的概念。长江三角洲城市经济协调会不断扩容，到2003年，已包括了上海、无锡、宁波、苏州、扬州、舟山、杭州、绍兴、南京、南通、常州、湖州、嘉兴、镇江、泰州、台州等16个城市，这16市也是较早被一致公认的长三角的空间范围。截至2013年，长江三角洲城市经济协调会的会员城市扩充至30个，范围包括上海市、江苏省、浙江省全境以及安徽省的合肥、芜湖等5地市。长三角的区域广化在时间维度上表现为“两小时经济圈”的扩展，在空间维度上表现为中心城市影响范围的扩大，至2020年，长三角经济区的范围将扩展至沪、苏、浙、皖40个城市。

（一）时间维度：“两小时经济圈”的扩展——基于时间距离

长三角经济区的范围扩展首先得益于交通基础设施条件的迅速改善，2000年以来，《长三角都市圈高速公路网规划》《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》等一系列着眼于区域一体化的重大专项交通规划相继出台。特别是近年来，高速铁路的快速建设有力地推动了长三角迈向同城时代，各节点城市到中心城市上海的最短时间距离迅速缩短。随着时间距离的不断缩短，长三角以上海为中心的“两小时经济圈”的空间范围不断扩大（见表2）。

1990年，长三角“两小时经济圈”只能辐射无锡、常州、苏州、杭州、嘉兴等少数城市，这些城市均位于沪宁、沪杭通道上，且与上海距离较近。

至2000年，随着高速公路的建设，镇江、湖州、绍兴进一步融入，长三角“两小时经济圈”逐渐贯穿沪宁、沪杭通道全线。

至2010年，随着苏通大桥、杭州湾大桥等跨江跨海大桥的建成通车，长三角“两小时经济圈”的南北两翼更加丰满，向北跨过长江纳入苏中的南通、扬州、泰州三市，向南跨过杭州湾，以宁波为节点，辐射浙江沿海。

至2020年，高速铁路和城市轨道交通网络将进一步扩大长三角“两小时经济圈”的范围。特别是随着沿海、沿江以及沪宁合高铁的全线贯通，浙东南沿海、浙西南山区以及苏北和皖江淮地区也将全面融入长三角。考虑到高速铁路仍有进一步提速空间，长三角“两小时经济圈”将覆盖上海、江苏、浙江全境以及安徽除亳州以外的共40个城市。

届时，所有城市与中心城市上海之间的最短往返通勤时间将控制在4小时之内，能够实现当日工作往返，长三角将全面迈向“当日经济”。以“两小时经济圈”为划分标准，到2020年，长三角将形成以上海为中心，北至连云港、徐州，西至安庆、六安，南至温州、丽水，覆盖沪、苏、浙、皖40个城市的超级经济区。

（二）空间维度：中心城市影响范围的扩大——基于引力模型

界定经济区的方法主要可以分为两类：一类是基于空间联系的实证分析，一类是基于空间相互作用的理论模型。空间联系具体体现为各种流，例如帕克用报纸流来界定城市贸易区（Trade Area），乌尔曼和克里斯塔勒利用长途电话流来确定中心城市的影响区，布奇利用资金流来研究美国主要金融城市的腹地范围。这种方法简便易行，但由于空间联系的高度复杂性，往往面临指标是否具有代表性的问题，指标的差异可能会导致截然不同的区域划分结果。

构建空间相互作用模型进行区域划分，是与流分析相对应的方法，由于空间的相互作用引导着区域间的各种流，这种方法具有更强的综合性。引力模型（即重力模型）是研究空间相互作用中应用最广泛的模型，能够有效评估城市的影响范围和作用强度。利用引力模型，通过比较不同时期、范围不断扩大的长三角地区吸引力指数，对长三角的区域广化进行论证。

引力模型的一个重要特点，是保持基本形式不变，只要对其变量和参数做出适当的调整，就可用于研究不同的问题。引力模型的一般形式为：

Mij=KYiYj/Dij

K为常数（通常也称为引力系数），Yi和Yj为内生变量，Dij为i、j两地的空间距离。

康维斯（P.D.Converse，1949）曾对引力模型的一般形式做出改进，并提出“断裂点”公式，用以计算城市的引力范围。两城市的引力计算模型为：

Fij=KPiPj/drij

Pi、Pj分别为i、j两地的人口数量，dij为两地之间的空间距离，K为引力常数，r为距离摩擦系数。

这一模型仍然存在不完善之处：第一，康维斯用人口数作为城市规模的主要衡量指标，一些学者（如W.Isard，1965）则认为城市规模还与城市的综合实力有关，应考虑城市综合实力指数；第二，传统模型中的两地距离为空间距离，无法考量交通条件改善所带来的时间距离缩减，这一点从20世纪50年代起就广受批评。

针对以上两点进行改进，两地之间的引力模型用以下公式表示：

Iij=K×WiPiWjPj

dij

其中，Pi、Pj分别代表中心城市i和城市j的人口数量；wi、wj分别为中心城市i和城市j的综合实力指数，以地区生产总值占比表示；dij为城市j到中心城市i的最短时间距离，由此可以计算出中心城市i对城市j的吸引力指数，衡量其空间作用强度。

2003年长江三角洲城市经济协调会的16个会员城市构成了较早被一致公认的长三角空间范围，以此为标准，依据引力模型，计算这一时期中心城市上海与外围其他会员城市的吸引力指数，并分别与2013年长江三角洲城市经济协调会扩容后的30个城市以及2020年长三角“两小时经济圈”所包括的40个城市进行比较。

计算结果显示，长三角的吸引力指数均值从2003年的4.014，上升至2013年的4.129，至2020年将达到4.562，呈现平稳上升的态势，即随着城市数量的增多和空间范围的扩大，中心城市上海对整个区域的作用强度保持稳定（见表3）。这进一步证明，若以长三角传统16市的吸引力指数为标准，到2020年，一个世界超级经济区将出现在北至陇海线，南抵浙南山区，西至京九线，东临黄海、东海的广袤空间里，包括沪、苏、浙、皖的40个城市。

三、长三角经济区的区域深化：一体化程度的全面提升

本部分可从四方面加以介绍。

（一）综合经济一体化：核心城市带动外围城市，区域经济显著收敛

城市的综合经济竞争力由综合效率竞争力和综合增量竞争力两方面构成：综合效率竞争力以地均GDP衡量，反映经济发展的效率和水平；综合增量竞争力以GDP增量衡量，反映城市货币收益增加的速度和规模。通过对长三角经济区40个城市2001-2010年地均GDP和GDP增量进行考察，发现长三角在这十年间出现了明显的区域经济收敛，地区间差距进一步缩小，一体化程度进一步加深。

从地均GDP来看，长三角全部40市与核心16市的变异系数呈现平稳下降的趋势，内部差距不断缩小。而长三角外围24市的变异系数在2005年以前呈上升趋势，直到2005年之后才趋于平缓，并接近核心16市的水平（见图1）。这在一定程度是由于外围24市在早期处于低水平的相对均衡状态，2000年芜湖长江大桥通车后，皖东部分城市率先融入长三角，外围24市内部发展差距进一步拉大；而在2004年之后，随着安庆长江大桥与合宁城际铁路以及苏通大桥的建成通车，整个苏北和皖江淮地区全面融入长三角经济区，在核心城市的带动下，各城市之间的发展差距逐渐收敛。

从长三角全部40市、核心16市和外围24市这三组城市之间的地均GDP变异系数来看，在这十年间，特别是2003年之后呈现明显的下降趋势，这说明作为一个整体，长三角经济区各城市经济发展的效率与水平是逐渐趋于平衡的（见图2）。

从GDP增量来看，长三角全部40市、核心16市、外围24市以及这三组城市间的变异系数在十年间均呈现下降趋势，且全部40市2010年的变异系数为1.086，已接近甚至低于核心16市2001年的变异系数1.094。这说明在核心城市的带动下，长三角城市的增长规模与潜力也得到了全面提升（见图3和图4）。

（二）交通一体化：区域交通高速化、网络化，可达性水平全面提升

在市场机制作用下，各地区资源分布不平衡是制约经济一体化发展的主要瓶颈，为提高资源使用效率，必须首先实行交通基础设施一体化，促进区域间资源共享，形成规模效应。回顾历史，长三角区域一体化正是以交通一体化为先导的，特别是近年来高速铁路的建设大大缩短了城市之间的时间距离，全面提升了区域可达性水平，促进了区域空间结构均衡化，推动了长三角一体化进程。

1.铁路时代（1990年以前）：要发展，先修路

改革开放初期，全国掀起以“经济建设为中心”的热潮，但公路交通成为国民经济发展中最突出的薄弱环节，“要发展，先修路”成为全社会的普遍共识。

长三角在这一时期也开始加快公路建设，但由于缺乏统一规划，呈现初始阶段“各自为政”的局面，公路建设未纳入区域一体化的框架之中，即使在国家层面也直到1992年才初次确定全国“五纵七横”的国道主干线系统布局。

这一时期长三角的公路建设主要集中在国道、省道、乡镇道路等较低级别道路上，几乎没有高速公路。直到1988年10月31日，沪嘉高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史。

总体而言，20世纪80年代长三角的公路建设在一定程度上缓解了交通运输紧张的局面，但这一时期的主要交通方式仍是依托沪宁合、沪杭甬两条铁路联系上海、杭州、宁波、南京和合肥等主要城市，支撑起长三角传统的“Z”字形结构。

2.公路时代（1991—2000年）：高速公路建设快速推进

“九五”期间，国家层面确定了“两纵两横”的高等级公路干线主骨架长远建设规划，其中“两横”与沿海的“一纵”交会于长三角地区，极大地推进了长三角的高速公路建设，合宁高速、沪宁高速、宣广高速、沪杭高速、杭甬高速、宁马高速、上三高速相继建成通车（见表4）。

这一阶段高速公路的选线大多集中在上海、杭州、宁波、南京和合肥等特大城市之间，还未形成覆盖长三角全域的网络化格局。特大城市之间和沿线主要城市依托高速公路，形成高效交通走廊。这些城市与区域其他城市则主要通过国道、省道等较低级别公路进行连通。

3.大桥时代（2001—2010年）：高速公路网络化，“跨江追海”促进互通互融

进入21世纪，长三角区域交通一体化提速。2005年，近期至2010年、远期至2020年的《长三角都市圈高速公路网规划》出台，编织了一张“七纵十横”的骨干高速公路网。目标为：长三角地区的城市均能纳入核心城市上海的“三小时都市圈”，中心城市沪、宁、杭之间，实现三小时互通；县及县级以上城市、10万人口以上城镇、重要运输枢纽和旅游景点，全部纳入20分钟高速公路网范围；长三角都市圈城市间可以实现一日往返。截至2010年，该规划中由上海通往江苏、浙江、安徽的主要通道已基本建成，长三角的高速公路网络初步形成。

在这一阶段，一系列跨江跨海大桥相继建成通车（见表5）。特别是2008年，苏通大桥与杭州湾大桥的建成，带来了整个长三角经济版图的重构。

苏通大桥南岸连接沿江高速（苏州至上海段），北岸连接盐通高速，由上海开辟出新的北向通道，辐射苏中、苏北地区，特别是与上海隔江而望的南通，彻底改变了“南不通”的格局，使南通融入“上海一小时都市圈”，随后建成的崇启大桥进一步加深了这种联系；杭州湾大桥使沪甬陆上距离缩短了120公里，依托宁波这个节点，核心枢纽上海能够向浙东南沿海、浙西南山区更为广阔的腹地扩散。这两座大桥的建成，使长三角的南北两翼更加丰满。

在核心区以西，芜湖长江大桥、安庆长江大桥、马鞍山长江大桥的相继建成通车，促进了安徽与长三角核心地区的无缝对接，推动了皖江淮城市群融入长三角经济区。

“大桥时代”彻底打破了江河湖海“天堑”对长三角传统沪宁、杭甬“Z”字形结构的制约，整个长三角向沪、苏、浙、皖三省一市的纵深方向发展，以上海为中心的扇形结构彻底被打开。

4.高铁时代（2010年以后）：城际轨道交通催生同城效应，高铁实现“两小时经济圈”

2005年，《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》获批通过，自2010年起，一系列城际轨道线路相继建成通车，将逐步形成以上海、南京、杭州、合肥为中心，覆盖长三角地区所有地级以上城市以及城镇的城际轨道交通网络，实现主要城市之间一至两小时的交通圈和相邻城市之间的同城效应（见表6）。

特别是沪通城际铁路（上海至南通）、连盐城际铁路（连云港至盐城）、甬台温城际铁路（宁波至台州、温州）的建设，加强了沿海城市之间的联系。若能在此基础上进一步实现这几条线路之间的互通互联，必能一举打通长三角的沿海通道。

然而，在现行规划建设中，部分城际轨道交通的设计缺乏前瞻性，未上升为高速铁路。未来长三角城际轨道交通应全面对接高铁网络建设，逐步实现城际轨道交通高速化目标。长三角高铁系统涉及全国高铁“四纵四横”结构中的“两横”与“两纵”，随着覆盖长三角全域的高铁网络的建成，将全面提升区域可达性水平，更有力地推进长三角一体化发展。

到2020年，长三角将形成以上海为中心、北至连云港、西北至徐州、西至安庆、西南至衢州、南至温州的“两小时经济圈”。

5.长三角可达性水平测度

可达性是指从某一区位到达指定区位的便捷程度，是评价交通网络和交通区位的常用指标。本文以加权最短出行时间（Average Weighted Travel Times）来衡量各个时期以上海为中心的长三角区域可达性水平。加权最短出行时间是指在不同交通方式下，某一节点城市到达中心城市上海的最短时间距离加权社会经济发展水平后的综合时间成本。

第一，以最短时间距离能够直观测度各节点城市与中心城市上海之间的联系便利度；第二，除去空间区位和交通设施的可达性外，地区经济社会综合发展水平也影响着空间流动的方向及能级，可选取地区生产总值进行加权处理。

加权最短出行时间的可达性计算公式为：

其中Ti为节点城市i到中心城市上海的最短时间距离，Mi为节点城市i的权重，本文采用地级市的地区生产总值来计算，n为除上海以外的节点城市总数，A为该地区的可达性系数，A值越小，可达性越好，交通一体化程度越高。

从计算结果来看，首先，长三角的交通可达性水平全面提升。1990年、2000年、2010年和2020年，长三角的可达性系数分别为223.027、187.844、136.372和82.201，呈下降的趋势，这说明长三角交通一体化水平全面改善（见图5、表7）。

其次，长三角区域内部的可达性水平更加均衡。1990年、2000年、2010年和2020年，长三角各城市到上海的可达性系数标准差分别为3.91、3.46、2.49和1.51，这反映了随着高速公路和高速铁路的普及，外围城市的可达性迅速提升，长三角的整体空间格局由极化向均衡化发展。

（三）市场一体化：“冰山”成本降低，区域共同市场逐步形成

区域经济一体化离不开区域市场的一体化。在市场经济条件下，市场对资源配置发挥着决定性作用。统一开放、竞争有序的市场体系的建立，是深入推进长三角一体化的必要前提。国内学者已对此进行了大量研究：刘志彪（2004）认为，长三角一体化进程的推进，关键是要形成一个不被行政关系和垄断力量所扭曲的共同市场，让经济主体能够在其中进行公平、有序、充分的市场竞争；洪银兴（2007）指出，共同市场是长三角一体化的重要依托，长三角一体化的目标之一就是要建设以上海为主导的区域共同市场；张兆安（2007）指出，商品市场和要素市场的一体化是长三角区域经济一体化的基本特征。

本文以地区间相对价格法来测度长三角市场一体化程度，该理论源于Samuelson的“冰山成本”（Iceberg Cost）理论。“冰山成本”理论对“一价定律”进行了修正，“一价定律”认为，在没有交易成本的自由竞争市场上，以同一种货币表示的相同商品的价格相等，而“冰山成本”理论则认为贸易中的交易成本就像冰川在运输途中会融化掉一部分一样是客观存在的，因此两地的商品价格会在一定区间内上下波动，并不会完全相等。以i、j两地为例，假设某种商品的价格为Pi、Pj，被“融化”掉的“冰山”成本为该商品的一个比例c（0Pj或Pj（1-c）>Pi时，两地之间才会出现套利机会，否则，商品相对价格Pi/Pj将在无套利区间[1-c，1/（1-c）]内波动。所以，即使两地市场充分一体化，相对价格Pi/Pj也不必趋于1，而是在一定区间内波动。然而，随着运输费用、贸易壁垒等交易成本的下降，两地相对价格的波动区间会趋于收窄。因此，依据“冰山成本”理论，可以根据两地间商品相对价格波动幅度的大小来衡量市场一体化程度，即如果两地商品相对价格的方差Var（Pi/Pj）随时间而趋于收窄，则说明“冰山”成本c降低，无套利区间[1-c，1/（1-c）]收窄，贸易壁垒减弱，两地间市场一体化程度有所提升。

采用三维面板数据（t×m×k），其中t为时间，m为地区，k为商品种类。以历年《中国统计年鉴》中各省（市）连续统计的9类商品零售价格指数作为原始数据。这9类商品分别为粮食、鲜菜、饮料烟酒、服装鞋帽、中西药品、书报杂志、文化体育用品、日用品和燃料类，尽管在1993年和2003年，部分商品名称有所微调，但为了充分利用更多的数据，计算中不考虑这些细微的变动。

对于该三维面板数据的方差形式，若固定时间t和地区m，可算出给定某时期内两地各类商品相对价格的方差Var（Pit/Pjt），计算所得方差个数为t×m×（m-1）/2。第一，方差Var（Pit/Pjt）为时序数据，能够用于检验一个完整时间序列中市场一体化程度的变化趋势；第二，方差Var（Pit/Pjt）包括了9类商品，是对商品市场的整体评估。

考虑到统计年鉴中各地区商品零售价格分类指数一般为环比指数，通过便于利用环比数据的差分形式来构造市场一体化的指标。采用一阶差分形式，即ΔPkijt=ln（Pkit/Pkjt）-ln（Pkit-1/Pkjt-1），当相对价格Qkijt收敛时，差分ΔQkijt也会收敛，因此Qkijt和ΔQkijt具有等效的数据特征。通过转换可得：

ΔQkijt=ln（Pkit/Pkjt）-ln（Pkit-1/Pkjt-1）=ln（Pkit-1/Pkit-2）-ln（Pkjt/Pkjt-1）

其中，Pkit/Pkit-1和Pkjt/Pkjt-1为商品零售价格的环比指数。考虑到在计算中，i地与j地位置的调换会导致ΔQkijt符号的反向，为避免影响，均以绝对值来衡量，即Var（|ΔQkijt|）。此外，采用去均值法避免商品异质性导致的不可加性，对给定年份的|ΔQkt|取各地之间的平均值|ΔQkijt|，再分别将该均值减去，令qkijt=|ΔQkijt|-|ΔQkt|，最终计算的方差为Var（qkijt）。求得各地之间的相对价格方差后，通过均值计算可以求得长三角整体的相对价格方差（见表8）。

从计算结果来看，1990-2010年，长三角的相对价格方差呈现整体收窄的趋势，这说明了长三角的市场一体化程度是在不断加强的（见图6）。

从1990年起，相对价格方差经历了短暂的放大，1995年到达0.000692的峰值。放大的主要原因是20世纪80年代后，中国的改革一直沿着“地方分权+市场化竞争”的路径推进，与之相匹配的一个趋势，就是地区间竞争的强化。20世纪90年代前期，虽然上海浦东开发为长三角联动发展和共同繁荣带来了新的契机，然而，由于担心浦东开发会吸走当地资本、企业、人才等优质资源，对自身发展造成不利影响，江浙等外围地区在政策上并未出台具体措施促进长三角一体化，这导致了该段时期长三角共同市场并未很好地形成。

1995年之后，长三角相对价格方差不断收窄，直到2010年，降低至0.000185，揭示出这一时期长三角商品市场逐步整合，一体化的格局基本形成。1997年，16个城市市长级别的长江三角洲城市经济协调会制度正式建立，并不断扩大范围，大大加强了区域合作与交流，有效破除了行政边界所导致的市场壁垒，有力地推进了长三角的市场一体化。

特别是进入21世纪后，在全球化和市场化两大动力的共同驱动下，上海提出了“服务长三角”的发展定位，苏、浙、皖等外围省市也开始在“接轨上海”方面迈出实质性的步伐。从各地之间的相对价格方差来看，2000年之后，各地的方差走势逐渐趋于一致，并逐渐平滑，最终稳定在[0.0001，0.0003]的极小区间里，这说明在市场和政府的双重作用下，长三角市场一体化得到日益巩固和加强（见图7）。

（四）产业一体化：产业结构趋同，区域合作实现集群优势

长三角作为我国最大的城市群和最有活力的经济区，参与国际分工与竞争，不再是城市或省区的单独行为，而应集整个区域之力，充分进行资源整合、产业协作，发挥整体竞争优势。本文通过产业结构相似度和产业结构转换速度来测算长三角的产业一体化程度。

产业结构相似度的计算公式为：

Sij为i、j两地的产业结构相似度系数，Xik、Xjk分别代表i、j两地产业k所占的比重（一般为产值、从业人员等）。0≤Sij≤1，Sij值越接近1，说明两地产业结构相似性越强；反之，则说明差异性越强。

基于数据的可得性，本文选取了规模以上工业企业的产值数据，通过制造业29个行业的数据来测度长三角的产业结构相似度，资料来源于《上海统计年鉴》《江苏统计年鉴》《浙江统计年鉴》和《安徽统计年鉴》。

从计算结果来看，2004年之后，长三角整体的产业结构相似度系数均值水平总体呈上升趋势，2010年达到0.795，发生了明显的产业同构现象（见表9、图8）。

从长三角各地之间的产业结构相似度水平来看，上海与江苏、江苏与浙江的产业结构相似度水平较高，近年来分别保持在0.9和0.85左右，而上海与浙江的产业结构相似度系数仅仅保持在0.7左右，这说明江苏的产业结构介于上海与浙江之间。此外，安徽与上海、江苏、浙江的产业结构相似度系数普遍较低，这说明安徽在产业结构上与长三角核心地区还存在一定的差异，但从变化趋势上来看，2004年以后，安徽与上海、江苏、浙江的产业结构相似度持续上升，特别是与江苏、浙江的相似度系数快速上升，达到0.8以上。这说明安徽正在通过产业结构调整逐步融入长三角，而这一过程也呈现明显的梯度性，即先与江苏、浙江全面对接，再逐步接受上海的辐射，最终完全融入长三角的产业分工体系（见图9）。

为进一步研究长三角的产业一体化，本文通过产业结构转换速度系数来衡量长三角产业结构变化的速度。根据罗斯托的产业扩散效应理论，一个地区不同产业的增长速度存在差异，这种差异越大，说明该地区产业结构转换速度越快；反之，如果各产业增长速度相当，则该地区产业结构转换速度慢。产业结构转换速度系数的计算公式为：

其中Ai是产业i的年均增长速度，Y是整个制造业的年均增长速度，Ki是产业i占制造业的比重。V值越大，说明某地不同产业的增长速度差异越大，则产业结构变化速度越快。

从计算结果来看，在2004年出现明显的产业同构之后，长三角三省一市的产业结构转换速度也呈现同向变化趋势，特别是上海、江苏、浙江的结构调整紧密联系，产业一体化已经发展到了一定层次（见表10和图10）。

2001-2010年，长三角地区整体的产业结构相似度系数呈现两边高、中间低的“U”形走势，但结合产业结构转换速度系数来看，这十年间首尾两端产业同构的实质已发生了明显的改变。在以传统劳动密集型产业为主导的阶段，由于产业链较短，各地之间分工协作的关系尚不明显，产业同构往往意味着同质竞争，从这一阶段各地的产业结构转换速度系数来看，也呈现此消彼长的态势，未能形成一体化发展。而随着产业结构逐渐向资本和技术密集型产业转变，产业链不断拉长，单个地区已无法完成所有的生产环节，只能专注于大产业下的细分领域，区域间的分工协作不断增强，形成了产业集群。2004年之后的产业结构转换速度系数也充分印证了这一点，随着产业关联度的提升，长三角各地的产业结构转换速度呈现明显的同向变化趋势，产业一体化程度显著提升，产业同构成为一体化的基础，长三角作为一个整体进行产业升级和结构调整，并形成集群优势，对外参与国际分工与竞争。

四、建设沪苏浙皖长三角超级经济区的重大意义

随着长三角经济区在空间上向三省一市的纵深方向扩展以及在综合经济、交通体系、市场体系和产业体系等方面一体化程度的全面提升，一个覆盖沪、苏、浙、皖40个城市的世界超级经济区已经浮现。若政府能够顺应这一客观趋势，因势利导，促进沪苏浙皖长三角超级经济区的建设，对于实现“两个百年”中国梦的奋斗目标，将具有重大的战略意义。

（一）建设沪苏浙皖长三角超级经济区，是实现中华民族伟大复兴的有力支撑

新一届领导集体提出的实现“两个百年”中国梦的伟大目标，激发和点燃了全国人民的热情和希望。但要实现这一伟大目标，不仅需要有“杀出一条血路”的战略意志，亦需要采取气魄非常的战略举措。过去30多年来，中国的经济中心上海及长三角地区已经获得较快发展并对中国经济起到了一定的带动作用，不久前做出的建设中国（上海）自贸区的重大决策，也将进一步提升这一区域的制高点地位，更好地发挥带动中国持续发展的作用。但我国是疆域辽阔、人口众多的巨型经济体，从全局着眼，目前经济中心的资源总量和空间规模，还很难承担带动整盘复兴的重任，必须在此基础上进一步建设体量更大、层次更高、纵深更广的沪苏浙皖长三角超级经济区，来支撑我国这一巨型经济体的快速可持续发展。

（二）建设沪苏浙皖长三角超级经济区，是应对日益激烈的国际竞争的必然要求

21世纪是中国城市的世纪，国家之间的竞争本质上就是城市的竞争，特别是超级城市群的竞争。

放眼全球，目前已形成六大城市群：美国独享位居前两位的以纽约为中心的大西洋沿岸城市群和以芝加哥为中心的北美五大湖区城市群，成为世界第一强国；日本、伦敦、巴黎分别拥有以东京为中心的太平洋沿岸城市群、以伦敦为中心的城市群、以巴黎为中心的欧洲西北部城市群；以上海为中心的长三角城市群在经济规模、城市化水平等方面与以上五大城市群均存在一定差距，仅排在第六位。纵观历史，任何大国的崛起都离不开超级城市（群）的支撑，城市的地位决定了国家的地位。

建设沪苏浙皖长三角超级经济区，能够充分整合区域资源，扬长避短，形成以上海为中心，能匹敌和超越纽约、伦敦、东京的全球第一大城市群，带动中国跻身世界顶级强国之列，在日益激烈的国际竞争中掌握主动权。

（三）建设沪苏浙皖长三角超级经济区，是优化三大战略，实现陆海全域发展的重要举措

要实现中华民族的伟大复兴，就必须要优化长江、沿海、海洋三大战略，实现陆海全域发展。长江战略横跨东、中、西部三大地区，依托上海、武汉、重庆三大中心城市，带动沿江七省二（直辖）市发展；沿海战略南北贯穿1.8万公里大陆岸线和“三大四小”七个经济圈（三大指珠三角、长三角、环渤海，四小指北部湾、海峡西岸、江苏沿海、辽宁沿海），是我国生产力最集中最发达的地区；海洋战略涵盖领海、大陆架和专属经济区约300万平方公里海域，逐步形成了“四海一洋多岛”的海洋开发格局。三大战略联动东西、贯通南北、统筹陆海，辐射陆海全域。

然而，现在的三大战略存在的问题是，未能实现互补、互动、互联、互通：长江战略“头轻尾重”，地区发展差距巨大，东西缺乏联动；沿海战略“四小”地区发展相对滞后，导致“三大”经济圈相互分离，沿海开发呈“点状”布局，南北未能互通；海洋战略尚处于起步阶段，还没有形成由陆域向海域的纵深开发格局。

三大战略交会于长三角地区，实现互补、互动、互联、互通的关键在于将长三角建成体量更大、层次更高、纵深更广的超级经济区。

五、目前长三角经济区存在的问题

本部分可从以下六方面介绍。

（一）战略与规划相对滞后

《长江三角洲地区区域规划（2009-2020）》明确了长三角的发展目标和战略定位，是金融危机后指导长三角发展改革的纲领性文件。但作为一项长期规划，规划未能充分预判长三角逐步向沪、苏、浙、皖三省一市纵深发展的客观趋势，在战略层面未能充分把握这一趋势对于实现“两横三纵”的城镇化战略格局，以及长江、沿海、海洋三大战略实现互补、互动、互联、互通的重大意义，规划的广度、深度和高度都有待于进一步加强。

（二）空间瓶颈制约核心区经济外溢，城市病日益凸显

长三角长期以来囿于长江以南，核心区16市主要集中于传统的“Z”字形轴线，并缓慢向南翼拓展，发展空间严重不足。特别是上海市域面积仅为6340平方千米，位列全国四个直辖市之末（北京、天津、重庆市域面积分别为16411平方千米、11760平方千米、82829平方千米），交通拥堵、环境污染、住房紧张等“城市病”日益凸显。而长江以北的苏北地区以及西部的皖江淮地区发展空间广阔，资源要素禀赋优越，却未能充分分享到上海及南长三角的巨大经济外溢效益，以实现城市群外部正效应的最大化。

（三）区际利益协调机制有待完善

尽管长江三角洲城市经济协调会的成立为深化区域合作搭建了重要平台，但随着一体化程度的不断加深，所涉及的利益安排也更加细致。目前区域合作还缺乏“讨价还价”的协调机制，利益交换或让渡很难实现，进而导致了地方保护、以邻为壑、重复建设等恶性竞争现象层出不穷，区域合作的进一步深化面临体制机制障碍。

（四）区域公共治理体系严重缺失

目前政府的管理体系是垂直隶属而水平不隶属的关系。公共治理体系的缺失导致长三角在治理理念上还未跳出单一行政的圈子，依然囿于传统的“内向型行政”。由于缺乏区域领导机构的组织和协调以及统一管理制度的规范和引导，地方政府各自为政的现象影响了长三角的整体协调发展，严重制约了资源在区域内的高效配置。

（五）产业集群程度与创新能力有待进一步提升

虽然长三角已经出现了产业集群化发展的趋势，但目前的集群程度与配套水平还不够高。特别是地方行政分割和功能定位不明确，导致了区域产业链的协同水平较低，各地区、各环节的专业分工不够细，协作能力不够强。部分高能耗高污染产业创新能力不足，价值链不完善，核心竞争力不突出，这些都极大地制约了长三角的产业升级和一体化发展。

（六）基础设施体系缺乏协调，衔接不够

尽管近年来长三角高速公路和高速铁路网络的快速建设极大地提升了区域可达性水平，但由于缺乏完整的区域综合规划，航空、铁路、公路、水运等不同交通方式间缺乏协调，空港、海港、铁路站点等换乘枢纽衔接不够，城际轨道交通与高铁建设未能充分整合，信息网络建设明显滞后于交通体系，这对全面提升长三角的互联互通水平提出了巨大的挑战。

六、建设沪苏浙皖长三角超级经济区的基本对策

建设沪苏浙皖长三角超级经济区，一定不是政府主导下的造城运动，也不是仅仅依靠中央大规模的优惠政策和投入，而是采取“政府引导、市场运作、各方参与”的开发模式：政府承担战略决策、统筹规划、环境建设、管理服务职能，全力引导；市场发挥资源配置的决定性作用，吸引各方要素汇聚。

（一）制定促进区域合作的战略规划

坚持规划引领，制定长三角一体化合作发展的战略规划。确定区域发展的目标、定位、范围、层次，明确各城市的规模等级和职能分工，统筹经济、社会、环境、文化、基础设施等领域，充分整合资源、取长补短，制定长三角经济区在诸多领域和维度上展开合作的战略框架。

（二）优化带动纵深发展的空间布局

长三角经济区在沪苏浙皖的纵深发展已彻底冲破传统“Z”字形结构的束缚，应顺应这一趋势，坚持“北进南优、西联东拓、中扩提”的布局原则，优化区域空间布局，构建以上海为中心的扇形空间结构。

北进：北翼向江北挺进，构建以南京、南通、连云港（徐州）为支点的新型北三角，将扬州建成江北苏州，将泰州建成江北无锡，将连云港建成江北宁波，形成多对“双子城”，实现长三角的跨江发展，彻底转变长三角“南强北弱”的不平衡格局。南优：南翼进一步优化提升，构建以杭州、宁波、温州为支点的新型南三角，加快这一区域的质量提升和功能优化。西联：西翼在联动南京城市群和江淮城市群的基础上，构建以南京、合肥、芜湖（蚌埠）为支点的新型西三角，完善大长三角的西部城市体系。东拓：向东开拓更广的海洋战略空间，统筹陆海，由陆域向海域纵深开发，逐步形成“四海一洋多岛”的海洋开发格局，实现海洋强国战略目标。中扩提：进一步做大做强区域中心，扩大其空间纵深，提升其功能定位。

要克服上海的空间瓶颈、充分发挥其经济外溢效应，就必须开拓更加广阔的战略空间。第一方案是在现有的行政区划之下，提升南通的战略定位与行政级别，建设“江北上海”，并将通州湾新区提升为国家级新区，迅速打造战略制高点，联动上海浦东新区，形成两岸对称的超级中心，支撑这一超级经济区的发展；第二方案是通过行政区划调整将南通划入上海，形成“两江三岸一岛”的大上海（两江为黄浦江、长江，三岸为浦西、浦东、江北南通，一岛为崇明岛）。尽管区域间存在利益竞争，但这一调整会为各方期待，上海将获得巨大的发展空间，江苏省及省内其他城市在全国的定位也将获得重大提升。

（三）完善平衡各方利益的协调机制

区域之间以及区域内部均存在合作和竞争的双重关系，要调动各方积极性，必须搭建磋商平台，建立各方“讨价还价”的利益协调机制。合作各方不论大小、强弱、行政级别，均可作为平等主体，围绕合作内容，根据所付出的成本及其将要获得的收益，按照等价交易原则，就成本支出、损失补偿、利益交换、权益让渡、收益分配等进行协商，实现多方共赢。

（四）建立深化区域一体的公共治理体系

要深化区域合作，必须着眼于全局，实现从地方政府的单一型治理到区域整体的网络化治理。建立跨区域的领导和协调机构，制定统一的管理制度，规范竞争规则；减少行政审批，强化市场引导和服务，改善区域营商环境；统筹基础设施、环境保护等重大专项事务，实现区域正外部性最大化和负外部性最小化。区域内政府、企业及其他主体，都应纳入统一的区域治理体系之中，按照“责权对称”的公平原则，履行合作义务，分享合作收益。

（五）培育提升竞争优势的产业集群

产业一体化的关键是突破地方行政分割，通过差异化功能定位优化各地产业布局，通过专业化分工协作加强产业链协同水平，通过创新战略和人才战略实现要素高级化、产业高端化和集群高度化，提升这一超级经济区在全球化生产网络中参与国际分工的竞争优势。

（六）构建支撑全域开发的基础设施体系

构建空港、海港、铁路、公路、通信等多位一体、无缝对接的“网络化、枢纽型、多节点”基础设施体系，促进跨区域分工合作和功能互补，全面提升长三角三省一市全域范围共建共享和互联互通水平，支撑长三角超级经济区的全覆盖、一体化发展。

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（编辑：周南）