辽宁沿海港口代际分类与发展策略研究*

渤海大学管理学院 周宝刚 牛似虎 刘艳良

一、引言

随着辽宁沿海经济带与沈阳经济区两大国家战略的强力推进，辽宁省沿海港口生产继续保持稳定发展势头，港口货物吞吐量保持稳定增长。2012年，全省港口货物吞吐量8.8亿吨，同比增长12.6%，总量居全国沿海省份第4位。其中集装箱吞吐量1500万标准箱，同比增长25%，总量居全国沿海省份第5位。港口货物与集装箱吞吐量增速均居全国沿海省份第二位。目前，辽宁省已形成以大连、营口为主要港口，以丹东、锦州为地区性重要港口，以盘锦、葫芦岛等一般港口为补充的港口发展基本格局。

但辽宁沿海港口由于地理位置相近、腹地交叉，彼此间的竞争也日益激烈。其主要原因在于辽宁各港口在发展规划中分工不明确、缺乏统筹与协调，在制定港口发展战略时，缺乏相邻港口之间的深度竞合分析，导致港口发展战略目标定位不清，与相邻港口的功能定位交叉，从而造成各港口进行同质化投资建设、产业同构以及生产泊位能力过剩等问题。因此，本研究应用基于未确知测度的港口代际分类理论从港口生产能力、经营范围、港城关联度等6个主要因素角度定量分析港口在不同指标上的代际测度情况及所属代际。通过代际分类，可以全面明晰港口特征优势与发展阶段，对实现区域资源的有效整合，提高港口群整体竞争力，探索辽宁沿海经济带各港口的协调发展策略具有重要意义。

二、港口代际的概念与分类

1992年，联合国贸易与发展会议在《港口发展和改善港口的现代化管理和组织原则》的研究报告中提出了第一代港口、第二代港口和第三代港口的概念。第一代港口指在20世纪60年代以前的港口，功能定位为水陆换装的“运输中心”，主要提供海运货物的装卸、转运和仓储等服务。20世纪60～80年代期间，港口发展成运输、工业和商业的服务中心，增加了直接支撑临港工业的新功能，即为第二代港口。第三代港口起始于20世纪80年代，港口作为巨大的物资集散地增加了加工、配送、信息处理等现代物流功能，港口与所在城市关系更加密切，港口发展的关键因素是技术、信息和服务，处理的主要货物是集装箱，服务对象是班轮公司联盟，港口逐步演变为国际物流中心。20世纪90年代以后，全球经济一体化趋势进一步增强，集装箱运输方式占据了主导地位，海上轴幅式运输体系迅速形成。在这样一种运输体系下，以共同体形式存在的港口群将具有竞争优势，港口联盟开始出现，与航运企业联手形成新的网络型运输体系，使得港口或港航联盟逐渐扩展到全球领域，标志着第四代港口的开始。1999年在联合国贸易与发展会议上提出了第四代港口的概念，“物理空间上分离但是通过公共经营者或管理部门链接的组织”，第四代港口将超越原来的运输中心、工商业服务中心及物流中心功能，发展成为跨国企业经营、拓展全球物流供应链互动协调的国际基地。①张耀光、刘锴、郭建科、马慧强:《中国海岛港口现状特征与类型划分》，载于《地理研究》2013年第6期，第1095～1102页。②彭勃:《舟山群岛新区港口区位势评价及其发展战略研究——基于舟山、宁波、上海三港区位势的实证分析》，载于《经济地理》2013年第6期，第114～118页。总之，从本质特征上来说，第一代港口是装卸型港口，第二代港口是工业型港口，第三代港口是物流型港口，第四代港口是供应链型港口。

港口代际演变是一种历史现象，反映了港口的阶段性演变过程和不同时代经济发展的基本方向，港口代际分类体现了一个港口的功能发展阶段和现代物流服务业发展程度。③梅冠群:《世界港口发展模式、演进方向与经验借鉴》，载于《中国流通经济》2012年第12期，第69～75页。目前，国内很多港口制定了发展第三代、第四代港口的战略目标。但港口代际的演变具有客观规律性，每个港口代际的演进受自身地理位置、区域经济发展限制。以现代物流服务业为特征的第三代港口和以港航联盟、港际联盟为特征的第四代港口需要在特定的区域性条件下，并且在一定的经济贸易规模驱动下才能逐步形成。因此，并不是所有的港口都必须要转型为第三代或第四代港口，应根据港口区位地理位置和区域经济发展程度，完善并强化已有的第一代、第二代港口功能，制定合适的符合港口代际演变规律的发展战略，才能为整体区域经济发展发挥更大的作用。

三、辽宁沿海港口代际分类的指标体系与方法

(一)港口代际分类指标体系。

港口的很多条件都会影响到港口的发展，而港口的代际演进对港口的发展战略有重要作用。为了掌握港口代际发展过程，有必要对代际分类主要影响因素进行划分和量化，进而对其进行定量评价。④刘阳阳、张婕姝、真虹:《港口代际划分影响因素》，载于《水运管理》2009年第12期，第12～15页。影响港口代际演进的因素有很多方面，主要包括:港口生产能力、经营范围、港城关联度、市场竞争、港口功能和管理水平。因此，研究影响港口代际分类主要包括6个一级指标和15个二级指标，具体见图1。

图1 港口代际分类指标体系结构

港口的发展遵循代际演化的规律，根据以上港口代际的特征和影响因素建立分类指标体系，将目标分解为相对独立的、有序的子目标;然后，根据实际经验和标杆逐级对比确定每一个指标的不同层次，对每一项指标的评价标准划分为4个层次(Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ)，代表港口发展的四个代际，代际评分分值范围为0～100分，分界点为20分、40分、60分和80分。

(二)基于未确知测度的港口代际分类评价方法。

辽宁沿海港口的代际分类对于各个港口自身功能定位和发展方向具有重要作用，同时对于全省港口资源的优化组合及地区整体经济良性发展具有战略意义。由于港口代际分类指标很难用实际的定量指标表示，因此，定性指标的量化和权重的确定主要采用专家打分的群组决策方法。具体研究内容采用层次分析法(AHP)和未确知测度评价相结合的方法来对辽宁沿海各港口进行代际分类评价，主要分为五个步骤。

第一步，根据港口代际分类指标体系的特点，聘请2名港口高级管理人员和3名有经验的港口专家组成5人专家决策组。采用经典的层次分析法(AHP)分别对6个一级指标和所属15个二级指标确定权重。

一级指标权重向量为:

二级指标的权重向量分别为:

第二步，确定港口每个二级指标所属代际的分值。这里每个专家分别对15个二级指标在相应的代际上进行打分，打分范围为［0，100］，分数越高表示港口在该指标上的表现越好。然后，根据各个专家的不同权重取指标的加权平均值。

第三步，应用未确知理论计算出二级指标加权分值的未确知测度。由于在港口代际演进过程中存在很多的不确定信息，同一个港口可能同时具备不同代际的特征，因此，研究采用未确知测度评价模型来评价港口所处代际。在社会科学和自然科学的研究和实际应用领域中，往往存在大量的不确定信息，可将其归纳为随机性信息、模糊性信息和未确知性信息。未确知性是指人们掌握的证据尚不足以把握事物的真实数量关系或事物所处的真实状态，从而在决策者或评价专家心目中产生主观上、认识上的不确定性，因此，可以说一切含有行为因素的系统都具有未确知性。但如何来定量描述事物处于未确知状态或具有未确知性的大小，未确知理论以一个［0，1］之间的实数来描述事物处于某种未确知状态或具有某类未确知性质的评价模型，既未确知测度模型。①史文利、高天宝:《供应链绩效评价的未确知测度模型》，载于《系统工程与电子技术》2010年第5期，第983～987页。用未确知集合描述“不确定性”或“边界不清”现象时，关键在于构造合理的未确知测度函数。如果性质空间F的一种划分包含k个具体性质，则在对象属性观测值的分布区间上，插入 k－1个分点 a1，a2，…，ak－1(可以是等分点，也可以是非等分点)，其中k是性质空间F的划分中子集的个数。如图2给出本研究采用的直线形测度函数。

表1 港口代际分类评分标准

图2 直线形指标测度函数

当属性值从ai增大到ai+1时，属性的i状态程度逐渐减弱，到ai+1时i状态程度减为0;与此同时，当ai增至ai+1时属性值的i状态程度由0增至1。对应的未确知测度函数表达式为:

因此，根据每一指标的观测值就可以计算出指标属于各个代际等级的未确知测度。多准则决策的显著特点之一是目标间的不可公度性，难以比较。所以在评价之前，应先确定指标体系中各个指标的评价值，即计算测度函数值。根据五个专家给出的各二级指标综合分值，代入相应的港口分类Ⅰ代～Ⅳ代的测度函数(1)～(4)中，即可得到二级指标的所属代际的未确知测度值。

第四步，将各二级指标的权重值向量与未确知测度值向量相乘，即可得到一级指标的代际分类未确知测度值。然后，再将一级指标权重向量值与一级指标未确知测度值矩阵相乘，得出港口代际分类评价系统的综合测度向量 μ =(μ1，μ2，μ3，μ4)。

第五步，根据置信度识别准则，置信度为λ(1≥λ＞0.5，一般取0.6～0.7之间)。研究将港口代际分为四个代际，因此，c4＞c3＞c2＞c1，令

则认定港口代际分类评价系统属于第k0个评价等级ck0。

四、辽宁沿海港口代际分类结果与分析

由五位专家组成的决策小组，根据大连、营口、锦州、丹东、盘锦、葫芦岛等辽宁沿海6个港口的实际情况和数据，采用层次分析法和未确知测度评价集成方法，对前四位港口进行代际划分，这里设港口代际划分置信度水平λ=0.6，省略中间相关计算和评价过程，得出结论如下。

大连港的代际分类评价系统的综合测度向量μ大连=(0.039，0.142，0.692，0.128)，在第三代港口的测度值最大，属于第三代港口，且兼有第二、第四代港口的特征，已经开始向第四代港口迈进。在港城关联度和管理水平中，大连港体现出明显优势。港口发展带动城市发展，城市发展支持港口发展，已经形成了良性港城循环套动机制。港内实现了高标准的信息资源整合，具备了发展第四代港口的硬件基础以及提供供应链综合服务的条件。大连港毗邻东部日韩经济圈，具有得天独厚的地理优势，因此，其功能定位不仅是枢纽港，而且是以东北亚为核心圈的国际航运中心。

营口港的代际分类评价系统的综合测度向量μ营口=(0.118，0.632，0.144，0.100)，在第二代港口的测度值最大，在代际分类评价系统属于第二代港口，但已经是二代港口的中后期。通过对比大连港营口港在管理水平上还存在一定差距，软环境建设也有待提高。但凭借陆域运输距离短的地理优势，又将东北地区经济发展潜力最大的沈阳经济区囊入直接经济腹地。因此，营口港将很快进入第三代港口行列。

锦州港和丹东港的代际分类评价系统的综合测度向量分别为 μ锦州=(0.293，0.584，0.078，0.004)、μ丹东=(0.368，0.505，0.095，0.032)均在第二代港口的测度值最大，在代际分类评价系统中属于第二代港口，但与营口港相比较是二代港口的发展初期。虽然已经具备了第三代港口的某些特征，但主要功能特征仍在第二代港口的服务临港工业、商业和第一代港口的水水、水陆换装上。

而盘锦港和葫芦岛都属于刚刚兴起港口，并未对其进行港口代际分类评价。实际情况中，两个港口的货物吞吐量均较少，货种上也仅是集中在原油和煤炭上，在港口功能上目前仅是停留在单一的装卸、堆存等传统功能，符合第一代港口的明显特征。

五、辽宁沿海港口发展策略建议

辽宁沿海经济带港口代际分类的研究目的在于明确辽宁各港口现有功能、特征和实际发展状况，可为港口自身定位与未来发展方向提供一定的科学依据，以期为上级相关政府管理部门提供资政建议。大连港属于第三代港口，拥有3个30万吨级深水泊位码头港口，2012年完成货物吞吐量3.74亿吨，位列世界港口第8位，集装箱吞吐量806万标准箱，位列世界港口第17位，大连港已经初步具备了第四代港口的基本特征。营口港属于第二代港口，营口港近年来发展迅速，货物吞吐量已超过3亿吨，集装箱吞吐量485万标准箱，现已拥有2个30万吨级生产泊位;营口港直接服务于以沈阳为中心的辽宁中部城市群的重工和汽车产业，一大批实力雄厚的大型企业也陆续聚集营口临港产业区，现代物流业雏形初现，营口港不久必将发展成为新型的第三代港口。锦州港、丹东港虽然也处于第二代港口，但是与营口港还具有很大差距，货物吞吐量和集装箱吞吐量均较少，临港工业、商业还不完善，因此，还属于资本密集型的第二代港口初级阶段。盘锦港和葫芦岛是正在建设中的港口，货种主要以原油、煤炭为主，本质特征仍然是单一的装卸、堆存等传统功能，第一代港口特征明显。

综合以上分析，根据港口代际分类结果可以明确辽宁沿海经济带各个港口目前呈现出四个层次，并从辽宁沿海港口优化布局角度提出建议如下:大连港属于第三代港口，战略发展方向为第四代国际航运中心;营口港属于第二代港口中后期，可发展为东北及蒙东地区枢纽性的第三代港口;锦州港和丹东港属于第二代港口初级阶段，可继续完善工业、贸易等临港产业功能，定位为功能发达支线型港口，不必一味追求发展为第三代港口;而盘锦港和葫芦岛港属于第一代港口，可作为本地区专业型的辅助性港口，对其他港口起到关键支撑作用。