从“津浦铁路债券”看晚清铁路外债借款模式的转变及其影响

中国财税博物馆 孙继亮

从“津浦铁路债券”看晚清铁路外债借款模式的转变及其影响

中国财税博物馆 孙继亮

1908年，改约签订的《津浦铁路借款合同》，成为清末借款筑路的重要转折点，不仅改变了过去以路权做抵押的借款模式，而且也收回了部分利权，这一模式被称为“津浦铁路借款”模式，为沪杭甬等铁路借款模式所采用，成为铁路借款模式的范本。本文结合中国财税博物馆藏“津浦铁路债券”以及相关史实资料来回顾晚清时期津浦铁路筑路及借款合同的来龙去脉，以及由此形成的津浦铁路借款模式对当时的积极意义。

津浦铁路；津浦铁路债券；借款合同；浦口模式

一、“津浦铁路债券”的票面特征及背后的故事

漫步在中国财税博物馆“近代财税历史展厅”，有一件展品特别显眼，看上去这只是一张普通的纸，但它却有着一段珍贵的历史，这就是光绪三十四年（1908年）发行的“津浦铁路债券”。

“津浦铁路债券”面值为100英镑，纵式，长54.5厘米，宽34.5厘米。分正反两面，正面用中德文字加以说明，反面为德文对债券本息的说明。券面正面上方是德文“津浦铁路债券”的大字标题，在标题上部印有100英镑的面值以及5%的年息。券面的右侧为中文介绍，左侧为德文翻译。券面右下侧钤有“钦差督办津浦铁路大臣”满汉文关防以及德国德华银行的签名。为详细清楚的理解债券内容，现将券面中文的介绍抄录如下：

一、凡收执此债票之人于一千九百三十八年四月一号中国国家应给予英金一百镑，借款清还之前其利息当年五厘，按照票后粘附之息票每年四月一号及十月一号各交付一次。

二、一千九百一十八年四月一号以后，此项债票可以照下开办法票清还：（一）此项债票可按附表所载逐年清还，于每年西十月计算，下年西四月一号清还；（二）由订定借款之日起至第十年后所有合同附表所载未到期之数，中国国家均可先期清还，惟须于六个月之前先行知照德华银行及伦敦华中铁路有限公司，如此预还之数，若在一千九百二十八年四月一号或是日之前每票照票上数目加价两镑半，若在该日期以后则按照票价清还。

三、此项借票即为下开各债票中之一，所有日期字句均一律相同。（一）二十镑债票六万张，自一号起至六万号止；（二）一百镑债票一万九千五百张，自一号起至一万九千五百号止，又一万八千五百张，自一万九千五百零一号至三万八千号止。以上共合五百万镑，其二十镑债票（自一号至六万号止）又一百镑（自一号至一万九千五百号止）均由柏林德华银行一律签押，其自一万九千五百零一号至三万八千号止之债票则由伦敦华中铁路有限公司一律签押或债人代签。

四、凡清还本银时须视应付加价与否，应将债票及所有尚未到期之息票缴还，即每次付息银时亦应以此票后附之息票交出所有本利两项均在伦敦汇丰银行以英金算付或在德国柏林夫兰埠汉堡以及德国他方由德华银行按当时汇价以马克算付或由该银行指定之处代付本银清还到期并已备有款项，则无论债票呈验清领与否，所有应得之息银即算至期到日为止，未到期之息票概不付利。

五、中国国家谨遵光绪三十三年十二月初十日钦奉谕旨担认此项借款所保之本利，将来必如数清还，并声明所有此借款之债票息票以及收付各款在借款期内不纳中国各样厘税。六、中国国家谨遵上开之钦奉谕旨声明，此项借款之债票所有应付之本利以下列之各省税款优先作保，查该各款并未有作抵他项借款只用。（一）直隶省厘税每年关平银一百二十万两；（二）山东省厘税每年关平银一百六十万两；（三）江宁厘金局厘税每年关平银九十万两又淮安关厘税每年关平银十万两，该两处均在江苏省内。中国国家又声明，若到期欠付，即按下文所开之铁路合同将上开税项交与海关办理，又声明此借款未还清之先总以该各处厘税优先偿还此项借款，若后有用该三省厘税借抵他款用付本利其一切事宜，不得先于此项借款，亦不得与之并行办理，致与抵还之质保有所室礙。

七、此项发售债票均按光绪三十三年十二月初十日所定天津浦口铁路合同办理，其订立合同之人系署外务部右侍郎梁敦彦奉旨允准订立合同，一系上海德华银行、伦敦华中铁路有限公司。

八、中国国家谨遵上开之钦奉谕旨担任历年除付借款本利外所有铁路净进款盈余即按合同所载用以付借款之利息，又订明此借款未还清以前不得将此铁路及其收款抵押他款。中国国家允照合同办理，遵守一切责任。

九、按照合同所载督办大臣之签押及其关防应摹刻于此债票之上，中国驻德大臣又须逐张盖印，其签押亦一律摹刻以示，中国国家允准及承认发售此项债票。

十、此借票非经德华银行一律签押该票不得行用。光绪三十四年三月初一日由中国驻德大臣盖印关防并将签押饬令摹刻于其上，以昭信实。

从债券中文说明中我们可以得知，“津浦铁路债券”票面分为二十英镑和一百英镑两种。其中二十英镑共计发行六万张，一百英镑共计发行三万八千张。二十英镑券六万张及一百英镑券的1号至19 500号由德国德华银行印刷发行，一百英镑券的19 501号至38 000号由英商华中铁路有限公司印刷发行。两种票面债券总额共计500万英镑。

为了保证铁路债券的顺利发行以及发行后本息的及时兑现，清政府声明，所借债票由各省税款优先作保，其中，直隶省厘税每年关平银120万两，山东省厘税每年关平银160万两，江宁厘金局厘税每年关平银90万两，淮安关厘税每年关平银10万两。另外，债券还规定，在债券本息尚未还清之前，津浦铁路不得抵押他用。

关于这张债券，背后还有一段故事。2004年2月，罗马尼亚总理讷斯塔赛随社会党国际代表团访华时，向温家宝总理赠送了1908年清政府通过德国德华银行在德国发行的三张“津浦铁路债券”。a这三张债券中，一张面值为一百英镑，另外两张面值为二十英镑。温家宝总理指示将这三张“津浦铁路债券”转交相关博物馆收藏。经征询国家文物局，中联部决定将其交给中国财税博物馆永久收藏。本文介绍的这张编号为02066的“津浦铁路债券”，正是这三张铁路债券中的一张。b德华银行发行的一百英镑债券共计一万九千五百张，此为02066号，另背后有德华银行的签押。

“津浦铁路债券”是在什么样的情况下发行的？它与当时晚清政府的借债筑路有何关系，津浦铁路的修筑又经历了怎样的过程？要解答这些问题，首先要从津浦铁路筹建始末开始说起。

二、津浦铁路与“津浦铁路债券”的发行背景

修建一条从北直隶直达南直隶的铁路是清政府最早的计划之一。1880年，刘铭传就曾奏请借债修筑清江铁路（北京到山东清江浦一线），后被拒绝。1898年，江苏候补道容闳最早提出修筑津镇铁路，他在向总理衙门提出的报告中提到“准自设公司，假以事权，用责专成”，“内有美商愿入股者，由本公司与之议立合同，毋庸禀请国家作保，只需全路作抵。”c宓汝成：《中国近代铁路史资料（1863—1911）》（第一册），第233页。自容闳提议修筑津镇铁路，德国也在谋求该路的修筑权。德国以胶澳条约为由，称“山东造路之权为德人所专有，无论何人不能在山东另造铁路”。

除了德国的反对，英国政府也向清政府施压。1898年，卢汉铁路借款合同签订后，英国政府声要求清政府给予其“五路承筑权”计划。（1）天津至镇江一条（此路如德、美等公司愿行会办，亦可）；（2）河南、山西两省至长江一条（此路乃使福公司矿产按照合同得一通河口捷径）；（3）由九龙至广州府一条（此路乃怡和洋行与盛宣怀所议者）；（4）由浦口至信阳一条（此路乃推广沪宁铁路）；（5）由苏州至杭州或展至宁波府一条（以上两条皆系怡和与盛宣怀大臣所议未入草合同之内。d宓汝成：《中国近代铁路史资料（1863—1911）》（第二册），第432～433页。

英国的要求与德国在山东境内铁路修筑优先权的规定发生冲突。1898年8月30日，英国外务大臣巴尔福表示：“解决津镇铁路问题最好的办法，是由英德两国辛迪加共同建筑改线，并且同意在明确规定行车权力和全线运费率的前提下，津镇铁路山东段由德国资本建筑。”e宓汝成：《中国近代铁路史资料（1863—1911）》（第二册），第396页。1898年9月1日和2日，英德两国政府代表在伦敦举行会议，商讨津浦铁路具体事宜。具体协议如下：“自天津至济南或至山东省北界另一地点的铁路线，以及至山东省南部某地至镇江的铁路线，都有英德两国辛迪加承筑。”a宓汝成：《中国近代铁路史资料（1863—1911）》（第二册），第397页。1898年9月10日，英德两国驻华公使分别向总理衙门发出照会，索要津镇铁路承办权。清政府承受不住压力，被迫与英德两国就铁路借款展开谈判。1899年5月18日，清政府与英德两国签订津镇铁路借款草合同。

津镇铁路借款草合同签订后，因八国联军侵华等原因，借款迟迟未实施。1903年，清政府照会英德两国政府重开借款谈判。中方代表为直隶总督兼督办津镇铁路大臣，德国为德华银行，英国改为汇丰银行控制下的华中铁路公司。1904年，中国爆发声势浩大的收回利权运动。受粤汉铁路废约影响，津镇铁路经过地区绅商也要求废约自办，负责借款事宜的张之洞和袁世凯并不支持，以为“假如真能废英德两国借款之约，恐德国一国必将径行独修山东境内之路……而山东全省路权沦陷外人之手。”b《张之洞全集》（第11册），第9602页。面对废约的舆论压力，英国方面也表示“章程尽可商改，惟废约则不能”。c《张之洞全集》（第11册），第9617页。英国公使朱尔典明确指出“我们看津镇铁路无甚重要，着重在苏杭甬铁路。”d宓汝成：《中国近代铁路史资料（1863—1911）》(第二册），第857页。德国方面也同意英国方面的意见，以改约代替废约。1908年1月13日，外务部右侍郎梁敦彦与德华银行代表柯达士、英国伦敦华中铁路有限公司代表濮兰德在北京正式签订《津浦铁路借款合同》。这标志着历经多年的津镇铁路改约谈判最终画上圆满的句号。

三、“津浦铁路借款”模式的主要内容及特点

《津浦铁路借款合同》共计二十四项条款，清政府共向英国华中铁路公司、德国德华银行借款500万英镑。其中，英国占37%，德国占63%，年息为5%，折扣93%，分30年还清。这一点，我们从“津浦铁路债券”中也可以看出，“其二十镑债票（自一号至六万号止）又一百镑（自一号至一万九千五百号止）均由柏林德华银行一律签押，其自一万九千五百零一号至三万八千号止之债票则由伦敦华中铁路有限公司一律签押或债人代签。”在这里，德国德华银行发行20英镑债券120万英镑，100英镑债券195万英镑，共计315万英镑，占全部借款500万英镑的63%，这与《津浦铁路借款合同》对借款额度的描述一致。

历时多年的津镇铁路该约谈判，清政府取得了哪些利权，我们先通过津镇铁路草签合同与津浦铁路正式合同以及卢汉铁路借款合同的对比来看e参考《交通史路政编》（第10册），交通部铁道部交通史编纂委员会1935年版，第2235～2250页；王铁崖编：《中外旧约章汇编》三联书店1957年版，第一册、第二册内所载晚清铁路借款草合同、正合同等。（见表1）。

第一，抵押方面。改变了以路权作抵押的借债方式，实行用三省厘金做抵押。清末自卢汉铁路借债确立以来，一直采用的都是“以路作抵、国家担保”为信用基础上的借款方式。以铁路产权抵押条件下，债主以非股东的地位享有经营、管理铁路的权利，并索取余利两成，这是清末铁路借款丧失路权的症结所在。津镇铁路借款草约合同“照卢汉关外两路前案”，“所有造路及行车一切事宜，悉照卢汉铁路办法”。f宓汝成：《中国近代铁路史料（1863—1911）》（第二册），第404页。如此津镇铁路草约规定：“铁路二段全路工程车辆一切产业，即津镇铁路进项先为抵偿归还本利”，如果到期不付，则“将铁路全路及一切产业归银行等管理。”这就意味着，在铁路借款本利还清前，英国、德国可以直接控制铁路。

从馆藏“津浦铁路债券”中文说明中我们可以看出，《津浦铁路借款合同》改变了这一抵押方式，不再以路权做抵押而以清政府三省厘金作抵押，其中包括直隶省厘税每年关平银一百二十万两、山东省厘税每年关平银一百六十万两、江宁厘金局厘税每年关平银九十万两、淮安关厘税每年关平银十万两，共计每年关平银三百八十万两。这一规定使英德两国借口铁路借款控制津浦铁路失去法律依据，依照合同，两国只能享受收取借款本息的权利。

由于这些借款抵押条件的变化首先出现在津浦铁路借款上，因此称为津浦铁路借款模式。这种模式以“让利争权”为出发点，改以路作抵为地方税作保，将“造路、借款划分两事”，a宓汝成：《中国近代铁路史料（1863—1911）》第二册，第806页。力争“借一不管路，不分余利，不以路抵押之洋债。”b叶恭绰：《遐庵汇稿》（上），《公牍》，第79页。英国公使朱尔典就沪杭铁路借款合同签订时就曾指出“本照沪宁一样，一改而有广九合同，胜于沪宁，（英国）已让一步，今改与津镇（津浦）一样，不干预路事，借款而已。”（见表2）c《苏杭甬铁路档案》（卷四），第8页。

第二，折扣和余利方面。相比之前的卢汉铁路以及津镇铁路草合同，折扣有很大的让步。津浦铁路借款首次出现了九三折扣，后又采用九点四五折扣，而卢汉铁路、津镇铁路以及清政府后期签订的粤汉铁路、正太铁路、沪宁铁路借款都是九折。打个比方说，清政府借款500万英镑，如果是九折那实际所借款为450万英镑，而九三折意味着实际可以多借15万英镑。这个折扣相对于国际市场而言是低的，但是相对于清政府签订的其他借款合同，是有了很大的改善。

铁路运营余利体现了铁路的经营利润。晚清借款修筑的铁路主要集中在东部沿海经济发达地区以及矿产等资源发达的地区，当铁路建成通车后，其营业利润就是一笔很可观的数目。1905年卢汉铁路部分通车后，铁路进款达到四百五十万一千四百九十两，除去购料成本，存银三百八十八万三千一百两，到1908年，盈余达到六百万银元。d王致中：《中国铁路外债研究（1987—1911）》，第89页。根据借款合同，借款方享有行车余利权，也就是说债权国可以分享铁路运营的利润收入，一般分成比例高达20%，而清末借款合同，动辄都是三十年，在如此长的借债期内，债权国从铁路余利中可以分得巨额数目，这严重损害了清政府的利权。卢汉铁路、津镇铁路草合同都是遵循这一原则，而津浦铁路合同取消了这一规定，改为从首次发售的债票内取出20万英镑一次性给予，作为银行酬劳。由余利分成改为一次性给予酬劳，一方面可以取消债权国铁路收益权，部分挽回铁路利权，另一方面可以防止债权国借款分享铁路余利进而干涉铁路路政，这在当时是个很大的进步。

第三，筑路、管理行车以及工程师方面。在津镇铁路草签合同中规定，在借款未还清之前，所有筑路事宜，均由德华银行曁中影公司代为管理。这意味着津镇铁路在五十年借款期限内实际控制权在英德手中。卢汉铁路、正太铁路也是直接由债权方委派总工程师负责筑路、管理行车等。而在津浦铁路正合同中，规定铁路建造以及行车管理权都由中国国家办理，总工程师任用由中国政府自主选用，不需要债权方的委派，也不需要与借款银行商酌，但同时规定，总工程师必须是欧洲人。总工程师的委派说明中方在管理权上的主导地位，但是债权方借工程师控制路权的实质没有改变，对于这一点，汇丰银行的阿迪士毫无顾忌的指出：“我相信，只要有合适的工程师，无论是在铁路建筑的过程中还是通车后，对铁路的管理实际上仍可掌握在外国辛迪加手中，这足够有效地保证债券持有人的权利。”a马陵合：《清末民初铁路外债观研究》，复旦大学出版社2004年版，第143页。

四 、结语

中国铁路建设事业发展比较迟，围绕铁路修筑及铁路借款，清政府付出了很大努力，到清末，基本完成了全国几大铁路干线的修筑。连接我国南北的津浦铁路以及京汉铁路，贯通东北的京奉铁路以及京绥铁路，都是在这一时期完成的。到1911年，在建成通车的9618.1公里铁路中，借款筑路占铁路总长度的54%，总计5192.78公里。b严中平等编：《中国近代经济史统计资料选编》，第190页。由此可见，在晚清铁路建设的融资过程中，对外借款起到至关重要的作用。

《津浦铁路借款合同》的签订以及“津浦铁路债券”的发行标志着一种全新的铁路借款模式的兴起——津浦铁路借款模式，又称“浦口模式”。这一借款模式改变了以往以铁路做抵押的模式，实现了利权的部分挽回，强调了中方在管理权上的主导地位，在一定程度上挽回了因津镇铁路合同签订所丧失的大量权利，也为日后清政府签订其他铁路借款模式提供了范本。

然而我们也要看到，当时积贫积弱的中国，处于西方列强的瓜分下，而逐步陷入半殖民地半封建的深渊。作为一个丧失独立主权的国家，很难坐下来同西方债权国就铁路借款问题进行平等的协商、谈判。虽然经过当时各方努力收回了一些权利，但是清政府与外国签订的所有铁路借款都是不平等的。实践证明“弱国无外交”，只有中国足够强大，才能维护国家的独立主权，才能在对外谈判中取得主动，才能在对外合约的签订中不丧失国格与应得的权利。

F812.9

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2095-3151（2014）40-0030-06