广西农村道路客运服务模式研究

□ 张雪莲

广西壮族自治区是中国西部典型的山区农业大省，近年来全区农村道路客运基础设施建设有了较快的发展。截至2013年底，全区农村公路总里程突破10万公里，基本实现了乡乡通沥青或水泥路、所有具备条件的建制村通公路、58.52%的建制村通沥青或水泥路的目标；农村客运站达到547个，共有464个乡镇建有客运站，乡镇有客运站率为52%；农村客运线路达到2969条，投入农村客运的客车达1.57万辆，农村客运班线逐步延伸到村，1 126个乡镇全部开通了客运班车，乡镇客车通达率为100%，通客车的行政村为1.27万个，行政村客车通达率达到82%。

与基础设施相对应的道路客运服务正处于改革探索时期，市场化模式已于2011年开始在全区推广，农村道路客运经营模式呈现多样化，主管部门正引导运输企业向公司化、规模化、有序化经营的方向发展。道路客运服务模式是一个全新的概念，在铁路、航空客运中已有所研究，但在道路客运尤其是农村道路客运中重视还不够。农村道路客运服务模式应强调以乘客为中心，线网规划、运输组织、管理体制及其他与客运服务相关因素均以满足乘客需求为目的。笔者侧重从乘客角度提出农村道路客运市场秩序、经营及运输组织的服务模式，从而改善广西壮族自治区农村道路客运的软环境，促进实现城乡居民公共交通出行服务实现均等化。

一、农村道路客运服务存在的问题

1.客运市场秩序有待整治

（1）行业管理机制有待健全。全区农村客运市场管理办法较宏观，缺乏具体条款规范管理农村客运市场，导致农村客运还处于自我发展的相对无序的经营状态。有的地方还存在客车在街道上乱停放上下客、客车站外揽客、不进站检验报班、沿街慢车兜客等不规范经营现象。有关部门对于道路客运市场的管理力度不够强，还没有形成对市场整治的长效机制。

（2）从业人员经营行为有待规范。一些农村客运班线的从业人员是当地的农民，在经营过程遵守规范的意识较差，不注重服务质量，有时为争夺有限客源而进行不当的竞争，致使农村客运车辆之间为争抢客源而违规运行的现象时有发生，损害了旅客的合法权益。

（3）非法营运现象屡禁不止，扰乱了客运市场秩序。在农村公路通达里程和覆盖面不断扩大的同时，农村客运的规范管理有待加强，一些乡镇还没有汽车客运站，存在着较大的客运市场空间，有的农村群众看到经营道路客运有利可图，便自购车辆非法从事旅客运输。目前，一些边远农村客运市场上存在着拖拉机、报废车、三轮车、货车等非法营运车辆。这些车辆费用低，经营灵活，与正规的农村客运班车争夺市场，扰乱了农村客运市场秩序。这些非法营运车辆及从业人员既没有通过资质审查、也没有合法手续就擅自上路从事旅客运输，一些无牌无证的车辆为盈利也违法载客上路行驶，超载、滥载现象时有发生，车辆乱停乱放、存在安全隐患。

2.公司化经营进程有待加快

由于单个经营者进入联合体纳入公司化经营管理后经营费用偏高，许多单个经营者持观望态度而不愿进入联合体经营，这种心态阻碍了农村道路客运的公司化进程。据了解，现在许多非法营运的经营者只交纳交强险等车辆上路一般性的费用，有的单个经营者通过与保险业务人员协商后还降低一些保险费用。但当单个经营者要进入联合体经营时，则需缴纳约3 000元的车辆转户费，每年需缴纳保险费、车辆定级检测费、企业管理费、税费等近7 000元。许多单个经营者因为不愿缴纳相关费用而不肯进入联合体经营。

3.运营组织化水平不高，运力配置不平衡

目前，许多农村客运线路经营权掌握在单个经营者手中，运输企业所占份额不大、且多数是挂靠经营。经营主体数量多、规模小、实力弱、效率低、经营分散的现状，导致市场不能形成规模经营，运营组织水平低。

许多农村客运采用以线路为单元开行客运班车的运输组织方式，运输组织方式较单一，难以适应农民居住分散、客流量小、客源不稳定等特点。在运输能力配置上不够合理，有的地方呈现出高峰时段能力不足、低峰时期能力过剩的状况，热线能力过剩，冷线无人愿意经营，这在某种程度上促发了农村客运市场上非法车辆的存在。

二、国外农村道路客运服务经验

1.英国

与其他欧洲国家的部分地区一样，英国农村客运服务主要采用需求响应方式。客车在连接农村与附近城镇的线路上运营，固定时间发车。打算乘车的旅客必须事先打电话给调度控制中心。司机与控制中心联络，得到旅客名单、上车地点及时间。如果旅客在车辆离开后打电话到控制中心，控制中心会通过司机的移动电话通知他有其他旅客需要乘车。

有些车辆上配有LCD屏幕，可以收到控制中心发出的指令，这样司机就不用打电话到控制中心了。调度指令随时更新。由于运输需求较低，而且有些道路非常窄，因此会经常使用小型车辆（一般不超过20座）。这些农村客运服务会得到地方政府的补贴，有的补贴程度比较高。

由于人口密度低、车辆保有量高，或者两种因素兼而有之，这种经营模式在客运需求非常低的地方非常普遍。大部分旅客都是老年人，或者残疾人士，他们无法自己驾驶车辆。由于有些人要使用轮椅，因此客车上经常配备专门的轮椅梯。

另外的措施就是鼓励合乘，这样私家车主可以合法地搭载旅客，旅客需要支付出行费用。同时，可以几个人合乘一辆出租车出行，即使对于收入水平较低的旅客来说，也能够负担长途出行费用。

2.瑞士

瑞士的农村道路客运多由邮车承担，在收发信件的同时也搭载数量有限的旅客，归国家邮政局管理，既搭载旅客，也送邮件。邮车客运服务开始于1906年，最初在Berne至Detligen线路上。邮车车辆大小不一，大型的邮车在开展邮局业务和其他货运时，同时最多还可以搭载30名旅客，有时更多。邮车客运服务由于可靠性强、质量好、效率高，口碑比较好。瑞士全国一天有685条班车线路，一年旅客运送量超过9 000万人·次。有时候，邮车客运是唯一的方式，它可以到达那些不允许车辆进入的地区。近年来，邮车客运服务呈多样化趋势，开始经营旅游服务，与其他经营者展开竞争，这种服务主要依靠补贴。

3.非洲国家

在非洲一些国家，农村客运服务曾经通过交叉补贴方式提供，即盈利线路为非盈利线路提供补贴，这种方式在马拉维付诸实践多年。但是，一般情况下，只有当经营者经营规模大、经营范围广的时候，在运输领域及其他领域采取交叉补贴方式才会卓有成效，这时还需要相应的法规来控制盈利线路上的竞争，因为竞争会抵消交叉补贴需要的盈余。另外，所有的经营者都应始终如一地执行交叉补贴措施。其存在的问题是，盈利线路与非盈利线路之间的差别会随着经营者的生产效率发生变化，而小规模的经营者，特别是那些只有一辆车的经营者，则无法执行交叉补贴措施，除非他们既在盈利线路上、也在非盈利线路上开展经营活动。事实上，也很难有效地付诸实施和执法。

在西非一些国家的农村地区，还有一种农村运输车辆，称为“mammy trucks”，较中型敞蓬货车小，有木制座位，两侧打开，用顶蓬提供保护，客容量一般在30～45人之间，不过这种车辆也能拉大量的货物，只要减少座位就行。目前，这种车辆已逐渐被常规车辆所取代。

4.巴勒斯坦

在巴勒斯坦有一些传统的农村客运服务，但绝大部分农村客运主要由合乘出租车承担，一般是加长的轿车或MPV（可坐7名乘客）。这些出租车通常为直达车辆，在起讫点之间不停车，在客运站拉满人之后马上离开，一直开到线路的终点。如果司机知道往返旅程很忙，他就会空车离开，沿途搭载一些不愿乘公共汽车的旅客。一些出租车留出空位离开是因为他们能够拉上半途旅客。司机主要依靠经验决定留出多少空位。不过，由于出租车通常都是在满载情况下离开客运站，所以那些要保证出行时间的沿线出行旅客就必须赶到客运站去搭乘出租车。当然，他们也可以给司机打电话，要求从家或其他方便的地点搭乘。沿线旅客上下车没有固定的地点，招手上车，就近下车。

所有的出租车都要求在经营许可指定的线路上运营，不过许多都偏离了自己的线路。旅客要为行李或变换线路支付额外的费用，而且必须付全额运费，即使他们仅旅行了部分线路。一些为农村提供运输服务的出租车线路定时为2个以上的农村地区提供客运服务，主要看需求情况。有些时候，不同的农村地区运费也不一样，但基本上费用是单一的，无论距离远近。

三、服务模式建议

1.秩序管理

建立由当地政府、交通行业管理部门和农村道路客运经营者共同参与运营管理的长效机制，共同规范农村客运市场秩序。当地乡镇政府要把农村客运工作列入年度计划，形成“交通主管部门组织领导，运管机构实施行业监管，乡镇政府负责日常安全监督，经营者依法依规经营”的管理机制。

在打击非法营运上，要通过规范道路运输市场秩序专项行动，加大农村道路客运管理力度，清理农村客运市场中的非法营运车辆，整治违规经营行为。要坚决取缔未纳入统一规范管理的非法营运车辆；要严格制止不符合客运要求（老、旧、破、差）的车辆上路运营；加强农村道路客运企业的安全管理，严格查处超载、超速行驶。要通过收购或融资形式把非法营运者纳入联合体经营或公司化经营，妥善处理不同经营主体之间的利益关系，加强农村道路客运行业管理，努力使农村客运秩序能够明显好转。

对于现有经营主体，要坚持“禁止挂靠经营、鼓励公司化经营、规范承包经营”的思路，有计划有步骤地实现公司化改造，有关行业主管部门要加强对客运经营者公司化改造的政策指导。

2.经营模式

积极从调整经营主体结构入手，引导农村分散的客运经营者实现联合，通过兼并、参股等形式成立紧密型经济实体（如农村客运公司），走联合经营、划片区域经营的道路，实现农村客运规模化、集约化、公司化经营。采取各种政策措施，尽量降低非法营运者车辆纳入联合体的门槛，吸纳社会非法营运者转入规范的运输企业，不断规范经营行为，提高服务质量，增强抗风险能力，提高经济效益，进而促进农村客运市场良性发展。

根据全区农村客运站的实际情况，公司化经营的具体形式推荐“划片管理、一司统管、一站带动、功能区分、无缝链接”的模式。划片管理：将若干相邻的乡镇划为一个片区，对片区内的农村客运站场建设与管理、班线审批等实行统一规划、统筹发展。一司统管：对片区中所有客运站场的建设与管理实行企业化经营（委托经营可明确该站场原先所有权不变），由某个公司实行“统一管理、统一调度、统一经营、统一核算”。一站带动：以片区内某一乡镇等级较高的客运站为中心站，辐射（分管）其他乡镇村的客运站场。功能区分：区分中心站、分站的服务功能，各有侧重，并向经营者提供“一站交费，多站服务”的优惠。无缝链接：以片区内各客运站场为依托，开通乡村客运班线，拓展客运班线的横向覆盖面和通达纵深度，以小区域连接大区域，满足偏远支线旅客的出行需求。同时，推行小区域的公交式运行模式，由客运站根据具体情况决定发车频率，满足淡季和赶集时的运力及实载率，既满足群众的出行需要，又要保证经营者的收益。

3.运输组织模式

农村客运运输组织模式选择的基本思路是：改变以往定线、定班的单一运输组织方式，以全区农村客运线网规划为依据，根据不同线路的需求特性，采用多元化的运输组织模式，最大限度地满足不同层次群众的需求。同时，加强车辆跟踪监控。各地财政给予一定的资助，逐步在每辆营业客车上都安装卫星定位系统或汽车行驶记录仪、营运客车安全管理系统等，运用高科技手段加强跟踪监控，促进农村客运经营组织管理方式的现代化。

对客流量较小、处在山区或偏远地区的行政村，根据当地实际情况，允许经营者在许可的经营区域内采取循环发班的方式，在服务上开行隔日班、赶集班、节日班、周末班、区域内包车、电话预约班车，在经营上采取冷线与热线搭配、冷热线捆绑经营、长途与短途套班运行的运输组织方式。对于客源稳定、客流大且稳定的主、次干线，采用定线定班车、客运专线车、公交车的运行方式，客运专线车统一车型、统一进站管理、统一票价、统一循环排班发车。在一些主要旅游景点，可根据实际需求开设旅游专线。

鼓励城乡结合部开行出行需求大、财政保障有力、条件成熟的农村短途客运班线，在安全和稳定的前提下实施公交化改造，参照南宁市的经验实行“四定六统一”的公交运营模式，定线、定点、定时、定型；统一车型、统一标志、统一排班、统一调度、统一服务标准、统一票价。

农村道路客运是一项综合系统工程，在改善农村道路、场站等基础设施的同时，必须加强农村道路客运行业管理，才能全面提升农村道路客运服务水平。笔者提出了客运服务模式概念，强调客运服务应该以乘客为中心来规划设计线网、创新经营方式及组织运力，介绍了英国、瑞典、非洲国家、巴勒斯坦农村道路客运的相关做法，并研究了农村道路客运服务模式的具体实施建议，希望能对提高广西壮族自治区农村道路客运服务水平而提供一些参考借鉴作用。