集装箱港口应收账款的法律风险控制

□姜振 秋梅叶

集装箱港口应收账款的法律风险控制

□姜振 秋梅叶

集装箱港口；港口管理；法律风险；风险控制

集装箱港口经营人（以下简称集装箱港口）是指使用集装箱专用机械，遵循一定的操作工艺，以集装箱装卸、中转、堆存、保管为主营业务的港口生产企业。与散杂货港口不同，班轮公司是集装箱港口的主要客户。集装箱港口接受班轮公司的委托，接收、堆存、保管、装卸集装箱，在法律关系上一般认为集装箱港口是班轮公司的受雇人，班轮公司是委托人（目前国内对于港口经营人的法律地位还有争议）。

集装箱港口一般与班轮公司签订年度港口作业合同，约定港口作业的费用标准和付款期限。通常情况下的作业付款流程是：船舶装卸→港口计费→发送账单→班轮公司审核确认→港口开具发票→班轮公司（或其代理）付费。先作业后付费的业务流程模式导致集装箱港口应收账款的情况必然发生。

一、集装箱港口应收账款的法律特点

1.期权

应收账款是公司基于未来得以实现的权益，本身具有不确定性。

2.债权

应收账款是一种债权，是基于债权债务关系的一种法律解释，具有权利义务的双向制约性。因而，对债权人来说应收账款是权利，对债务人来说则是一种义务，如果债权人没有采取必要的措施，应收账款可能会演变为债务纠纷，甚至形成呆账或坏账，给港口财务管理和生产运营带来负面影响，甚至造成严重损失或者影响市场声誉，给后续工作造成一系列不良影响。

3.特定性

应收账款的要素包括金额、期限、支付方式、债务人名称地址、产生应收账款的基础合同、基础合同的履行程度等，必须明确具体和固定化。否则，发生争议时难以得到法院的支持。

4.转让性

法律主体双方根据债权债务关系和对应的标的物，就债务的性质、数额等可以约定转让。

5.时效性

债务尚未超过诉讼时效的可以通过法律途径进行申诉。

6.行业特殊性

集装箱港口应收账款基于业务的连续性，具有持久性、关联程度高、数额巨大的特点。

二、应收账款法律风险的产生原因

1.片面追求箱量

集装箱吞吐量是衡量一个市场关系的关键指标之一。因而地方政府和港口集团重视集装箱港口发展，大批深水泊位纷纷建成投产，港口同质化竞争难以避免。为抢夺市场和带动港城经济融合发展，地方政府和港口集团把集装箱吞吐量作为核心考核指标。因此，一些集装箱港口把提高集装箱吞吐量作为中心任务，为了吸引班轮公司而挂靠增开航线增加箱量，纷纷给班轮公司开出了降低装卸费率、免费中转堆存、提高优惠返点折扣、延长付款期限等优惠条件。其结果是港口作业合同约定的付款期限不能得到很好的执行，同时班轮公司往往以各种理由拖延付款，港口大量流动资金被班轮公司占用，应收账款期限大大延长。特别是2008年经济危机后，波罗的海指数从最高的6000多点跌落到600多点，众多班轮公司陷入经营困境，亏损严重。有些集装箱港口管理层的经营理念没有很好的转变，法律风险意识还是比较淡薄；应收账款法律风险控制没有得到重视，仍然盲目追求箱量，甚至在有的班轮公司出现经营危机的情况下也没有及时采取法律措施，导致了呆坏账的产生。

2.法律机构缺失和法律人员缺位

在以箱量为中心的经营思想指导下，很多集装箱港口不重视法律工作，在组织架构上没有设置法律部门，甚至没有设立专兼职法律顾问，这使得应收账款的管理工作缺少法律部门和法律人员的参与，效果大打折扣。商务部门负责费率谈判和港口作业合同的签订及管理，计费部门（一般设在操作部门）负责各种港口作业的计费、账单核对及收费，财务部门负责收入入账和账龄统计，职责的分散和法律部门的缺失导致在应收账款的管理上没有牵头部门，造成“谁管谁都不管”的局面。

3.无“法”可依或有“法”不依

有的集装箱港口没有制定专门的应收账款管理制度，只是把应收账款管理放在收入管理制度中，权威性不高，效力较低，没有对收账款管理工作起到很好的指导作用。有的集装箱港口虽然制定了专门的应收账款制度，但在实际执行中流于形式，没有得到很好的贯彻落实，执行效果不理想。比如，财务部门对长期应收账款没有及时发催款函，导致因时间过长超过了诉讼时效，在法律上丧失了胜诉权。

三、应收账款法律风险防范措施

1.加强作业合同管理

把做好合同管理作为防控应收账款法律风险的第一道屏障。

（1）严格审查合同主体资格。在与班轮公司客户签订港口作业合同和收费协议前，首先要认真审查对方的主体身份，即审查对方的主体资格是否合法，是否已在交通运输部备案，合同中文名称是否与备案名称相一致，资信情况是否真实可靠，是否具备履约能力。以下3种主体资格要特别注意。

一是所谓的“香港”班轮公司。国内的一些中小班轮公司为了方便国际运营，利用在香港注册公司手续简便、费用低廉和结汇自由的优势，基本上都在香港设立了该公司的香港子公司，而香港公司很多都是一个“壳”公司，没有班轮舶、集装箱等实物资产，也没有人员和办公场所；但在法律上该公司又是一个有限公司，是独立法人主体，独立承担民事责任。国内的中小班轮公司往往以香港公司的名义与集装箱港口签订合同，这就蕴藏着极大的法律风险。如果该香港公司一旦经营困难或破产倒闭，香港公司没有任何资产可以抵债，如在香港对该公司提起诉讼，不仅要花费高昂的律师费，还可能一无所获，集装箱港口对该公司的应收账款就很可能变成坏账。笔者在工作实践中就处理过情况相类似的案件。如深圳某某海运公司主营珠三角驳船业务，该海运香港公司是在香港注册的班轮公司，主营日本航线，其运营的集装箱和船舶都是该海运公司所有或租赁的，两家公司的大股东都是同一人。在法律关系上，两家公司都是独立法人，独立承担民事责任，一家是境外公司，一家是国内公司，但两家公司的管理运营都是由深圳某某海运公司负责。集装箱港口与某某海运香港公司签订港口作业合同，某某海运香港公司在经济危机中倒闭，其拖欠国内多家集装箱港口装卸费达到数千万元，各个集装箱港口在准备向某某海运香港公司采取诉讼保全措施时发现，某某海运香港公司在国内甚至香港都基本没有财产，只是一个空壳公司，无房产无船舶，最终导致了集装箱港口巨额坏账的产生。

二是外国班轮公司中国代表处。很多外国班轮公司都在国内设立办事处或代表处，集装箱港口签订合同时要注意避免与外国班轮公司办事处或代表处签订。因为办事处、代表处两者并不具备签订合同的主体资格，办事处、代表处的一般职能是代表外国企业进行外国企业业务范围内的联络、产品推广、市场调研、技术交流等业务活动，不能直接从事经营活动，也不能开具发票。

三是船舶代理公司。船舶代理公司（以下简称船代），是指接受班轮公司的委托，为班轮公司揽货、订舱、收取运费，制单、代签提单，办理船舶进出港手续，联系协调港口靠泊、装卸等业务的专业代理公司，其向班轮公司收取服务代理费，在法律关系上，二者之间是委托人和代理人的代理关系，船代必须在班轮公司的授权委托范围内代表班轮公司从事活动，法律后果由班轮公司承担。如果集装箱港口要与船代签订港口作业合同，应仔细审查船代与班轮公司签订的船舶代理合同，特别要注意是否取得了班轮公司委托其签订港口作业合同的授权，以防止船代无权代理或越权代理。

（2）加强合同履行过程控制。在港口作业合同履行过程中，要有专人负责密切关注对方的合同履约状况，对于可能造成应收账款拖欠的危险信号和重大变化，及时做出应对。

2.做好诉讼证据准备

集装箱港口应定期将对账单送达或邮寄给班轮公司或其代理，要求盖章、经手人签字，以保证其法律效力。还可以发催款函、律师函等，为便于事后证明，建议使用EMS或挂号信方式送达。

3.采取法律补救措施

采取法律补救措施的方法和途径很多，包括提起诉讼、仲裁、申请支付令等，应紧紧抓住并很好地使用留置权，以更好地保护港口的合法权益。

（1）集装箱留置权。从运营成本角度出发，班轮公司往往会向集装箱租赁公司租箱使用，所以班轮公司运营的集装箱只有少部分是自有的，大部分是租赁的。在班轮公司不支付集装箱港口作业费用时，因涉及到留置权的标的是否限于债务人所有的动产，集装箱港口能否留置班轮公司的租赁集装箱，在理论和司法实践中都存在很大争议。但最高人民法院在（2010）民四他字第10号批复中明确表明留置权的标的范围也可以包括债务人合法占有的动产，具体内容如下：《中华人民共和国物权法》第二百三十条第一款中规定的“债务人的动产”主要是指债务人占有的动产，考虑到留置权的特殊作用，也可以包括债务人合法占有的动产。

该批复的出台，扩大了留置权标的的范围，使集装箱港口公司留置集装箱的权利不仅限于班轮公司的自有集装箱。可合法留置租赁集装箱，对于集装箱港口来说是一大利好消息。

（2）船舶留置权。《海商法》只规定了造船人和修船人可以留置船舶，在《物权法》颁布前，因港口装卸费支付有一定的滞后期，按照《担保法》及其司法解释的规定，留置权的行使必须与债权属于同一法律关系，所以集装箱港口不可以留置船舶。《物权法》颁布后，因为所留置的财产，可以与债权的产生不属于同一法律关系（自然人的财产除外），集装箱港口不但可以留置欠费的船舶，还可以留置这家班轮公司的其他船舶。

四、建议和结论

后危机时代，港口以财务管理为中心的趋势加强，在航运市场持续低迷不振、班轮公司经营困难的情况下，集装箱港口增强法律风险意识，建立应收账款的法律风险防控机制已是刻不容缓，要做到事前防范、事中控制、事后补救，环环相扣，相辅相成，尽力把应收账款的法律风险控制到最低。一是应收账款的管理重在防范，在传统的财务管理中渗透法律意识，运用法律规则可以较好地防范应收账款恶化，提升港口财务管理的水平和效益；二是留置权的运用可以有效的防范风险，在具体的执行中要考虑本港口的经营连续性和市场效应。

（作者单位：青岛前湾集装箱码头有限责任公司）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.7.027