停车系统在城市交通中的地位与作用——“交通 7+1 论坛”第三十三次会议纪实

张国伍

(1. 北京交通大学 中国综合交通研究中心, 北京 100044;2.中国交通运输系统工程专业委员会, 北京 100044)

停车系统在城市交通中的地位与作用
——“交通 7+1 论坛”第三十三次会议纪实

张国伍*1,2

(1. 北京交通大学 中国综合交通研究中心, 北京 100044;2.中国交通运输系统工程专业委员会, 北京 100044)

城市交通系统包括三个子系统.一是动态交通子系统,包括城市各种交通车辆以及相应维护设备和监控设施等;二是静态交通子系统,包括各种城市交通工具、车站枢纽及停车设施等;三是城市交通管理系统,包括对城市交通的综合管理,即政策管理、技术管理、设施管理和运营管理.本次论坛的主题为“停车系统在城市交通中的地位与作用”,针对目前城市普遍存在的静态设施与建设相对薄弱的问题进行探讨.以期达到对停车系统包括停车设施、停车政策、停车技术,以及运营管理的全面认识,加强对停车系统的认识、研究与开发,以缓解城市交通拥堵问题.

城市交通;停车系统;停车管理;城市交通管理;静态交通

“交通 7+1 论坛”第三十三次会议于 2013 年12 月 28 日下午在北京世纪金源大酒店召开.参加会议的除了论坛核心理事王庆云、石定寰、段里仁、于景元、张国伍、宁滨,还有张元方、刘举、郭继孚、施勇、王婕、范军、郭小碚、史凯、张大为、陈禹、方然、吴建平、荣朝和、赵坚、陆化普、王江燕、刘贺明、关积珍、赵杰、明艳华等专家学者、政府部门决策者、企业界管理者共 90 余人.会议的主题为“停车系统在城市交通中的地位与作用”.会议由金地停车集团承办,石定寰、段里仁主持.

刘举:我的题目是停车与城市交通的十大关系特性,我从停车领域企业实践者的角度谈一下停车问题.

第一,停车设施是城市交通设施的重要组成部分.过去我们对停车理解是配建.2010 年由住建部牵头和发改委、公安部三部委联合发文,明确确定停车设施是城市交通的基础设施,是重要的组成部分.国务院关于加强城市基础设施建设意见中非常强调发展城市基础设施,里面有三句话对城市基础设施的评价:总量不足,标准不高,管理粗放,这三句话也是对目前城市停车设施的定位.总量不足,中国城市停车设施的缺口在五成以上.标准不高,包括停车人的不便捷,不人性化.管理手段落后,停车管理目前还是靠人工管理,现金收费.原来在北京十几年前刚创立金地公司的时候有两句话总结停车管理是树当停车,挎包收费.中国已经进入了汽车社会,没有停车也是不可想象的,2009 年中国的汽车产销量已经超过了美国成为全球第一,目前中国基建车库的产销量也是世界第一,立体车库生产量,保有量已经是世界第二,仅次于日本.停车设施应该确定为城市重要的基础设施.

第二,停车设施是城市交通系统的节点.动态交通出行就是一个目的,从甲地到乙地,但是停车不是目的,停车只是一个结点,从甲点到乙点去公务、办公、上学、回家的节点,需求是不一样的.在现代的汽车社会,停车设施应该是建筑物第一大堂,进入这个酒店首先进入停车场,它是城市交通系统的节点,交通最终末端,过去对这个节点没有重视.实际上由于停车场出入口设计不合理而导致主干道交通的拥堵.典型的案例就是北京的西客站,出入口完全在主干道上,西三环的拥堵原因经常是由北京西客站停车场导致的.它是一个结点,虽然是很小的环节,但是会影响整个城市动态系统的循环.

第三,停车设施是交通需求管理的重要抓手.治理城市交通有三大抓手,第一是大力发展公交,第二是严格执法,第三是停车价格市场化.各城市采取需求管理是限行限购,我认为这不能治本,可以将停车场的供给和停车场的价格作为交通需求管理的重要抓手.很多大城市,像东京、纽约、汉城,买得起车,停不起车,将停车价格市场化.停车是不能绝对满足的,对一个城市来说只能适度满足.因为停车库和停车场建成之后是磁铁,反而把交通吸引过来了,对需求的规划要很好的控制.停车的价格应该是需求调节的手段.有几个环节,第一是阶梯式的,市中心肯定是价格高,占道路内比路外高,形成有价格杠杆调节交通的选择,仅仅根据成本定价格是有问题的.全中国都存在,在小区地面停车比地下停车便宜,因为地面停车是公共空间和物业,政府有规定不能超过 150 元一个月,一年 1 600元,下地库维持费不够,价格的倒挂严重影响了静态交通的问题.通过发展停车产业解决城市的停车问题,用价格杠杆和投资回报机制解决这个问题,城市停车两大问题,一是车位多少,解决供给的问题,二是存量管理问题,如何能够让现有停车资源存量管理有序,利用率价值最大化.

第四,停车设施与交通设施的时空关系.一辆车一天的平均行驶时间不超过 2 个小时,22 小时是停放,但是车位不够,结果是满大街乱停乱放.美国停车咨询公司做了心理调查,停车场设计服务半径在 200 米,平面空间超过两百米,地下不能超过150 米,超过 150 米人就非常烦燥了.从停车专业角度来看,首都机场 T3 停车场设计是失败案例,服务半径已经超过了一千米以上,从最远端停车场到最远端的登机楼可能得一个小时,服务半径太远了,没人停.各个地方城市政府为了解决停车指标下达给各个区完成多少个车位,数量够了,但是没人停,没有服务半径,没有服务人群.

第五,停车设施影响交通通行效率.停车场动线设计最高理念是简单,不选择,洛杉矶迪士尼停车楼一万个车位,每天开园,车像潮水一般涌来,只有右转,没有选择.我国停车场的设计缺乏人性化的标准,出入口的设计存在问题.城市园区开发模式是政府公司做土地储备进行招投标,土地划块进行招标,中标单位进行这块土地的建筑建设,对出入口的开放和动态交通的关系缺乏科学合理的评估.园区建成之日就是拥堵之时,中关村、金融街和CBD,出入口设计的不合理,单体停车场的出入口没有纳入到区域动态交通的组织规划.由于停车设计不合理,或者运行效率的低下,直接影响动态交通效率下降 20%.

第六,停车设施供给模式多元化.多元是相对于城市的道路,动态交通,我们现在主要是这三大类:配建停车场,占道停车,独立停车楼.各个城市可能不一样,长期以来城市停车主要是靠配建停车,目前的现实状况,配建指标偏低,而开发商对建设停车位没有积极性,因为从投资回报来说没有,导致恶性循环,永远欠帐.有些政府重视停车场建设,但是土地问题、规划问题、价格问题,平均一个车位要到 40 万人民币左右,最后物价局审下来的收费价格是四块钱一小时还算给面子,最后帐是算不过来的.不管是国有企业还是民营企业,如果说是不能持续发展的模式都不是科学的模式.北京市刚刚颁布最新城市停车管理条例,第一是占道停车特许经营,做到一车一编号,第二对停车信息化的建设,通过信息化的手段提升城市停车利用率.城市总量不足,全中国普遍在 5% 以上缺口,但是现有的停车场利用率也不足,不到 50%,如果从社会层面来看,这是资源极大的浪费.有观念问题,有体制问题等一系列原因,要确定好停车设施供给模式问题.

第七,停车管理水平落后.由于管理手段落后,存在停车交费有议价的,要票多少钱,不要票多少钱,必然导致纠纷,由于几块钱或者几十块钱纠纷导致血案.管理手段落后,公共停车资源信息不共享,究竟有多少停车资源在对外运营,利用率情况怎么样,周转率怎么样.因为停车场所有权是多元的,停车场的出入口设备是多元的,信息是不共享的,导致停车场在互联网技术和现代技术在停车管理领域的应用非常薄弱.停车管理还是靠现金,没有实现电子支付结算.

第八,停车场的设施利用需求.停车场分时租、长租、P+R、专属.时租临时办事,长租是一个月以上.停车场设施和利用遵循的原则是安全便捷,物有所值.停车设施利用需求不同,停车设计和管理也不一样.

第九,停车设施属性问题.这是下一步必须要明确的问题,是公益性、市场性、资产性还是经济性,哪些该政府做,那些进入市场化的,需要明确.

第十,停车场是城市的价值空间.停车场只是停车吗? 不是,停车场和停车库是城市的价值空间.停车建筑业可以是城市景观,在国外有很多停车楼成为城市景观,不要认为停车场是可有可无的事.

新能源停车场,这是我们公司正在推的一件事,未来停车场应成为新能源车充电的网点和汽车分时租赁的网点,这在美国、日本停车公司已经有试点和案例,我相信在中国未来城市停车场同样有发展价值空间.谢谢!

郭继孚:我个人认为交通拥堵很大的原因是停车,停车搞好了,交通拥堵就能解决了一大半问题.停车问题在哪儿呢? 首先是乱.北京 540 万辆车, 276 万个车位,差距越来越大.95% 靠配建,配建实际上是解决不了问题的.一年配建的停车位十多万个,即使按照今天摇号,北京的停车也会越来越严重.绝大部分车停在路边,不光北京,全国都是如此.侵占生活空间和道路空间,严重影响城市的安全,影响社会的和谐.

很多是历史欠帐,1994 年之前的建筑,我们国家没有标准,没有配建.更重要是大家没有意识到小汽车这么快进入家庭,这也是客观.我认为这不是主要的,第一是价格,第二是执法.价格为什么这么重要?2011 年 4 月 1 号北京路边停车价格从 4块钱调到 10 块钱,交通指数显示非常有效,4 月份交通指数同比上一年明显下降,5 月份更下降,但是到 6 月份,指数就回来了,为什么呢? 调价车位空,旁边可以随便停,说明价格不再起作用了,意味着执法问题.2005 年调查的结果,北京城六区小汽车出行免费停车的比例高达 73%,2010 年全市 8万户入户调查出来的结果这个比例上升到 86%,这么高的免费比例.

一辆车停下来,平均地面建设的标准是 25 平米,一辆车占地是 10 平米,因为要进出所以至少在地面上要 25 平米,放到地下是 40 平米,一辆车停下来,比客厅还要大,这么大的面积,这么大的城市空间是免费的.香港岛现在只有 40 万辆车,香港买车位确实很贵,在港岛平均一个车位的价格是两百万港币,网上拍卖的车位 370 万港币.香港为什么住在半岛富人也没有车,曼哈顿年薪一百万美金的人在岛上仍然有一多半没有车,不是买不起车,而是因为没有地,因为那样土地紧缺的情况下不允许人人都能有一两车.北京这么严重的停车问题,背后是经济问题,背后是免费,社会为停车提供了非常有利的福利.

停车问题是仍然是巨大外部成本的问题.世界上治理无外乎通过价格控制,要靠市场调节需求,只有这样才能够做到这一点,否则的话是没有用的.执法问题不解决,价格就会失去作用,价格过低的结果是在北京规划的很多公共停车场建不起来,因为没有一个商人会愿意做这样的公益事业.北京市政府曾经一度试图建一些停车场给市民免费使用,我跟市长说过,即使公共财政有足够的钱,我相信也没有地,为什么? 我们连保障房都不得不建到六环,不可能拿出城市空间解决停车问题,这样的现实如果认识不到,社会将来一定会被小汽车占领,最终的结果就是全民都会受害.在这一点上,最重要的保证是执法,很多地方停车没人管.这是最核心的,使得大量的停车处于免费状态.很多人都说,没法办,停车缺口两百多万,法不责众,管得了吗? 我们看看长安街就知道,长安街两侧的建筑没有停车需求吗? 长安街为什么没有乱停车,因为有人管.我们再进一步问,北京为什么只有一条长安街,为什么不能多几条长安街呢? 当然可以,问题在于我们必须要做,我们必须得有人管,我认为停车一定是这样做的.但是不要期望明天把北京市变成长安街,做不到,必须一点一点做.我个人的意见要以点带面,一步步做,我觉得有希望.因为我们研究过,比如说中关村地区停得很乱,交通很差,那个地方的交通指数就是最高点,路面停得乱,地下空的,因为上面停了以后是免费的.另外就是建管结合,不能希望明天把北京的车清出去,清不出去的,那样的话,我们政府就危险了.所以一定要建管结合.当然最重要是必须要体现价格,如果在公共资源紧缺的情况下,价格不起作用,分配是不公平的.谢谢!

施勇:停车设施供应包括配建、独立建设、占道,我认为供应里面实际上第三类包括占道停车在内的挖潜的停车设施.从需求角度来讲,每辆车有一个基本的停车需求,还有出行过程产生的停车需求.但是在行业管理部门进行管理的时候,实际上通常就按照经营属性分类,一类是公共停车场,对社会开放,任何人只要愿意付钱都可以进去停,公安管理部门划设之后有一定的收费标准;专用停车场,居民小区内部的,不是说什么人想停都可以进去的;配建设施包括小区各个地块复建,主要是为设施本身业务活动相关的出行者提供停车服务,分成居住类和配建停车位.真正独立建设停车场非常少,是指政府出资或企业集资融资所兴建,明确具有社会服务功能专门从事停车经营活动的路外停车设施,一是弥补旧式、小型建筑配建,或者调节部分区域的停车供应的布局,或者说缓解重点地区停车难的矛盾和作用.这一类里面还有换乘的停车场,北京叫驻车换乘,上海叫公共交通换乘停车场,主要是衔接地铁城市外围建设,鼓励大家把车停在这儿,通过公共交通进入到市中心.上海目前规划 37个公共换乘停车场,现在建成 9 个,真正投入使用有 7 个,2 700 多个车位.实际情况不尽一致,在城市外围轨道交通终点站换乘停车场使用率非常高,轨道交通如果不是终点站,轨道交通乘车条件不太好,需求反而不怎么好.大家都说车远远多于车位,但是车子不可能不停,实际上停在原来不是停车用途,但是后来由于停车供需矛盾突出而调整用于停车的设施,通过大量的挖潜停车设施解决掉实际停车,也就是说转化了,变成供应了.

从需求上来讲,我们现在一直说的基本的停车需求,每个车总有一个停车的设施.但在政府管理上面不能够把满足或者解决居住区停车需求作为我们的政策目标,因为车辆不是一个生活必需品,它其实是一种选择,这个小区没有车位,你有选择权,一种是我不买车,一种是我买有车位的小区.我不能说既不愿意花钱,我还要停车,必须帮我解决.但是在买车之前是可以调节的,买了车以后就变成刚性的,车买好以后基本车位是必须存在的.

过程停车的需求具有相当弹性,可以通过价格调节,但是也受到公共交通的便捷和舒适程度,以及机动车出行的速度和停车方便程度,包括停车成本在内的出行成本的因素影响.过程停车和另外一个交通基础设施是直接相关的,就是道路.因为车辆的拥有不直接增加道路的负担,但是车辆的出行和过程停车是和道路供应需求直接相关的.在过程停车需求里面,有一个很特别的停车需求就是工作地的停车需求,如果公车的话停在单位是基本车位,对于私家车,可能在工作地停车就是过程的需求,但是他是极为特殊的情况.工作地停车具有停车时间长,占用车位时间长,而且出行时间恰恰是和交通早高峰直接相关的,工作地停车的需求调控实际上是对道路交通,特别是高峰时段道路交通调控直接相关的.

终端停车是和车辆拥有直接相关的,需求的控制只能是在拥有之前进行控制,包括上海实施购车额度的拍卖,兄弟城市实施的摇号等.车辆使用和过程停车相关,过程停车的需求跟价格有非常相关的关系,如果只考虑价格和需求的关系,价格越来越高,需求会下降.在一个区域公交的发达程度,道路的拥堵程度,会影响对车位的需求.但是在区域里面这两个是相对固定的情况下,停车系统如果要达成供需平衡,实际上是三个因素共同形成的.一是停车设施供应的数量,二是合法停车的价格,三是对违法停车的执法力度.这三个问题在不同的区域,可能会有不同的平衡,在市中心,停车的供应数量会少,相应合法停车的价格会高,但是这个地方对违法停车的需求会高,交通秩序管理的力度在市中心实际上相对更强.逐步到外围区域以后,停车供应的数量会增加,价格也会下降,对执法力度要求可能会慢慢减弱,每个区域形成这样的平衡.

城市如果要管好停车,三个基本的措施:一是严格配建停车设施建设是保证停车供应的基本措施.对建筑工程停车设施的配建指标设定标准及时修订,进行交通承载力的评估,项目阶段进行项目影响评价,同时建立最严格的停车设施的配建制度,从建筑工程的立项、土地获得,规划许可,施工许可到竣工验收.过去两年上海就做了这样的事情,交通局和规划局、建委和住房局建立了一套联动管理的制度,在规划许可阶段,土地出让阶段,施工图审查阶段,以及竣工验收阶段,包括销售阶段,有多少车位,销售的时候才能卖多少车位,这是保证供应最基本的措施.

第二个就是严格执法,是保证停车秩序基本手段.对于违反规定停车的处罚是停车管理的基础,如果在一个地方,乱停车没有得到处罚,后面所谓的正规停车供应,所谓价格调控都是完全没有基础的.另外现在实施停车价格的调控政策,提高道路停车价格,但是我们现在面临着很大的问题,在道路停车的时候收费高的标准是否能执行到位.近两年来,对上海实行收费最高的重点区域,用手持POS 记录收费的情况,根据最新的统计数据,在重点区域里面完全按照规定付费停车的比例只有52%,有 37%是只付了一部分,有 11%的人一分钱没付.

放开停车价格的管理是发挥市场作用调整供需基本的方法.价格对过程停车有非常明显的效果,特别是在供应数量适中的情况下,供应数量特别多或者特别少强调放开价格进行调控是不现实的.有些人担心放开价格会暴涨,只要控制道路停车的价格,路外的价格不可能普遍大面积离谱地上涨.其他的措施,包括错时利用,新建改建独立的公共停车场,成本非常高,不具有商业可持续性,专门建独立的场库难度大,而且建成之后挪作他用的现象非常多,每年挪用的车位比新建独立的公共停车场还要多.停车信息化,对提高服务水平,提高预期性,减少车辆无效交通量,平衡区域内车库的忙闲不均有作用,但不可能根本上解决停车设施供需的问题.建设 P+R,上海两千多个车位,每天其实只能解决两千多辆车不用开到市中心,停在外围了,对于庞大的新增的车辆或者庞大的通勤车辆只是很小的一部分.

上海中心城区 660 平方公里,1 200 万人口,汽车从 2008 年到 2012 年从 135 万辆增加到 217 万辆.2012 年中心城范围内车位缺口比例大概是34%,居住类是 60% 多,非居住类是 25%,说明居住区里面的矛盾更突出,而且需求是 147 万,真正在中心城里面使用的车辆,大概是 100 到 110 万辆,车位数和车辆的数是 1 ∶1.3 到 1 ∶1.4,工作地和居住地之间共用比较少,晚上工作地都是空的,白天都是满的,使用效率也不是很高,147 万多个车位只满足 110 万辆.上海市对停车也提出来一个目标,构建与道路容量相协调,规模适宜、布局完善和结构合理的停车系统.效率要提高,管理水平要提高,秩序要改善.谢谢!

王婕:停车就是车辆熄火无人状态,车辆长时间停放超过五分钟的停驶状态称之为停车.静态交通就是与停车相关的所有交通活动和交通设施统称为静态交通,它是城市交通体系的末梢.国内停车市场发展阶段:1990-2000 市场萌芽阶段,政府下属三产公司从事道路停车、机场、车站等收费,部分繁华区产权单位自发从事停车收费,一线城市出现少数专业停车公司.2001-2005 市场发展阶段,政府退出停车收费,授权民间经营,专业停车公司发展迅猛,市场进一步细分,一线城市建设立体停车楼.2006-2010 市场竞争阶段,政策性垄断向市场化自然性过渡,政府配套政策出台,规范市场,鼓励民营投资,引导产业化市场化发展方向.2010 年至今市场成熟阶段,政府停车管理及停车市场成熟规范,出现大型的品牌化、专业停车公司,停车收费、停车信息技术、停车物联网平台及停车衍生业务蓬勃发展.当前我国多数人口超 100 万城市的停车场建设水平基本仍低于许多发达国家的 1960-1970 年代的停车场建设水平.

停车问题的法学四边形:横轴一端是私有物权,另一端是政府管理下的公共物品;纵轴一端是市场交易的一般商品,另一端是自取自便的天然福利.1990 年代后期,中国人认为停车位应该是天然福利,在马路上开车不收费,停车自然不收费,停车设施应该是准城市公共物品,对此国家尚无法律清晰界定,民间也对此缺乏基本共识.因此停车问题上政府作为的边界和市场作为的边界目前都是模糊的.

对停车的私有物权属性,欧洲基本界定为人权,日本基本界定为车权.对停车的公共物品属性和商品属性,欧洲侧重于前者,日本侧重于后者.欧洲和日本都不认同停车的天然福利属性.新加坡和香港,不认同停车的天然福利和私有物权属性,忽视一般商品属性,全面强调其公共物品属性.美国则类似于中国对待自行车的方式,基本视之为私有物权和天然福利,倾向于以最少的公共物品管理和商业化运作来对待停车问题.

汽车在制造、使用的过程中,已经形成一整套的行为、态度、符号、价值观,是为“汽车文化”

相关研究认为汽车文化大致经历了三个发展阶段:阶级区别阶段——汽车是一种地位符号的象征,社会阶级不平等的一种标识,通常不是作为交通工具,而是一种公共炫耀的消费品.大众个体性阶段——作为一种物化的消费品,各阶层消费者有自由选择不同的汽车商品,用来表达个体性.亚文化差异阶段——汽车制造商销售的不仅仅是汽车本身,而是品牌,是对生活的一种认同、意义或者想象.我国当前社会中,三种文化逻辑同时存在.停车定价涉及大量再生率很低的城市土地资源低效率使用问题,如何衡量停车用地的合理成本是个高难度经济学问题;停车定价同时涉及私有物权、公共物品、一般商品三重属性,如何合理平衡是对经济学的有力挑战;政府停车投融资策略,以及管理问题,政府停车相关收益(包括罚款收益)的再分配问题.

停车的七大行为:1.寻找地块进口;2.寻找停车场进口;3.寻找停车位;4.寻找垂直交通;5.寻找车停方位;6.寻找出口;7.结算离场.我们现在处于物联网技术云计算和大数据时代,因此应该靠智能交通做到信息采集系统、信息处理系统、信息传输系统、信息发布系统和反向寻车系统的一体化.这一套都会构成智能停车系统.停车发展的最终目标是创造良好的人居环境.谢谢!

范军:华润城市交通投资有限公司(原华润停车场控股有限公司)是由华润集团设立并控股的,专注于城市停车场及配套商业设施的投资、建设,具有丰富的专业管理经验和先进的停车场技术.大家从专业的角度说了对停车场的理解,华润重点关注四类停车场:政府规划停车场(如市中心商业区、商业街、绿地、广场等);商业配建停车场(如城市综合体、商场、办公楼等);交通枢纽(如机场、火车站、高铁站、地铁站、公交首末站等);半公共性质停车场(如医院、学校等).我们看重有价值的资源,而不仅是配套的属性.住宅停车场现在完全不是市场化的,所以我们不敢碰触.如何用市场化的原则,是什么样的政策扶持和推动这四类停车场的建设? 成都有 51 座城市综合体,一个综合体是 40到 50 万平方米,商家愿意投钱建城市综合体,但是成都到现在没有一个公共停车楼,这就是市场导向.成都一小时收费 4—6 元,一个停车位大概在40 平米,最简单的计算,一年下来不过 2%-3% 回报率,盖一个仓库比这个收益高,市场催生了没有人投资公共停车场.

从投资的角度来看,一是规划没有实施,资源难以整合,多数城市没有专用停车场的规划,即便有也没有按照规划实施,或者挪作他用.另外选择空间小,利益争夺强,现在很多规划的公共停车场是在未拆迁的土地上,动迁是非常难的.还有一点就是停车场供求紧缺稀缺的地段,面临其他业态强烈的利益争夺,获取成本很高.政府不愿意把财力资源投入到公共停车场的建设上.

停车场是小而全,每个停车厂有几百个车位,投资规模比较小,政府往往摊大,停车场改造建设周期非常长,从社会投资者来讲实施起来是非常难的.资本市场对停车场投资是两类看法,以特殊地产的方式,以地产眼光看待停车场投资,另外一类就是公共设施的角度看停车场,不同的投资人对整合的要求也是不一样的.

由于停车场投资兼具房地产投资的属性,政府当前诸多相关法规也限制了一些在投资层面利用社会资本投资的动力,形成很多的停车场是没有产权的,甚至有的是不能交易给业主之外,将停车场和停车位死死定在配套的功能上,没有充分挖掘真正的市场价值,才会出现白天商场几万辆车,晚上没有车,晚上住宅小区挤满了车,商场没有车.资源割裂单独划分,而不是作为公共资源和市场资源配置.我们也在这里做一个小小的呼吁,希望用市场的手段重新配置市场的停车场.谢谢!

张元方:我谈一下我的体会.第一,有钱没地解决不了停车场的问题.第二,没有科学的规划,没有实用的设计,没有价格政策的调控,没有严格的管理就解决不好停车问题.一是解决不了,二是解决不好,这是我听了各位专家介绍后最大的体会.不管采取什么样的手段,只要将停车的问题较好地解决,就能够有效控制小汽车无序增长.但是必须要把这个问题摆在交通大形势之下,如果要采取这种措施的话,公共交通能否承受呢? 这一点要有事先的预案考虑这个因素.谢谢!

张大为:停车问题总体来讲还是抑制需求、扩大供给、加强管理这三个方面怎么样协调和发挥作用.如果仅仅是抑制需求的话就制约了发展,必须抑制需求,扩大供给,加强管理三个方面协同发挥作用.尤其是从政府层面来讲主要侧重在三个方面:一,从政府的角度要重视规划研究制定和严格的实施,不仅仅是停车系统的规划,土地利用的规划等相关方面协调,停车规划的制定和实施.二,要制定一些政策,包括管理政策,土地利用政策,促进产业发展的政策,多元化鼓励停车设施投资政策,政策方面必须有所作为.三,完善相关的法律法规的问题,制定停车相关法律法规.谢谢!

陆化普:停车供给度的问题很重要,核心区要适度供给,核心区的外围区域要基本满足,郊区要满足,一定要区分不同的区域,度如何掌握呢? 比如说核心区适度满足这个度,实际上取决于交通政策,交通政策又为交通战略服务,如果我们对于巨型城市和特大型城市,毫无疑问我们要坚定推进公交主导、绿色交通主导的战略,满足的度一定是适度的.我这里还想说的是,实际应该有一个时空的概念,从时间上看,是否应该高峰期控制得更严一些,从空间上看,中心区要有一点缺口,价格要高,执法力度要大.但是这里边还有一点小的问题,比如说中心区的医院,我们现在已经关注到了很多中心区的医院,这个地方都是交通的乱点堵点,问题十分严峻.像这样的地方处在中心区一定要百分之百满足,因为从性质上看,大家生活有时都是急事,大家往往以最快捷最方便的形式去,小汽车出行是不能回避的,中心区公交主导,看病这样的地方一定要保证,诸如此类的.我觉得这个度也要根据实际的情况实事求是,否则现在很多城市中心医院最好的医院全是堵点乱点.关于停车供给的数量价格和执法力度要有区别,要分区域,价格杠杆很好,但是有效也有一个度.我个人认为当前的主要矛盾是供给不足的矛盾,因为大量的城市,由于停车泊位不足,导致了大街小巷全是车,自行车空间、行人空间大量被挤占,因为有车必然得停下来.谢谢!

王庆云:今天发言的人数比较多,总体来讲还是比较聚焦的,停车的问题确实应该提到议事日程上,应该作为一个系统通盘考虑,因为时间关系我就不多说了.总之停车问题是城市大系统中一个非常重要的子系统,停车问题解决不好会直接导致交通拥堵等一系列问题.希望通过这次会议,引发大家的讨论和进一步的研究.谢谢!

The Position and Role of Parking System in Urban Traffic

ZHANG Guo-wu1,2
(1.Integrated Transport Research Center of China,Beijing Jiaotong University,Beijing 100044,China; 2.Transportation System Engineering Committee of Systems Engineering Society of China,Beijing 100044,China)

The urban traffic system has three subsystems.The first one is dynamic traffic subsystem which consists of various urban vehicles,relevant maintenance equipments and monitoring facilities.The second one is static traffic subsystem which consists of various urban transportation means,station hubs,and parking facilities.The last one is urban traffic management subsystem which is the comprehensive management for urban traffic,such as policy management,technical management,facility management and operation management.The 33rd conference of “ Traffic and Transportation Forum 7+1 ” sets its theme as“ The Position and Role of Parking System in Urban Traffic” .It discusses the ubiquitous problem that static facility and construction are relatively weak in urban.The parking system which includes parking facility, parking policy,parking technique and operation management can be obtained comprehensive understanding. To strengthen the understanding,research and development of parking system can relieve the urban traffic jam problem.

urban traffic;parking system;parking management;urban traffic management;static traffic

2013-12-31

2014-01-09录用日期:2014-01-10

张国伍(1929-),男,河北雄县人,教授.*通讯作者:gwzhang@center.njtu.edu.cn

1009-6744(2014)01-0002-07

U491

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