交通基础设施与昌九一体化

方建华

(九江学院商学院 江西九江 332005)

交通基础设施与昌九一体化

方建华

(九江学院商学院 江西九江 332005)

国内外交通基础设施与区域一体化理论与实践研究表明：基础设施建设不仅可以促进区域经济增长，而且是区域产业专业化的重要动力，也是公共服务的内容和基础。本文通过对“昌九一体双核发展”进程中交通基础设施问题进行探讨，为相关部门提供建议和对策。

交通基础设施，区域一体化，昌九一体化

2012年12月28日，国务院总理李克强在江西九江主持召开区域发展与改革座谈会，讨论了构建长江中游城市群的议题。为策应长江中游城市群建设和加快推进鄱阳湖生态经济区发展，中共江西省委十三届七次全会做出了“做强南昌、做大九江、昌九一体、龙头昂起”“一体双核”的战略部署，并提出了“规划一体化、基础设施一体化、公共服务一体化和产业互补对接”的一体化内容[1]。如何才能促进昌九一体化呢？基础设施一体化是先导[1]。相关理论研究和国内外区域一体化实践表明，基础设施建设不仅可以促进区域经济增长，而且是区域产业专业化的重要动力，也是公共服务的内容和基础。本文拟对昌九一体化进程中的交通基础设施问题进行探讨，旨在为相关部门提供建议和对策。

1 基础设施对区域经济的影响

基础设施是指为社会生产和居民生活提供公共服务的物质工程设施，是用于保证国家或地区社会经济活动正常进行的公共服务系统[2]。世界银行1994年在其发展报告中将基础设施分为经济基础设施与社会基础设施两大类。经济基础设施指是公共工程(大坝、灌渠和道路)以及其他交通部门(铁路、城市交通、海港、水运和机场)等永久性的工程建筑、设备、设施和提供居民所用和用于经济生产的服务的公用事业(电力、管道煤气、电信、供水、卫生设施与排污、固体废物的收集和处理系统)[3]。社会基础设施则包括文化教育、医疗保健等。

1.1交通基础设施对经济增长有重要的促进作用

关于基础设施对经济增长影响的理论研究可以追溯到亚当·斯密时代。斯密在《国富论》中就已经注意到了交通运输对市场范围的影响，他认为运输的发展是市场范围扩大的决定因素。后来的发展经济学更是对基础设施与经济增长之间的关系进行了大量的关注，如：罗森斯坦·罗丹的大推进理论就认为基础设施是区域工业化进程的决定性力量；沃尔特·罗斯托则认为基础设施发展是区域实现经济起飞的前提条件；阿尔伯特·赫希曼经济模型很好地解释了基础设施对降低生产活动成本的作用。

许多实证研究表明，交通基础设施对经济增长有重要的促进作用，这种促进作用主要体现在直接贡献和间接贡献两个方面。直接贡献主要来自交通基础设施投资对拉动GDP的增长部分。刘生龙(2011)根据2010年《中国统计年鉴》的数据，测算出我国2009年交通基础设施投资拉动GDP增长约0.5%。段新(2012)检验了公路交通投资与经济增长的动态关系。结果表明，公路交通投资对经济增长主要表现为短期行为且作用显著。公路交通投资每增长1%，GDP增长0.206%，三次产业增加值分别增长0.028%、0.338%和0.19%。

交通基础设施对经济增长的间接贡献来自其外部溢出效应，即正外部性。Romer(1986)、Lucas(1988)和Barro(1990)通过内生增长模型从理论上支持了基础设施存在对经济增长的正外部性。张志(2012)等分析了我国交通基础设施的空间溢出效应，他的研究表明，我国交通基础设施的空间溢出效应更多地通过经济联系发生作用。交通基础设施对第二产业的空间溢出大于对第三产业的空间溢出，基于产业结构的空间溢出大于基于市场规模的空间溢出。此外，我国铁路溢出效应存在边际报酬递增的特征，而公路溢出效应则呈现边际报酬递减的现象。

另外，西方一些发达国家的经济发展经验也表明，交通运输业发展与经济增长具有相互促进作用。

1.2交通基础设施是区域产业专业化的重要驱动力

基础设施不仅对经济增长有促进作用，而且也是区域产业专业化的重要驱动力。杨小凯(2003)运用超边际分析框架，分析了基础设施对产业分工的影响。由于分工的正网络效应，一个特定分工网络所要求的交易在地理上的集中，就可以通过降低每个人的总旅行时间来节省交易成本。因此，基础设施一体化可以通过将一个大的交易网络集中在区域内来降低交易成本，从而促进分工的发展。曾淑婉(2012)对我国省域高新技术产业区位选择进行了实证研究，其研究表明，交通基础指数和人力资本是影响我国省域高新技术产业投资强度最重要的因素。蒋冠宏(2012)检验了地区基础设施对产业增长的影响，结果表明，交通、邮电信息类基础设施对产业增长有显著正向影响。任晓红(2010)通过对交通基础设施、要素流动与制造区位的关系研究，得出了我国各省域的交通基础设施存量对所在区域的技术溢出和制造业选址具有正向促进作用，对所在区域资本要素的流出具有显著抑制作用的研究结论。薛漫天(2011)检验了交通、通讯等基础设施对中国制造业各行业全要素生产率的影响。他的研究表明，交通基础设施对制造业各行业TFP的影响非常明显，弹性值在0.1左右。张建华(2012)对我国地区产业专业化演变的规律进行了研究，他的研究结果表明，我国各省及东、中、西部地区产业专业化的演变均呈现出U型规律；各个影响因素作用中，地区的交通基础设施是造成中国地区产业专业化发展不均衡的重要因素之一。

2 昌九交通基础设施一体化的现状与存在问题

2.1昌九交通运输发展的现状

改革开放30多年来，南昌、九江两地交通基础设施建设取得巨大成就，已初步形成了以公路运输为主体，铁路、航空、水运、管道、轨道交通等多种运输方式共同发展、相互衔接、功能层次较为齐全的综合运输体系。截止2010年底，公路方面，昌九区域内公路通车里程达27426km，其中高速约800km，分别占全省19.5%和25.9%；公路密度约为104.67公里/百平方公里，形成以南昌、九江两市为中心，高速公路和国道为骨架，省道和县乡公路为基础的公路交通网络，高速公路已全部覆盖昌九两市所有县(市)[4]。铁路运输方面，铁路运营里程380km，占全省铁路运营里程的13.9%，铁路密度1.44公里/百平方公里[4]，区域内铁路有京九铁路、合九铁路、武九铁路、铜九铁路、沪昆铁路、向蒲铁路、昌九城际铁路等国铁干线和城际铁路经过。水路运输方面，初步形成了九江港和南昌港协调发展的格局，境内航道里程近1000km，2011年底，港口货物吞吐量达5000万吨，集装箱吞吐量20万TEU，分别占全省90%以上。民航运输方面，初步形成以昌北国际机场为枢纽，庐山机场为支线机场，辐射全国的民航机场布局[4]，2011年，两个机场旅客吞吐量为543.3万人次，占全省民航90%以上的运输量。

2.2制约昌九交通基础设施一体化发展的主要问题

当前，与区域交通基础设施一体化的目标和要求相比，昌九交通运输业发展主要存在以下问题。

2.2.1区域交通缺乏统筹规划 虽然在20世纪90年代初，江西就提出了“昌九工业走廊”战略决策，但受历史原因的限制，昌九工业走廊建设并没有真正让南昌、九江两地打破行政区划界限，形成共同发展的合力，而是一直处在“各自为战，各自发展”的状态，更谈不上统筹规划。

2.2.2两地交通路网能力不足 改革开放以来，虽然两地基础网建设实现了跨越式发展，但随着社会经济的快速发展，区域内交通需求也迅猛增长。很多主要运输通道又出现了新的“瓶颈”和新一轮不适应状态，如连接昌九两地的主动脉——福银高速昌九段经过多次改造后仍很难满足社会经济发展所带来的交通需求，经常造成高速公路上堵车，增加两地流通成本。尽管目前昌九之间有铁路、高速公路、水运、管道等通道相连，但是，随着两市经济社会融合度的加强，目前的交通体系将无法满足社会需求，也无法承担为昌九一体化加速的重任。这主要体现在大能力、高标准的快速公路网、铁路网和水运网尚未建成，综合交通运输枢纽建设缓慢，铁路支专线发展缓慢，国省干线公路路况差、等级低，不能满足运输需求。

2.2.3综合交通运输体系布局不尽合理，结构性矛盾仍然存在 这种结构性矛盾体现在既有各种交通方式之间的结构性矛盾，也有单一交通方式内部的运能、布局矛盾。前者体现在区域内铁路、高速公路发展较快，而国省道公路、农村公路和水运发展相对较慢。后者则为在规划、建设、运营中长期存在重客运、轻货运现象。

2.2.4交通设施衔接协作不够顺畅 目前昌九区域间存在交通枢纽规划衔接不畅、运输与设施不协调、各种运输方式相互协作较差等问题。枢纽城市的铁路、公路站场与港口布局之间缺乏合理衔接，造成货物换装环节多，不仅增加运输时间和费用，也增加了城市交通压力[5]。一些重要节点城市交通枢纽场站建设进展缓慢，综合效益不高，难以满足各种运输方式的无缝衔接要求。

3 昌九交通基础设施一体化的对策思路

推进昌九交通基础设施一体化是一项系统工程，需要在政府主导下，超越行政区划界限，整合区域内交通资源。主要思路和措施是要从发展理念、规划建设、体制机制、运输网络构建和信息管理体系等方面进行创新和完善，从而促进区域内交通体系的协调发展，实现昌九一体化的目标[4]。

3.1发展理念创新

要实现昌九交通设施一体化，两地的政府和相关利益主体的观念创新、转变思维十分重要。只有树立“共赢”观念，摒弃肥水不流外人田的“独赢”思维，才能破除狭隘的地方利益观念和行业利益观念，以“双赢互利、协同发展，做强南昌，做大九江”为目标，树立昌九区域发展一盘棋协调发展的观念，在思想上自觉推进昌九交通一体化，行动上主动落实昌九交通设施一体化的措施[4]。只有确立“协同”的观念，才能以科学和包容的态度看待竞争，实现优势互补，放大区域整体竞争力。

3.2政府积极推动

相对产业、公共服务、文化一体化，基础设施一体化是政府最容易推动，也是最容易出效益的工作。政府积极推动体现在：一是做好规划，两地政府或者是上级政府，通盘考虑制定昌九两地综合交通总体规划，统筹协调昌九区域内运输网络体系、站场枢纽系统的布局、交通信息及管理系统的建设；二是建立跨南昌与九江的协调管理机构，协调好运作中存在的问题，推进昌九一体化发展的进程；三是出台优惠扶持政策，给予昌九区域内快速货运的核心企业在资金、税费和站场基础设施使用优惠扶持政策，以提高这些核心企业的整合能力，从而促进昌九一体化目标的实现。

3.3构建布局合理的交通运输网络

布局合理的交通运输网络是指各种运输方式在空间布局上结构合理、在职能上分工明确且协调配合的交通网络系统。在昌九区域布局合理的交通运输网络目前主要体现在：一是打通断头路；二是加快推进昌九高速公路双向八车道提升改造，并逐步实行两地车辆优惠(或取消)收费制度，使之成为畅通昌九的交通动脉；三是国省干线的改造，按照快速推进交通一体化的思路，优先安排连接新机场、新码头、新火车站、交通枢纽站场的干线公路项目；四是加快昌九大道快速通道的规划和建设；五是加快昌九国家级公路运输枢纽建设站场建设和调整区域内公路站场的布局规划，分层次、有重点地构建公路运输站场体系。铁路建设方面，在现有京九通道和昌九城际的基础上，大力推进九长铁路、武九客运专线、九景衢铁路、九池城际铁路建设和南昌枢纽西环线建设。航运港口方面，以通江达海为目标，大力推进航运及港口建设，以九江港、南昌港为枢纽，全面改善和提升南昌港与九江港的功能，辅之以专门快速车道相连，建设九江港、南昌港疏港公路，推进九江城西港区铁路专用线等配套项目建设，初步形成集装箱、散杂货等专业化运输系统，形成两大港区相互补充的格局。

3.4建立交通信息共享机制

两市应按照共同发展、互利互惠的原则，建立统一的交通管理信息平台，实现区域交通运输信息资源的共享，使两地交通信息互通、互连、互换，从而提升昌九区域内交通管理效率，降低两地运输交易成本，进一步优化运输效率和效益[6]。

[1]邓焕彬.珠三角区域一体化下交通协调发展研究[D].北京：清华大学，2012.

[2]李娟，李小敏.西北地区基础设施建设成就及问题研究——以甘肃、青海、新疆为例[J].价值工程，2012，31(33)：65.

[3]张立勇.西(安)咸(阳)一体化发展研究[D].咸阳：西北农林科技大学，2007.

[4]邓焕彬，张智慧，邓远征.珠三角区域交通一体化对策研究[J].交通世界，2011，18(22)：128.

[5]毛琼.长三角地区交通一体化研究[D].上海：上海海事大学，2005.

[6]王建.交通运输行业促进现代物流发展的协调性对策研究[D].西安：长安大学，2009.

(责任编辑李平)

Nanchang-Jiujiang Transportation Infrastructure and Regional Integration

FANG Jianhua

(Business School of Jiujiang University, Jiujiang, Jiangxi 332005,China)

Based on transport infrastructure and regional integration at home and abroad, study on theory and practice of grooming showed that infrastructure construction could not only promote regional economy growth , but also public services and infrastructure, and it was an engine for regional industry specialization. On this basis, this article discusses Nangchang-Jiujiang integration process of transport infrastructure, which aimed to provide relevant departments with recommendations and solutions.

transport infrastructure, regional integration, and Nanchang-Jiujiang integration

2013-12-12

方建华，fangerli@163.com。

F 127

A

1674-9545(2014)02-0005-(04)