空间集聚、FDI溢出与中国汽车制造业发展

杨怡爽 赵果庆

空间集聚、FDI溢出与中国汽车制造业发展

杨怡爽 赵果庆

中国制造业对FDI的空间依赖性已得到越来越多的文献所证实，但大多数文献都忽略了汽车制造业对FDI产业的空间依赖性。本文依据统计数据把中国汽车制造业分为内资汽车制造业和FDI汽车制造业，并以2003～2008年数据分别检验了中国汽车制造业的空间自相关性，同时，用空间面板模型进一步估计了中国汽车制造业的空间相邻效应、集聚效应和FDI汽车制造业的空间溢出效应。结果表明，中国汽车制造业对FDI汽车制造业具有显著的空间依赖性，FDI汽车制造业对内资汽车制造业还具有显著的空间溢出效应，以资产为载体的技术溢出更突出。目前，中国汽车制造业仍处地区竞争态势，还需因势利导，制定分类政策，促进中国汽车制造业集聚发展。

汽车制造业 FDI 空间依赖性 空间集聚

赵果庆云南财经大学经济学教授，博士生导师。

一、引言

1984年，中国汽车制造业开始引进国际直接投资(FDI)，实施“市场换技术”的战略，汽车制造业迅速发展，汽车产量急剧增长。2009年，中国汽车产量为1379．1万辆，超过日本位居世界第一，占世界汽车产量比重由2000年的3．6%上升至22．6%。而2008年，中国汽制造业产值的51．79%来自外商和港澳台投资(统称FDI)企业贡献，自主轿车品牌的市场占有率仅为29．67%。显然，在“市场换技术”战略中，汽车制造业半壁江山已由跨国汽车公司占领。“市场换技术”一定程度上演化为“空间换技术”。这与其他大国汽车制造业的发展道路截然不同。改革开放后中国汽车制造业发展的历史其实就是一部地区争夺与国外汽车制造业合资合作的历史。然而，FDI汽车制造业空间效应还一直没有引起较大关注。究竟中国汽车制造业是否存在空间效应?FDI汽车制造业对中国汽车制造业以及内资汽车制造业发展起何作用?这显然是中国汽车汽车业要面对的问题。

中国汽车产业区位分布呈现出不均衡与集聚性的特点，空间因素已引起了广泛关注。刘卫东和薛凤旋［1］认为世界汽车制造业空间组织经过初始分散阶段、大规模生产初期的高度集中阶段、“核心—边缘”结构阶段和网络化分散阶段。中国制造业空间分布却经历了集中到分散演化。西特和刘卫东(Sit＆Liu，2000)［2］分析了20世纪50年代以来，尤其80年代到20世纪末，中国汽车制造业空间结构变化以及对FDI产业发展的路径依赖。颜炳祥和任荣明［3］分别利用地点系数法和集群指数法计算了中国汽车产业2002～2004年的三类LQ系数和地理集中指数，结果表明，汽车产业的集聚程度与汽车产业的发展高度正相关，中国部分地区的汽车产业已经出现了集聚现象。何婷婷［4］认为，利用集中度、基尼系数、赫芬达尔指数对中国整个汽车产业的集聚性进行了统计研究，结论表明，中国汽车产业已显现出一定的空间集聚，主要集中在汽车产业根基较好或经济发展水平较高的地区，但集聚水平提高的速度较慢，目前还处于空间集聚的初级阶段。何婷婷［5］认为从各地区汽车产业以及集群竞争力同空间集聚水平结合来看，汽车产业以及集群竞争力强的省市大都是汽车产业空间集聚的上位区域，两者之间存在着一定的对应关系。

显然，学术界对中国汽车业空间集聚有一种共识，但空间集聚强度是否具有显著性还无定论。更重要的是，目前的研究还未涉及FDI汽车制造业对中国汽车制造业和内资汽车制造业空间分布的影响。汽车制造业空间集聚是汽车制造业在一定地域范围内的集中与聚合。一般而言，对空间数据进行分析，主要是要了解研究对象在空间上的分布特征和空间依赖性。空间依赖性是指空间中存在的现象并非独立存在，与相邻空间单元中的现象存在着某种相关性。安瑟兰(Anselin，1988)［6］认为，由于受到地域分布连续空间过程的影响，许多区域经济现象在空间上具有自相关性。这种空间相关性在汽车制造业分布上具体表现为一个地区汽车制造业的发展不仅取决于自身区位条件，还会受到相邻地区汽车制造业的影响。有所不同的是，中国汽车制造业空间分布受内资汽车制造业和FDI汽车制造业共同影响。

本文将汽车制造业空间依赖性细分为空间相邻、集聚和FDI产业空间溢出三种属性，检验中国汽车制造业包括内资汽车制造业和FDI汽车制造业空间集聚强度与显著性，利用空间统计方法对中国汽车制造业空间集聚进行划分与可视化，并进一步以空间计量经济学方法对中国汽车制造业空间相邻效应、集聚效应和FDI汽车制造业的空间溢出效应进行估计，从而根据中国汽车制造业集聚分布特点提出相应的政策含义。

二、中国汽车制造业的空间自相关性

(一)数据来源

本文使用的是2003～2008年汽车制造业的数据来自《国研网数据库》。在统计数据上，中国汽车制造业可以分成FDI汽车制造业与内资汽车制造业两个子系统，其中FDI汽车制造业产值为外商和港澳台投资汽车制造业产值，内资汽车制造业产值为全部汽车制造业产值减去相应的外商和港澳台投资汽车制造业产值所得。

(二)空间自相关性检验

如果汽车制造业分布具有显著的空间自相关性，也就是说一个地区汽车制造业与一个或多个邻地区汽车制造业之间显著相关，那么就可以进一步揭示出汽车制造业的空间集聚结构状况。为了探讨汽车制造业空间集聚分布结构，需要检验汽车制造业的空间自相关性。按罗宏翔和赵果庆［7］的方法，地区汽车制造业产值(yi)与其空间相关产值(Wqijyi)之间自相关系数的计算公式:

(1)式中，对31个地区来说，n=31，自由度为30。以此，在0．5%显著性水平上，当，则自相关性显著，当，则自相关性不显著。Wij为空间相邻矩阵，也就是n个空间单元之间相邻关系的一个矩阵，对角线上的元素为零［8］。标准的一阶到六阶相邻矩阵分别为:

以中国31个地区政府所在地经度和纬度(来自Google Earth)计算，Wqij(q=1，2，…，6)为稀疏矩阵(图1)。

图1 中国31个省市区1～6阶空间相邻矩阵结构

表1报告的是根据(1)式，以2003～2008年中国汽车制造业平均产值计算的空间自相关系数。可以看出，中国汽车制造业平均产值的1～6阶空间相关系数都大于5%的临界值，呈现出显著的空间依赖性。全部汽车制造业和FDI汽车制造业的5阶空间相关系数最高，而内资汽车制造业两阶空间相关系数最高。进一步以最大值比较看出，FDI汽车制造业的空间相关系数高于全部汽车制造业空间相关系数，而内资汽车制造业的空间相关系数低于全部汽车制造业空间相关系数(表1)。这说明，FDI汽车制造业参与提高了中国汽车制造业的空间依赖程度。

表1 2003～2008年中国汽车制造业平均产值空间自相关系数

(三)自相关图

中国汽车制造业具有显著的空间自相关性。这就可以进一步根据空间自相关把各类汽车制造业的空间分布分为四类集聚体:HH类集聚体由一个汽车制造业高产值地区与其多个相邻高产值地区构成;LH类集聚体由一个汽车制造业低产值地区与其多个相邻高产值地区间构成;LL类集聚体由一个汽车制造业低产值地区与其多个相邻低产值地区间构成;HL类集聚体由一个汽车制造业高产值地区与其多个相邻低产值地区间构成。

以表1中2003～2008年各类汽车制造业空间自相关系数的最大值计算，HH类、LH类、LL类和HL类集聚体的地区数量，全部汽车制造业分别为16、4、7和4个地区(图2)，内资汽车制造业分别为16、5、6和5个地区(图3)，FDI汽车制造业分别为16、3、3和9个地区(图4)。相比较而言，各类汽车制造业的HH类集聚体的地区数量相当，而FDI汽车制造业的LL类集聚体的地区数量最多，说明FDI汽车制造业空间更集聚。

图2 全部汽车制造业空间自相关图

图3 内资汽车制造业空间自相关图

图4 FDI汽车制造业空间自相关图

(四)集聚结构

表2所列的是图2、图3和图4的地区构成与份额。HH类地区的产值份额最大，占全部汽车制造业的87．30%，占内资汽车制造业82．54%，占FDI汽车制造业的92．28%，其相对集中在东北、华中、京津冀、长三角和珠三角地区。HL类也比较重要，占全部汽车制造业的10．35%，主要是广西、重庆、四川、陕西等西部地区。HL类地区汽车制造业水平较低，但相邻地区制造业水平较高，容易得到空间溢出效应。而LL类集聚体是汽车制造业最不发达的区域，只占汽车制造业的份额只在1%左右，主要是云南、新疆、甘肃、青海、西藏、宁夏等西部地区。相对而言，HH类和LL类集聚体是比较重要的，形成汽车产业的两极。显然，HH集聚体是中国汽车制造业的增长极，有较强集聚能力和空间效应，而LL类集聚体则很难得到HH类地区汽车制造业的空间辐射，这个“穷人”俱乐部的成员大多数是西部地区。

表2 2003～2008年中国汽车制造业空间集聚分类与地区构成单位:%

三、计量分析

(一)全部汽车制造业空间依赖性的面板数据估计模型

从世界范围内看，沿海地区因有便利的出海港口，是产业集聚的主要地区，其对相邻地区产生明显的空间效应。根据地理规律，空间相邻辐射具有一定的限度，超过一定距离后辐射强度衰减为零。中国汽车制造业主要集聚在沿海地区，其空间效应具有一定的区域性，难以辐射到遥远的内地。中国汽车制造业的空间效应不仅与空间相邻有关，还可能与地区到沿海的距离有关;同时，由于空间集聚异质性，不同的集聚区域可能有不同的集聚效应。因此，为了全面识别不同的、最佳而全面的空间效应模式，构造空间面板模型:

(2)式中，YAit为全部汽车制造业的产值，Ynit、Yfit分别表示为内资汽车制造业和FDI汽车制造业的产值，D= 10000/d(d为省区到沿海的距离)为q阶空间相邻矩阵表示式空间相邻的阶数和Df，LH分别表示FDI汽车制造业HH类、LL类、HL类和LH类集聚效应的虚拟变量，根据表2设定，如Df，HH的HH类地区取值为1，其他为0。如果虚拟变量显著，则表示所代表的FDI汽车制造业集聚体具有显著的集聚效应。

(二)内资汽车制造业对FDI汽车制造业空间依赖性的面板数据估计模型

不管什么技术，都有一个溢出效应。FDI汽车制造业已成为中国汽车制造业一个有机的组成部分，在轿车制造业中跨国汽车公司已是主导力量。为了进一步实证FDI汽车制造业的空间溢出效应，把FDI汽车制造业溢出分为以资产(如设备、生产工艺)载体的技术溢出和以人员(技术诀窍)为载体的技术溢出。赵果庆［9］认为，在理论上，FDI汽车制造业资产比重越高，物化技术溢出的可能性越大，FDI汽车制造业职工人数比重越大，FDI汽车制造业人员与内资汽车制造业人员相互接触与流动概率越大，FDI汽车制造业技术在空间扩散和溢出的可能性也就越大。当然，在一定程度上，FDI硬技术和软技术的区分是相对，这也意味着，FDI硬技术和软技术对内资汽车制造业的空间溢出并非是完全独立的，有时是相互作用的，甚至是互为条件的。估计FDI汽车制造业溢出效应的空间面板模型:

(3)式中，sharek为FDI汽车制造业资产占汽车制造业总资产的比重，表示FDI汽车制造业资产承载的硬技术溢出效应，如汽车制造业设备及工艺技术等(物化技术)溢出，sharel为FDI汽车制造业人员占汽车制造业全部人员的比重，表示FDI汽车制造业人员所为承载的软技术(非物化技术)如技术诀窍等的溢出效应。表示FDI汽车制造业通过资产和人员的联合溢出效应，包括加和效应和偶合(乘积)效应。

(三)全部汽车制造业对两类汽车制造业空间依赖性估计

在估计全部汽车制造业对FDI汽车制造业空间依赖性之前，先以内资汽车制造业建立基础方程。以WqijlnYnit(q=1，2，…6)建立全部汽车制造业空间自回归模型:

(4)式表明，仅以内资汽车制造业角度时，内资汽车制造业的二阶和四阶相邻变量的组合最能解释全部汽车制造业空间相邻效应，其中又以内资汽车制造业二阶相邻效应为主。再考虑FDI汽车制造业相邻效应时，在(4)式中分别加入当时，以Adj．R2最高和AIC最小判别得最优模型:

从Adj．R2和AIC看，(5)式优于(4)式，这说明，FDI汽车制造业一阶相邻也是引起全部汽车制造业空间依赖性的一个决定因素。比较而言，中国汽车制造业对内资汽车制造业相邻效应的依赖更强。

(6)式中，D的t统计量在5%的水平上显著。这表明，在FDI汽车制造业参与下，离沿海远近也是引起汽车制造业增长的一种空间因素。

表3报告的是，在(6)式中进一步分别加入(2)式中FDI汽车制造业各个类集聚效应虚拟变量后的估计结果。

表3 2003～2008年全部汽车制造业对两类汽车制造业空间依赖性及FDI汽车制造业分类集聚模式估计

表3中，(1)～(4)的Dum变量t值大于5%水平的临界值，四类FDI汽车制造业集聚效应都显著，HH类和HL类的Dum变量系数为正值，这意味着高水平FDI汽车制造业集聚具有正效应，而LL类和LH类FDI汽车制造业集聚产生负效应，即对中国汽车制造业增长起抑制作用。但是FDI汽车制造业集聚效应下，全国汽车制造业空间依赖的模式却发生了一些变化。主要表现在，(2)中全国汽车制造业对内资汽车制造业的二阶相邻效应的依赖已不显著，被HH类的集聚效应所取代，(4)中全国汽车制造业对内资制造业二阶相邻效应和FDI汽车制造业一阶相邻效应的依赖已不显著，被LL类集聚效应所取代，这意味着，LL类FDI汽车制造业的低水平集聚对全国汽车制造业增长具有较强的“挤出效应”。由于(4)的Adj．R2值最高，AIC值最低，因此，(4)是最能解释全部汽车制造业空间依赖性的模型，其表明LH类地区的FDI汽车制造业集聚效应抵消了部分空间依赖性，全国汽车制造业增长受制于LH类地区的阻力。显然，FDI汽车制造业确是引起全部汽车制造业空间依赖性的一个决定因素，对于FDI汽车制造业低水平集聚地区来说，空间依赖性的缺失，也是汽车制造业难发展的一个根源。

(四)内资汽车制造业对FDI汽车制造业的空间依赖性估计

先以wqijLnYnit(q=1，2，…6)建立内资汽车制造业空间自回归模型:

(7)式表明，内资汽车制造业对其二阶和四阶相邻的组合效应，其中二阶相邻效应有显著的依赖性。由于的相关系数为0．8993，存在严重的共线性，两者不能同时进入模型，只能单独与其组合变量方式进入模型。表4报告的是，在(7)式中分别加入当时，FDI汽车制造业空间溢出效应的估计结果。

表4 2003～2008年FDI汽车制造业对内资汽车制造业的空间溢出效应估计

以Adj．R2最高和AIC最小判别，基于FDI汽车制造业人员和资产的一阶空间溢出效应分别是最佳的，相对来说，基于资产的溢出效应最大。同时看出地区内的溢出却不显著。这意味着，没有空间相邻，也就没有是FDI汽车制造业的溢出，FDI汽车业正是对空间相邻地区溢出的。

(10)式中，D的t统计量在5%的水平上不显著，在空间相邻效应与FDI汽车制造业硬技术溢出效应下，内资汽车制造业增长与沿海距离关系不显著。这说明，FDI汽车制造业硬技术溢出对内资汽车制造业发展不存在显著的区域模式。也就是，在内资汽车制造业空间决定下的FDI汽车制造业的空间溢出仅与地区的地理位值有关，没有区域性溢出特点。西部地区一方面距离FDI汽车制造业集聚中心较远，另一方面有中部隔离带存在，这是FDI汽车制造业难以西进的主要原因。

四、结论

FDI进入影响着中国汽车制造业的空间依赖性，FDI汽车制造业通过空间相邻效应、溢出效应和集聚效应三个方式对中国汽车制造业产生影响。实证表明，中国汽车制造业空间相邻效应和溢出效应是正效应，但集聚效应有正效应也有负效应，视集聚体类型而定。一般而言，高水平地区的集聚效应是正效应，低水平地区的集聚效应是负效应。中国汽车制造业对FDI汽车制造业具有显著的空间依赖性，同时，FDI汽车制造业对内资汽车制造业具有显著的空间溢出效应，从而促进了内资汽车制造业的发展。

对内资汽车制造业，FDI汽车制造业具有空间溢出效应。一个有趣的发现是，一个FDI汽车制造业对所在地区的技术溢出不显著，而对最相邻一个地区内资汽车制造业却产生硬技术溢出。也就是说，FDI汽车制造业溢出的空间半径十分有限。目前，FDI汽车制造业虽然已形成了“中心—外围”空间结构，但不同空间区域的FDI汽车制造业集聚效应却有很大差异。对于低水平集聚区，FDI汽车制造业的技术溢出会被FDI汽车制造业负集聚效应所抵消，“空间换技术”效果也大打折扣。

显然，从长远看，FDI给中国汽车制造业带来的后遗症仍然存在。一方面，中国汽车产业过于分散，各地汽车制造业仍处于低集中度的竞争状态;另一方面，中国汽车制造业对FDI汽车制造业有较强的空间依赖性。这双重因素给中国汽车重组与大规模集团形成带来较大困难。因此，中国一方面要适当限制FDI汽车制造业的空间扩张，支持和鼓励民族汽车企业的发展;另一方面，还需进一步因势利导，制定分类政策，实行空间管制，优化汽车制造业空间结构。更为重要的是，要以大力度政策推进高水平地区汽车制造业整合，提高集聚强度，促进中国汽车制造业集聚发展，这才是实现汽车大国向汽车强国转变的希望所在。

［1］刘卫东，薛凤旋．论汽车工业空间组织之变化——生产方式转变的影响［J］．地理科学进展，1998(2):1－14．

［2］Sit F S，Liu W．Restructuring and Spatial Change of China's Auto Industry under Institutional Reform and Globalization［J］．Annals of the Association of American Geographers．2000，90，(4):653－673．

［3］颜炳祥，任荣明．中国汽车产业积聚程度及变动趋势的实证分析［J］．工业工程与管理，2007(6):1－6．

［4］何婷婷．中国汽车产业空间集聚的实证分析［J］．汽车工业研究，2008(3):28－33．

［5］何婷婷．中国汽车产业空间集聚状况评述［J］．汽车工业研究，2008(6):24－26．

［6］Anselin L．Spatial Econometrics:Methods and Models［M］．London:Kluwer，1988:11－12．

［7］罗宏翔，赵果庆．FDI产业空间自相关与空间集聚［J］．经济管理，2012(9):37－44．

［8］沈体雁，冯等田，孙铁山．空间计量经济学［M］．北京:北京大学出版社，2010:50－54．

［9］赵果庆．FDI溢出效应、技术缺口与工业发展——基于中国汽车业的实证分析［J］．中国软科学，2010(3):27－39．

责任编辑:刘健

Spatial Aggregation，FDI Spillover and the Development of China's Automotive Manufacturing Industry——Based on Spatial Panel Data from 2003to 2008

YANG Yi-shuang，ZHAO Guo-qing
(Yunnan University of Finance and Economics，Kunming 650211)

The FDI spatial dependence of China's manufacturing industry has been confirmed by more and more researches，but the FDI spatial dependence of automotive manufacturing industry was ignored by most of the literature．In this paper，based on statistical data，automobile manufacturing industry was divided into domestic automobile manufacturing industry and FDI's automobile manufacturing industry，and the spatial self-correlation intensity was tested，by year data from 2003to 2008．Meanwhile，spatial agglomeration effect and spatial neighbor effect of the Chinese automobile industry other than spatial spillover effects of FDI automobile manufacturing industry were analyzed by spatial panel models．The results show that China's automobile industry has a significant spatial dependence on FDI automotive industry，and FDI's automobile manufacturing industry has a strong spatial spillover effects to domestic automobile manufacturing industry，especially space adjacent spillover effects with asset as carrier．So far，China's manufacturing industry is still regional competitive situations，which needs to make the best use，set up classification policy and promote the aggregating development of China's automobile industry．

Automobile Manufacturing Industry;FDI;Spatial Dependence;Spatial Aggregation;Spatial Spillovers

F426;F429．9

A

1000－7636(2014)04－0091－10

10.13502/j.cnki.issn1000-7636.2014.04.014

2014－03－10

教育部人文社会科学研究项目“FDI双重集聚及其效应研究——基于中国产业与空间视角”(09YJA790176)

杨怡爽云南财经大学经济学博士，昆明市，650221;