香港的国际航运中心地位被上海超越了吗——访上海国际航运研究中心专家委员会委员、上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良

本期话题访谈人 庞宏敏

世界海运：刘先生您好。您在航运市场分析、船舶代理、海事咨询等领域有着20 多年的从业经历，其间曾经在香港和新加坡工作过10 多年，而这两地都是当今世界的主要国际航运中心。所以，我们想就上海和香港在世界航运中心发展中的比较，与您展开探讨。首先请刘先生介绍一下，国际航运中心如何界定？

刘巽良：国际航运中心一直缺乏一个统一、权威的定义。航运业资深专业人士林源民律师曾对当下主流的国际航运中心定义作了分析，认为无论是“枢纽港型”或是“枢纽港+航运服务型”，抑或是“航运资源配置能力型”都是错误的，尤其是全球航运资源配置型航运中心是不存在的。因为谁也不能配置别人的资源，一群超级机构、企业、组织集中在某个地方配置了其他地方乃至全球航运资源与该地方配置航运资源是不同的概念。他对国际航运中心的特征和功能做了这样的描写：一个国际航运中心应该在国际海上货物运输业中起着重要作用或有着重要影响，在那里可以找到绝大多数所需要的航运服务，从船舶融资、市场信息、船舶经纪（租赁、买卖）、船舶管理、船舶保险等，一直到专业培训、衍生品交易、海事仲裁及其他法律服务应有皆有。但上述任何一个特征或功能都不是国际航运中心的必要条件。一个城市之所以成为国际航运中心，是因为在同一历史时期与其他城市相比，具有相对多的上述特征和功能。

由此可见，航运服务的层次高低、航运服务的集中和齐全程度决定了一个城市国际航运中心地位。我们可以进一步推论，国际航运中心是一个由量变到质变的逐步过渡的过程。任何一个具有某些特征或功能的地方都有一定程度的国际航运中心特征含量，但这并不意味着它就是国际航运中心，只有当这种含量达到一定的高度和浓度后，这个地方才能被公认为国际航运中心。

世界海运：也就是说，对于国际航运中心的界定，您认同林源民先生所给出的定义。那么我们今天对于上海和香港关于国际航运中心建设的问题，将基于这个概念进行比较分析。请问刘先生，上海和香港两地的经商环境有哪些异同？比如说法律环境、公司注册等环境。

刘巽良：我们可以从法律环境、公司注册、税制税率、资本进出四个方面去比较两地的经商环境。香港的立法权、司法权和行政权三权是严格分立的，而且三权各司其职。而包括上海在内的内地行政部门近乎拥有了立法权，各种办法、通知、规定、行政命令都可产生等同于法律的效力。虽然上海市管理部门的效率很高，但航运政策和法律某种程度的不稳定、不可预期是商家最忌讳的事情。

在香港注册一家公司的程序简单明了，只要不重名，几乎叫什么都可以。而在上海则是一件相对困难的事情。首先，工商局会严格审核公司名称，公司名称必须含有地名、商号名称、行业名称，地名不能用作商号名称，未列入国民经济行业分类的行业基本上不予接受登记，诸如中国、“中华”之类的大名称也非一般企业能够用作公司名称。再就是经营范围。由于在中国内地许多行业需要凭许可证经营，所以经营范围里面需要许可证经营的内容在注册的时候就不可以写进去了。甚至有些无需特许经营的，只不过是一个新领域，基本上也不被允许写入公司的经营范围。有些名称只允许国企或事业单位可以用，而民企却不能用；或者国企或事业单位可以不严格按照“地名+商号+行业”的企业名称规则，而民企则必须严格遵守规定。反观香港，法无禁止即可为。

除了工商以外，在中国内地注册公司还要通过质检、税务登记两个关口；对外资企业来说，还多一个商务委。而在香港，注册公司是没有这些棘手的问题的，显然，在香港注册公司要比上海便利得多。即便是各地方政府争先启动工商执照、税务登记证、企业代码证“三证合一”的创新服务模式，但是在注册前也要向工商部门申请名称核准，其他环节也只是相对之前便捷了一些而已，总体还是无法和香港相提并论。

在税负方面，香港的有限公司只需缴纳16.5%的所得税，公司如果不盈利，则无须交税，不仅税率低，而且税制简单，税前成本列支几乎没有限制。而上海和其他内地城市一样，不仅需承担利润25%的企业所得税外，还有营业额6%的增值税，而且税前成本列支有着各种规定。除了税负外，香港企业只需承担比例很小的职工强制性公积金，而内地企业除了要承担比例更高的职工社保金之外，还要承担残疾人就业保障金和小企业欠薪保障金。此外，包括上海在内的内地各省市都有名目繁多的岗位需要资格证书，员工接受培训的时间和费用又基本上由企业承担。好在本届政府开始大刀阔斧地削减资格证书，但怕就怕此消彼长。

在香港，资本可以自由进出，而在上海则有外汇管制，外汇汇出时若不能提交完税证明，则需要缴付汇款金额10%的企业所得税。尽管税务部门也增加了许多无须提交完税证明的项目，但对企业来说，拿出证据来证明汇出款项属于免税范围，至少不是一件轻松的事情。此外，上海自贸区的企业进行境外投资从核准制向备案制的改革，被媒体视为创新之举，但这也仅限于3 亿美元以下的境外投资的一般项目。今年国家发改委发布了2014年第9 号令，也即《境外投资专案核准和备案管理办法》后，才确定了一定条件下国内企业境外投资备案制，在此之前，跨境审批需经多个部门，手续繁杂，耗时颇多，所以单就这点，就无法与资本可以来去自如的香港比肩。

世界海运：如此看来，在航运业的经商环境上，上海和香港相比，要想成为国际航运中心还有许多亟待完善的地方。香港是亚洲新兴的国际航运中心，实施世界上最为开放的自由贸易政策。当然，上海自贸区的成立也为上海国际航运中心建设提供了契机。而国际航运中心竞争力的关键在于提升服务功能，发展高端航运服务业。那么，在发展高端航运服务业方面，上海需要做出什么样的努力？

刘巽良：在航运服务业中，有些服务和港口直接相关，如船舶代理、货物装卸、引航、拖带、修理、检验、检测、燃料、润料、淡水、物料、备件、航海图书及海图供应等。这些服务业的特征是直接在港口为船舶提供服务，更加接近市场的经济基础，暂且称之为基础航运服务业。还有些航运服务与港口无关或者关联度不大的，这些航运服务可以远离船舶的物理位置，如船舶融资、船舶保险、海事仲裁、市场信息、航运衍生品交易、船舶经纪、船舶注册、船舶管理、专业培训、创新和研发能力等等。这些服务的特点是远离现场、资本密集、信息密集，而且层次较高，对航运市场的影响力远大于基础航运服务业，暂且称之为高端航运服务业。我们可以从船舶融资、船舶保险、海事仲裁、船舶经纪、船舶注册、海事培训、船舶管理等方面，来说明上海和香港之间在高端航运服务业上的差异。

由于国际航运市场的长周期特征，只有稳定、大量、廉价的资本才能支撑资本密集型的船舶拥有（Ship Owning）产业。航运市场上船东打败对手的要诀就是两个：一是入市时机（船价高低、船型优劣），二是融资成本。当今的航运市场，各公司之间船舶的管理成本已经不会有太大差别，拼的就是资金成本和船价高低。香港是一个资本可以自由流动的国际市场，资本充足且价格更具竞争力，这一点香港已经占据先机。尽管和伦敦、纽约相比，香港的资本市场还不够大，但和上海相比，香港的资本市场要优越得多。由于中国内地还没有一个开放的国际资本市场，融资成本明显高于香港。以汇丰、渣打为代表的香港英资银行、十几家香港本地银行、五六家欧洲传统船舶融资银行在香港的分支机构，以及中国的主要船舶融资银行在香港的分支机构来看，估计香港至少有20 家成规模的专业船舶融资银行，加上融资租赁、投行、私募基金等金融机构，构成了一张巨大的船舶融资服务网。2014年6月仅云顶一家公司就在香港获得了16 亿美元的融资安排，尽管这些为云顶提供融资的银行未必都是香港本地的，但香港的魅力恰恰就在于，在那里可以向全世界的银行借钱。

反观上海，中国内地还没有一个开放的国际资本市场，自贸区的体量太小，且范围有限。没有一个大体量、多元化、开放的国际资本市场，航运基金就没有立足之地。工农中建四大国有银行，加上招行、平安、交行以及其他地方银行，估计能提供专业船舶融资的银行不会超过10 家，而且仅能提供有限度的船舶融资服务。一方面，国有银行对民企采取歧视性政策；另一方面，内地银行的美元贷款利率也没法和香港竞争，而以美元作为收入来源的船东一般不愿意接受人民币贷款。在上海的外资银行受制度的限制，其融资功能受到了遏制。外资银行的外汇贷款主要来自两个方面，即外汇存款及境外拆借，其中后者需要占用外资银行的短债额度，而根据《境内外资银行外债管理办法》，对境内外资银行的外债进行总量控制，防止热钱流入。每年外资银行都有外汇贷款额度，用完即止。基金方面，私募基金在上世纪90年代便进入国内，当初主要是海外投资基金与国内各部委展开合作。但是，我国对私募基金的监管一直是空白，法律地位模糊。今年证监会正式挂牌成立私募基金监管部，之后还颁布了《私募投资基金监督管理暂行办法》，明确了五项制度安排，对私募的监管才步入正轨，但依然任重道远。

世界海运：由此可见，在船舶融资方面，上海和香港相比存在很大差距。船舶融资业务在香港属于相对成熟的业务，在当前内地市场，船舶融资成为造船业发展的短板，这个短板对于中资银行来说同时也是一个机会。国家应该加大对船舶融资的扶持力度，放宽融资租赁机构投融资渠道，增强上海在航运金融领域的吸引力。那么，请问刘先生，在船舶保险方面，上海和香港比较起来又是什么样的一个状况？

刘巽良：尽管香港本身在世界船舶市场上并没有伦敦那样的地位，也找不到一个劳合社（Lloyds）那样的保险市场，但香港是通向世界船舶保险市场最便捷的通道，在那里船东或租家可以获得全世界的船舶保险服务，船舶保险服务应有尽有，而且没有任何限制。多数国际保赔集团成员在香港设立分支机构，作为主打大中国市场的桥头堡。

中国早就希望改变船舶保险受制于人的现状，并希望通过上海国际航运中心建设来达到这个目的。早在2009年4月国务院19 号文件，也即《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中就明确提出要加快发展航运金融服务，“支持开展船舶融资、航运保险等高端服务”。于是，2009年5月1日起注册在上海的保险企业从事国际航运保险业务取得的收入免征营业税。结果，中国的船舶保险公司还是一如既往将大多数保单分保到了境外，免税政策等于政府让利给了保险公司，并没有起到预期的作用。2013年中国人民保险公司又和宁波和上海两大港务集团合资成立了航运保险公司，结果也没有出现预期中的效果。2014年上海又成立了航运保险协会，意图似乎是要仿造一个劳合社。然而，中国船舶保险欲摆脱绝大多数保险分保到外国的窘境，首先要掂量一下自己手里有多少资金可以和那些富可敌国的国际保赔集团成员、劳合社的辛迪加抗衡？我们保险公司和保赔协会既然已经把大部分的保险都分保给了人家，也就是条款和费率都是人家说了算，怎么去动人家的奶酪？

世界海运：在船舶保险方面，上海和香港相比依然有很大差距。但是今年9月3日国务院出台的《关于促进海运业健康发展的若干意见》中再次强调了“创新航运保险，降低融资成本，分散风险”，对于船舶保险业的发展无疑得到了政策层面的关注和扶持，船舶保险业在上海可谓前景可期。另外，说起航运高端服务业，我们不得不提到海事仲裁。《人民日报》曾经刊发文章称，香港是亚洲海事仲裁之都。在这方面，上海应怎样加快脚步追赶香港？

刘巽良：在这个问题上，由于英国法是目前所有航运或造船合同适用的主要法律，作为曾经是英国殖民地的香港在一国两制方针下英国法可继续适用，香港也就此成为伦敦仲裁后的第二选择。尤其是对大中华地区乃至整个东亚的船东来说，用英国法在香港仲裁甚至比在伦敦更加方便。尽管中国法律并不限制实体法适用英国法的合同在中国仲裁，但仲裁程序法是必须依据中国法，加上中国内地的资格资质以及规章制度，令很少有人会在国际航运或造船合同上选择上海仲裁。

如果上海要在国际海事仲裁方面与香港争高下，也即用中国的仲裁程序法来仲裁那些实体法条款订明适用英国法的合同纠纷，那我们的法律和仲裁制度有太多的先天不足和后天失调，有太多事情要做，绝不是成立一两个航运仲裁院可以解决问题的。

世界海运：这让我突然想起一句话：再远的路，一步步也能走完；再短的路，不迈开双脚也无法到达。海事仲裁在上海的发展，虽然路漫漫兮修远兮，但是中国内地在海事仲裁方面的努力不会停息。

刘巽良：是的，从仲裁员的构成来看，伦敦的海事仲裁协会（LMAA）的仲裁员除了律师或前法官等法律界人士外，还有将近一半曾经是船舶经纪人、港口代理、船公司经理、高级船员、验船师、甚至还有贸易专家，这是值得中国学习的地方。除了海事仲裁，上海在船舶经纪、船舶注册、海事培训与教育、船舶管理等航运高端服务方面，都有待提升。我简要介绍一下上海和香港在这些方面的情况。

在船舶经纪上，根据2014年6月发布的香港航运业统计摘要，2012年香港船舶经纪公司51 家，比2011年增加10 家；从业人员265 人，比2011年减少44 人。上海现有注册船舶经纪公司在30 家左右，以外商办事处、咨询公司或其他形式经营的数量更大，仅航运经纪人俱乐部的会员经纪公司就达25 家，总数估计远远超过50 家。虽然通过上海市交港局和工商局联合组织的船舶经纪执业资格考试，并获得执业资格的经纪人在400 人左右，但考试通过与实际执业并无必然的联系，考试高手就是考了一张可能有用的牌照，并没有从事经纪业务。不过，上海从事船舶经纪业务的就业人员应该不会少于500 人，经纪公司规模、从业人员数量应该远超香港，但业务收入却很难统计。由于到目前为止，上海对航运经纪还是采取准入限制，加上税收制度不适合经纪业务发展以及外汇管制，上海相当多的经纪业务采取离岸的模式操作，也即业务操作在上海，资金运转在境外，其中相当一部分在香港。可见，中国经济和航运主业的发展，市场的中心转移到了上海，在上海可以更加贴近客户、做到更多的生意是不争的事实，所以经纪人被吸引到了上海，并促进了本地经纪人队伍的扩大，但受制于航运政策和陈规旧制，上海的船舶经纪业务迟迟不能落地，导致业务在上海操作，资金运转相当一部分在香港操作。香港和上海各自找到了自己的位置，二者各得其所。

在船舶注册方面，上海和香港已经无法相比了，前者截至2014年6月30日，在册登记船舶为1853 万总吨，而且大部分还是中国的内贸船，而后者在2014年10月15日已经超过9000万总吨。香港尽管是一个开放登记的地方，但并没有被ITF 列为“方便旗”登记。虽然香港海事处为本地和各国船东提供了一个便捷的船舶注册或注销服务，还有中英文对照的证书和办事程序，更加受到中国大陆船东的欢迎，但香港船舶注册或注销仍然必须依照严格的程序办事，鲜有通融、人情的成份。更重要的是，刚才提及的香港发达的资本市场，让中国内地船东获得更多的融资选择。即使在香港找不到合适的融资，香港与伦敦、纽约等金融市场的通道也是畅通无阻的。加上香港众多的金融机构和海事服务机构，船东在香港完成船舶融资、注册都远远比中国内地任何城市都方便。

在海事教育和培训方面，在政府的资助下，上海拥有的海事大学、海事技术学院、职业学校以及其他相关的培训机构比香港多得多，香港历史上培养过一大批优秀航运人才的理工大学，近几年来开始逐步偏重物流，离航运越来越远。尽管ICS 亚洲的总部在香港，但最近也和浦东新区签订了合作协议，工作重心有可能北移到上海。

在船舶管理方面，中国内地海事当局对开办非中国籍船舶的管理公司的政策波动性较大，也有待明晰、稳定，一般成规模且无五星红旗的船公司不会选择内地城市注册船舶管理公司，充其量将其船员部门设在内地。另一方面，对于中小船舶管理公司而言，上海似乎不是一个适宜注册公司的地方，而香港高昂的楼宇租金，加上人生地不熟，所以多数中小船舶管理公司采取暗度陈仓的办法，管理公司注册在香港，实际经营管理在上海进行，船级社则“越境”审核、发证。总之，大公司在香港、国企及五星旗船东在上海、境外船籍小船东则实行香港注册上海办公。这一点和船舶经纪业十分相似，上海和香港都在市场的夹缝中找到了各自的位置。

世界海运：刚才您给我们分析了上海和香港在高端航运服务业方面的差异，下面请您再介绍一下两地在基础航运服务业方面有什么异同？

刘巽良：由于中国内地丰富的人力资源、培训学校，所以在船员管理和培训业务方面，上海相对于香港来说规模要大得多，至于船舶代理、货运代理、货物装卸、引航、拖带、修理、检验、检测、燃料供应、淡水供应、物料和备件供应等完全依靠来港船舶的数量支撑，所以上海近10年的发展迅猛，业务量超越香港是理所当然的。但是，香港政府的海事服务明显优于上海。优质的海事服务直接导致船舶进出港效率提高，船舶访港成本降低。尽管上海拥有世界领先的装卸效率，装卸费也低于香港，但由于上海各种税费大大多于且高于香港，导致船舶访港效率低、成本高。资深航运人士薛船长在他的博客中写道：以1 万吨左右的外贸杂货船为例，中国港口的港口使费是韩国、新加坡、越南的1 倍，是日本的1 倍还多，与俄罗斯相当，但俄罗斯油价又十分便宜。使费平均要高5000 美元每艘次左右。此外，凡是租船合约里都有一项“港口招待费”，实际上就是专门打点各种部门的费用，在需要“港口招待费”的港口名单里，香港是没有的，而上海至今未从名单中消失。而且上海航运业收费项目远多于香港，船舶保税燃料供应行业由三大巨头下属的5 家供应商垄断，在充分竞争的条件下，香港的船用保税油价格基本上明显低于上海，重油一般差价在几十美元，轻油则在100～200 美元。供应量方面，找不到上海的统计数据，凭笔者的经验估计，上海2013年的供应量大约在200 万吨/年的水平，而根据香港统计处的统计数字估算，香港同年的船用燃油供应量约为800 万吨/年。

除了船供油行业外，和中国内地其他港口一样，上海的引水、码头、拖轮、理货、卫生消毒等服务机构因为缺乏有效的第三方监管而出现的低效率令各国船公司深受其扰。以引水行业为例，相比于上海对引水行业只有海事局的行政监管，香港对于引水行业的管理主要是通过领港事务咨询委员会来进行，其成员包括代表各类船东、各类码头、船坞业、拖船业的人士，还有商船船长、领港员及海事处人员，并有专门《香港领港条例》对这些代表的名额分配和监管事项、监管机构（通过纪律委员会和调查委员会）、监管程序作出严格规定。这部逐年有所增补的法规长达万余字以上，没有一句模棱两可的套话，可操作性极强。香港引水的费率调整并非一家说了算，而由引水员自组的领港会有限公司提出方案与航运业代表协商后，呈领港事务咨询委员会核备，再呈海事处核准及于宪报刊登修订。还有其他问题不再赘述，上海要想发展成为国际航运中心，确实任重而道远。

世界海运：对于上海和香港国际航运中心建设的比较探讨，今天我们就先谈到这里。最后请刘先生对上海和香港国际航运中心的未来发展方向做一个展望。

刘巽良：总体而言，在现阶段，香港的经商环境仍然优于上海。但是从长远来看，随着中央简政放权政策的逐步落实，各种掣肘上海发展的陈规旧志将被撤销，生产力将得到进一步解放，上海毕竟和中国内地的大市场是融为一体的，巨大的市场潜能和大量优秀人才为上海的可持续发展奠定了基础，而香港特区政府的航运政策如果继续照着港英政府留下的路子走下去，长期前景不容乐观。

世界海运：好的，感谢刘先生接受我们的采访，也让我们共同期待上海和香港都能在国际航运中心的位置上不断提升，共同为我们国家航运业的发展添上浓墨重彩的一笔。