青岛建港与近代山东市场体系的嬗变

柳 宾

（青岛市社会科学院，山东 青岛 266071）

青岛建港与近代山东市场体系的嬗变

柳 宾

（青岛市社会科学院，山东 青岛 266071）

近代之前，受交通运输条件的限制，山东经济一直在传统市场体系中运转，商业活动范围和商业规模均非常小，对外贸易发展缓慢，呈现出鲜明的“以内为主”的特征。德占青岛后，通过建设和运营青岛港，辅之以自由港制度的实施和胶济铁路的内引外联，在很短的时间内打破了山东原有的市场体系，促进了以青岛为中心的近代山东经济区的形成，进而带动了全省经济融入世界市场的进程。

青岛港；胶济铁路；自由港；近代山东；市场体系

“以铁路轮船为标志的新式交通运输业，是现代经济发展的基本前提条件和重要组成部分；是一国现代工业大规模发展的先驱和基础设施，能够引导和推动现代化经济的发展。”[1]（P39）德占青岛后，通过建设和运营青岛港，辅之以自由港制度的实施和胶济铁路的内引外联，在很短的时间内打破了山东原有的市场网络，促进了以青岛为中心的山东市场体系的形成，进而带动了全省经济融入世界市场的进程。

一、德国对胶州湾的调查与觊觎

胶州湾“湾阔而水深，方向位置举得其宜，外当黄海之门户，内通中原之奥区”，[2]（P53）“发展海运﹑港口的条件堪称优越，历来是我国海运港航活动的重镇。”[3]（P298）鸦片战争后，西方列强相继东来，“西国兵船测量中国海岸，无处不达，每艳称胶州一湾为屯船第一善埠。”[4]（P31）据不完全的记载统计，仅在1860年5月上旬至6月上旬，就有7艘次以上的外国舰船在胶州湾一带游弋，在海中测量﹑调查，有的甚至明火执仗地上岸窥探地形，绘制地图。[5]（P9）作为近代西方后起的资本主义强国，德国同样对这个远东传统大国给予了高度关注，产生了要在中国沿海地区或岛屿获得据点的图谋。为实现这一目的，以传教士和技术人员为代表的德国探险家从19世纪60年代便开始对中国进行大规模的调查活动，其中最具代表性﹑影响最大的当属李希霍芬。

（一）李希霍芬的调查及其对胶州湾的评价

1859年，李希霍芬怀揣着在远东为普鲁士寻找一个居留点（即殖民地）的想法，参加了普鲁士政府派往中国的艾林波使团，并于1861年3月首次踏上了中国的土地。此次来华，他虽然对所到之处进行了初步勘测与资源调查，但由于当时的中国刚刚经历过第二次鸦片战争，国内的太平天国运动也在继续发展，故此他没能按照预期设想到中国内地进行考察。

1868年新年前夕，李希霍芬再次动身来华，随后用了将近4年的时间，以上海为基地，对中国进行了大规模的考察，收集了大量有关地质﹑地理﹑矿产﹑商业﹑交通﹑社会状况的资料。期间，李希霍芬于1869年实地调查和勘测了山东的郯城﹑临沂﹑泰安﹑章丘﹑博山﹑潍坊和烟台等地，虽没到达青岛，但也获得了很多关于胶州湾的知识，基于这些知识，他充分肯定了那时几乎尚不为人注意的青岛地区的未来重要性。

李希霍芬始终坚持，德国在远东最重要的目标就是拥有一个自己的母港，并以此为基础，建成一个能抵御别国攻击的基地，以便在万一发生战事时德国的商船和军舰有一个避难所和加煤站。因此，选定的这个地方必须是“一座能抵挡涌流大浪﹑足以适应各种需要的港口，它必须方便船只的驶入和锚泊，容易防守”；“地理位置要特别有利于保护贸易区，并不太可能发生危及人员身体健康的问题。它还必须有足够的场地，用来建造船坞以及各种现实必备和用于未来的设施，要距离需要监视的目标不远，而且要考虑到城市在将来会发展成一座大城市的要求”。[6]（P131）基于上述考虑，他得出的结论是：只有山东的胶州（即青岛）能符合所有的要求。

后来，在其《中国》﹑《胶州的地位及其将来的意义》﹑《山东及其门户胶州》等论著中，李希霍芬进一步从区域的视角详细分析﹑论证﹑评估了胶州湾的区位价值，以及胶州湾与山东腹地乃至整个华北地区的关系，渲染了在胶州湾筑建现代化港口和通过建设一条铁路与内地衔接的关键性观点。他明确提出,“胶州未来的重要作用取决于通过铁路开发其内陆，以及借助铁路来开发采煤业。这条铁路，也会决定胶州能成为进入中国北部大部分地区的海上入境门户。”[6]（P139）为此，他精心设计了一个以胶州湾为中心﹑连通港口与内地的铁路网。李希霍芬坚信，在不远的未来，胶州将成为一个最方便的﹑永久的﹑与中国东北部铁路网相连的海上入口门户和中国北部的交通终点站，认为德国“欲图远东势力之发达，非占胶州湾不可”。[7]（P67）

李希霍芬对胶州湾的介绍和评价，引起了德国政府的极大兴趣和高度关注；他对这个地区未来发展前景的描绘与规划，为德国最高当局选择和占领青岛做出了准确的提示。

（二）德国政府对胶州湾港口地位的确认

19世纪70年代初期，德国海军部与帝国首相衙门就曾讨论过如何在中国选择一个合适据点的问题，但限于当时的政治条件，并没有具体结果。[8]（P88）普法战争结束后，随着国内经济实力和海外贸易的迅猛增长，德国政府在中国沿海地区占领一个海军站和通过海洋渗透到东亚的愿望日益迫切，并于19世纪90年代开始加紧实施。

1894年11月17日，德国皇帝威廉二世通过首相何伦洛熙向外交部下达了在亚洲选择一个据点的指令。11月23日，德国驻北京公使绅珂提出：胶州湾“似可考虑；澎湖列岛或亦可考虑”。1895年4月，海军部依据“海军基地”的选址要求，在对中国沿海各地进行了认真比选和与德国外交部沟通后提出了最终意见：首选舟山，“如果舟山岛因为英人的要求而不能获得，则位于山东省南海岸线上的胶州湾可以考虑作为第二最适宜之点。”[8]（P5﹑P8﹑P92）但德国政府内部围绕据点选择问题的争论并没有就此结束。

1895年，“三国干涉还辽”之后，德国外交部于10月25日电令绅珂，在适当时机向中国政府获取一个“储煤站”。10月29日和12月5日，绅珂先后两次向清政府总理衙门提出这一要求，但遭到拒绝。[8]（P99﹑P105）直到这时，德国仍然没有明确提出想要获取的“储煤站”的具体地点。

1895年和1896年，德国海军上将棣利司（1896年6月任德国远东舰队司令）先后两次到胶州湾，从经济上和军事上进行了实地调查，并将其与天津﹑芝罘（今烟台）进行了全面比较。他在向威廉二世呈送的考察报告中称：胶州湾“是一个重要的商业港口，是中国从上海直至牛庄之间唯一的天然良港。”报告的最后提出了占领胶州湾的战略计划，并附上了军事设防的详细地图。[7]（P77）1896年11月3日，德国海军司令克诺尔与中国海关税务司﹑英籍德国人德璀琳讨论胶州湾问题时，德璀琳进一步总结和强调了胶州湾的价值及优越性，认为极值得德国争取。[8]（P118-120）棣利司和德璀琳的建议成为德国最终选择占领胶州湾的决定性因素。

1896年11月30日，威廉二世命令克诺尔预备一个占领胶州湾的计划并预筹经费；同时，指派其外交使节四处活动，以寻求其他帝国主义国家尤其是俄国的谅解与支持，并“命令派遣一个水利工程师往东亚实际勘查胶州湾是否适合作帝国海军基地之用。”[8]（P128）至此，德国正式决定要占领胶州湾。

1897年初，德帝国海军部顾问﹑筑港工程师弗朗裘斯受命来华，从技术方面对包括胶州湾在内的几个相关地点做进一步确认，他对胶州湾的总体评价是：胶州湾东岸海水有足够的深度，拥有不仅可供海军使用的而且也可作贸易港所需要的面积；“作为海港是价值颇大的，尤其与天津港不同的是个不结冰的不冻港，可以说极为有利；”“如果把胶州湾建成通商港口，对多方面都有不少利益。”他预言：胶州湾建港开放之时，“很容易夺取芝罘贸易的一半以上”；从长远看，“毫无疑问地将会成为全面繁荣的商港”。[9]（P12-20）

1897年5月5日，他在北京拜会德国驻华公使海靖时明确表示，“只有胶州湾一处从技术观点上值得考虑作为我们的对象”。[8]（P133）

至1897年9月，德国已经做好了一切准备工作；同年11月，以发生在山东境内的巨野教案为借口，出兵占领胶州湾，青岛从此沦为德国的殖民地。

二、德占时期青岛的港口建设

夺取青岛的计划完成以后，德国便开始考虑如何经营的问题，他们非常清楚：“拥有适用的港口设施是大力发展胶澳地区经济的先决条件”，只有“通过现代化的﹑规模宏大的港口设施对海运事业的促进”，把胶州湾一带水陆两路的商业都集中在青岛，并把青岛港与胶济铁路连接起来，使之成为山东省和其他一些内陆贸易中心的终点站，才能使青岛港在与烟台港﹑天津港的竞争中胜出。[10]（P12）因此，德占青岛后，便立即把港口建设问题提上了议事日程。

（一）青岛港始建

“本来，德国计划利用青岛湾旧址，在原码头的基础上扩展成为新港。但结果表明，青岛旧港的条件不尽理想，水深既不足，且夏受东南风影响，冬受西北风影响，风浪亦大，修建防波堤不易，耗资又多。据此，即另拟计划别辟新径。”[5]（P48）经过详细调查和认真比较，最终将港口位置确定在胶州湾内部的东岸，即“以女儿礁至陆地的防波堤为界”的范围内。在此基础上，开始了全面的水位及气象观测﹑土地测量测绘﹑地质钻探﹑建港图纸绘制等项工作。

1898年，《胶澳租借条约》签订后，德国国会迅速通过了拨款500万马克作为建港经费的议案，不久又追加了350万马克，[5]（P49）部分建港所需设备也开始从德国发运，胶州湾内的筑港工程立即上马。

按照筑港计划，1898年第四季度开始兴建大港的环形防波堤。当时，由于港口修筑和胶济铁路均已动工，为“满足在尽可能短的时间内为吃水浅的驳船和海船建成几个安全的货物装卸地的需求，”[10]（P50）1898年底首先开始动工兴建位于大鲍岛湾内的小港码头，1901年春竣工，并开通了航运业务。码头上有铁路和胶济干线联接，并配有起重机装卸设备，可以将货物由船上直接装上火车。[10]（P126）小港的建成及投入使用，改变了胶州湾的港口布局和传统贸易秩序，进入胶州湾诸港的民船和帆船，大都被吸引到这里。

小港竣工后，举行了大港的开工仪式，大港工程全面展开。1904年3月6日，依大港环形防波堤北岸修建的大港一号码头北岸交付营运，码头上有5个泊位﹑四个堆栈和器具修理工厂，“连接海口与山东省省会济南府的铁路也被铺设到码头上”；[10]（P271）“码头的西端还筑有旗台，即大港旗台。该旗台的任务是报告晴雨，发出号志，指示船只出入港口，旗台旁还建有灯台。”[5]（P56）1906年建成了大港第二﹑第五码头和位于第一﹑二码头之间的中央栈桥。至此，青岛港方便而安全的装卸设备已经“超过了东亚所有港口，甚至在诸多老牌的海上贸易中心（如香港﹑上海﹑芝罘﹑天津﹑长崎和神户等），大船的装卸也必须借助舢板才行，但在青岛，即使最大的货轮也可以在码头上将货物直接转装上火车。海岸的形状和符合各种要求的航路灯标和其他标志，可使船只能在任何天气﹑任何季节和每天的任何时候进港，而且船舶可以找到一个免受风暴袭击的地方，从而避免了时间的损失和装卸中的货物损失。在总督府船坞工艺厂和浮船坞建成以后，船舶和机器就有了一个符合需要的﹑价格合理﹑质量稳固的修理场所，在东亚还没有比这里更好的地方”。[10]（P400）

1908年，作为石油码头的第四码头建设完成，其后方建有若干油罐。至此，整个建港工程基本结束。

（二）国际航线的开辟

进驻青岛后，为解决与国内的人员﹑物资﹑邮件等的往来，德国的一家航运公司（捷成洋行）开通了青岛转道上海到德国的邮轮，“每周一次，航程约需36小时。”[10]（P7）这可以看作是青岛的第一条远洋航线。1901年3月25日，亨宝轮船公司接手该项业务后，往来于青岛的邮轮数量有所增加，“除依照合同每4～6天经青岛至芝罘和天津的航线外，每周由新建的‘叶世克总督’号轮船特别增开一次上海至青岛的往返航班”。[10]（P136）同时，胶济铁路动工后，为了解决修筑铁路所需物资的运输问题，山东铁路公司与德国最大的两家航运公司北德意志劳埃德公司和亨宝轮船公司签订了委托协议，这两家公司“每年由汉堡或不来梅，派6艘轮船，必要时经过安特卫普（比利时），驶来青岛。”根据该协议，1901年8月1日，亨宝轮船公司首次派出的一艘载货轮船从德国的埃姆登港启航来青岛。[10]（P162-163）

1903年3月，亨宝轮船公司在青岛设立分公司后，与“北德劳埃德航运公司每月定期联合派一艘大型货轮由欧洲驶来青岛”。由日本政府资助的轮船也开始航行于日本和青岛之间，“大阪轮船公司株式会社的一艘客轮，备有一﹑二等舱，西餐和电灯设施，每三周一次定期航行在神户—青岛—芝罘—牛庄—神户航线上。该公司的船只还不定期地直接由日本驶来青岛，并绕道芝罘和朝鲜返回日本。其他日本船运公司也有越来越多的船只驶来青岛。”[10]（P228）

青岛港建成后，完善的港口基础设施﹑先进的港航设备，以及德国政府和占领当局采取的扶持政策，进一步吸引了世界各主要轮船公司对青岛航线的开辟。“大港码头开放后，英国中国航运有限公司也开辟了上海—青岛（必要时威海卫）—芝罘—天津—牛庄的往返船运业务。其轮船每周靠泊青岛一次。该公司共有六艘船往来青岛，每艘之登记净吨位为1350吨，平均航速约13.5节。英国另一家公司—怡和轮船公司—也有一艘船往来于上海和青岛之间。”[10]（P289）1908年，香港也和青岛直接通航，主要运送食糖来青。1908年太平洋轮船公司亦开始有船到青，次年其他大的轮船航线接着来青通航。1910年以后,北德轮船公司每月有船定期到青两次，一次是从欧洲到青停泊，另一次是从其他亚洲海港返回欧洲时顺道到青装卸货物。[11]（P112）

远洋航线的开辟，使得青岛港实际上处在了能和香港竞争优劣的地位上，香港位于中国最南面的一端，而青岛在商业上可与中国许多内地省份往来贸易，可以发挥其资源的无限潜力，并且在政治上亦可居于左右中央政府的地位。[11]（P148）

三、青岛开港与山东市场网络体系的变迁

青岛开港﹑胶济铁路修筑及港铁联运体系的形成，在很短的时间内打破了山东固有的市场格局，带动了全省经济重心的东移；而自由港制度的实施，又拓展了海外市场，推动了山东经济的世界化进程。

（一）胶济铁路修筑及港铁联运体系的形成，改变了山东传统的交通运输条件，以青岛为中心的山东市场网络体系初步形成

19世纪中叶之前，山东的交通运输条件十分落后，海运方式没有得到应有的发展，省内交通主要依靠内河航运，而具备通航条件的河流主要集中于西部地区，尤其是隋朝开凿了沟通南北的京杭大运河后，有力地带动了沿岸及周边地区的经济发展﹑贸易往来和城镇建设。山东东部沿海地区与内陆的交通则主要依靠陆路进行，而且仅有胶州至潍县和蓬莱至潍县汇合后再至济南的东西干道，潍县﹑博山﹑周村等是这条干道上仅有的几个商业相对发达的手工业中心，运输工具主要有依靠畜力的大车和依靠人力的独轮车，“骡马车辙高低不平，行人牲口疲乏跋涉，对于商人们来说，多担路上风险，多花路费开支，并多耽误时间”。[11]（P75）“由于陆路转输耗时长﹑运费高，大宗粗重之货转输困难”，所以省内东西部之间的商货流转不旺。[12]（P12）因此，在近代之前很长一段时间里，运河沿线的平原地区是全省的经济中心区，经济发达程度远高于半岛地区。其中，“临清是山东最大的商业城市，明代它曾是全国性的流通枢纽，清代地位虽有下降，但仍是冀鲁豫三省的粮食流通中心”；“济宁是鲁西南兖州﹑曹州府的流通枢纽，与江苏﹑安徽联系密切；聊城是鲁西北东昌府的流通中心，与山陕﹑辽东的关系紧密”。[12]（P224）

1861年8月22日烟台开埠后，胶州﹑黄县等依港而建的东部商业城镇日渐繁荣。但这一时期，以烟台为中心的山东沿海地区与内地的贸易往来仍然依靠传统的交通运输方式展开，比如从烟台到当时山东北部最大的货物集散地周村，需要先经海路到达位于寿光北部﹑小清河入渤海处的羊角沟港后，再装上一种平底船，溯小清河而上约二百华里到达索镇，再用牲口运到周村。[11]（P56）“由于整个交通运输系统落后，烟台开埠只影响了胶东一隅”，[13]全省经济活动主要还是在传统的市场体系中运转。

早在占领青岛之前，德国殖民者就已经充分认识到了改善交通状况对经济发展的重要性。“没有值得一提的道路，没有合适的河道，没有方便的海港，要求贸易发达是不可能的。就是这个缘故，所以山东省现在仍然处于贫困落后状态。”“像在中国其他地方一样，铁路在这里也能产生奇迹般的作用。铁路投入使用以后，会使商品贸易得到发展，并给人民生活带来意外的繁荣富裕。”[11]（P75-76）

侵占青岛之后，德国殖民当局规划建设城市之初，便把胶济铁路与青岛港共同摆在整个殖民地建设的首要位置考虑，迅速规划了以青岛港为中心，通达内陆腹地的铁路网。1899年6月，胶济铁路开始勘测，9月23日正式开工；1904年6月1日，干线铁路全部建成通车，同年又完成了张店至博山的支线建设任务。

胶济铁路的建成，将山东北部最重要的煤炭产地和青岛与济南之间最重要的城镇都密切连接了起来，成为横贯山东﹑连接中国内地的交通大动脉，使青岛与其腹地以及与北部中国的交通运输条件大为改善。原来“从烟台到柳疃的陆上路程需要五天，到青州需要七天，到周村需要八天”，而铁路通车后，“自柳疃到潍县火车站只要一天路程”，自周村﹑青州﹑潍县等处到青岛也仅需一天；且铁路运输价格便宜，从而使“过去负担不了大车长途运输费用的内地土产品，现在亦能经由火车运到沿海港口找到销售市场”，“铁路沿线和深入内地的地方到处可以看到市场繁荣的景象”。[11]（P56﹑P113）自此，山东传统的商路发生了巨大改变，烟台在山东中部的市场均为青岛所夺，纳入到了青岛港的腹地范围，原先从烟台港进口的布匹﹑棉纱﹑煤油和出口的煤﹑草辫﹑蚕丝﹑丝绸﹑花生﹑花生油和鸡蛋等商品，迅速转往青岛港。“商品流向的改变意味着省内经济重心由偏西部的运河流域开始东移，铁路所经地区的经济将有新的发展，而远离铁路的地区经济地位将相对下降。与此相适应，铁路所经城市愈益繁荣，而远离铁路的城市转趋衰退，最终导致山东市场结构和城市布局的改变”。[13]

在开埠后短短10余年的时间中，青岛由“一座可怜的渔村”迅速成长为山东最大的贸易口岸和整个华北的主要港口，“成为山东省会和其他一些内陆贸易中心的终点站，”[11]（P43）以青岛为中心的胶济铁路沿线地区完全取代了运河沿岸区域的山东经济重心地位。

（二）自由港制度的实施，打破了山东“以内为主”的市场秩序，青岛及其腹地被纳入世界市场网络体系之中

青岛开埠之前，与国内其他地区一样，山东境内的基本经济形态仍然是以家庭为单位的自给自足的自然经济，数量有限的商品贸易只不过是一些农产品和简单的手工产品，交易活动主要局限在范围狭小的集镇圈中。青岛与内地的贸易往来仅局限于毗邻胶州湾的狭小范围内，而海上贸易也主要集中于华南地区。[9]（P67）在这种相对封闭的状态下，全省经济与海外市场几乎没有联系。

鸦片战争之后，随着沿海通商口岸的开放，山东各地分别被纳入了有关港口的腹地范围，对外贸易得到了初步发展，但与国外市场的联系仍然很少，传统的经济结构并没有从根本上打破。一直到19世纪末，青岛地区的商品交换范围并不大，内部交易仍然主要在李村大集进行，交换商品涉及农产品和牛﹑驴﹑猪等牲畜；“出口商品是山东的煤﹑花生﹑核桃﹑豆饼﹑豆油﹑瓜子﹑粉丝﹑咸猪肉﹑可药用的山楂果﹑苹果﹑梨和其他水果”，主要输往东南沿海有关口岸；进口商品则主要来自上海和宁波，“居首位的是原棉和几种棉织品，宁波的纸﹑竹器”，“欧制商品尚不为公众所熟知”[10]（P19）。

德国占领青岛的主要目的之一，就是将其“发展为一个商业殖民地，即发展成为德国商团在东亚开发广阔销售市场的主要基地”。[10]（P3）进入青岛之前，德国人就已经意识到, “将优秀的中国商人吸引到这里，似乎是繁荣青岛经济的一个很重要的前提条件。正像所有其他沿海口岸充分证明的那样，如果没有中国商人，贸易的持续繁荣是不可想象的；把他们吸引到我们这个年轻的贸易口岸来并使他们长期待下去，也是符合德国商人利益的”。[10]（P36）

占领青岛后，胶澳当局所采取的一切措施都首先着眼于经济方面，基于此目的，德国在认真总结英国在香港实行自由港制度经验与教训的基础上，设计出了一种新的方案，简而言之就是既将青岛作为自由港开放，又允许在青岛设立中国海关。他们希望通过这一设计，使“商人们能在货物到达口岸现场即可脱手销售，而不需要将货物在运到边界地区向海关办完付税手续后方能提货”；使“搭乘火车进入中国的旅客，减少中途停留时间，这样可以省去委托代理报关商行的费用，并能省去在边界提货的等候时间”；“同时亦避免了在双方边界上不必要出现一个新兴的边界城镇”。通过这种安排，“青岛在事实上，除了享受通商条约口岸的待遇以外，还享受自由商港的一切物质待遇”，即“来自外国或者中国内地的货物均得自由进口，在这块殖民地出产的土产品得自由出口，对于中国出产的货物，经过青岛转运到中国其他地方时，得比照沿海口岸贸易的规定，享受缴纳半数关税的待遇。”[11]（P43-46）从后来的情况看，该方案实施的实际效果并不象当初设想的那么理想，但应该承认，这一方案从制度上确保了青岛在对内和对外贸易中的有利地位。尤其是1906年的关税制度改革，消除了之前干扰保护区和内地贸易往来的关税壁垒，吸引了“在中国多数的大商行—德﹑英﹑法国商行—都在青岛设立分行，或者代理机构，……竞相招揽出口货物和办理去欧﹑美﹑日本港口的客运业务，”[11]（P106）带动了货物的周转和商业贸易的繁荣，青岛港很快确立了重要转运港口和贸易货物集散地的地位。

青岛开港后，对外贸易额迅猛增长。1906年，青岛港的进出口贸易额超过了比它早开埠37年的烟台港；1907年上半年结束时，关税额已在中国36个海关中位列上海﹑广州﹑天津﹑汉口﹑汕头和镇江之后，排名第7。“到了一九一一年，青岛终于从十三年前的一个小小渔村，改变成为现在中国的第六位重要的海港”。[11]（P106）1913年，青岛港的关税收入在华北五港（天津﹑烟台﹑牛庄﹑大连﹑青岛）中仅次于天津，居第2位；贸易额排在天津和大连之后，居第3位。以港口贸易中最能代表港口与外部市场及腹地经济关系的洋货进口净数（进口洋货在一个港口当地倾销，并经由陆路或水路向内地流动的实际数）和土货径运出口量（来源于港口腹地的土货）为例，小港建成开港的1901年，青岛港的洋货进口净数和土货径运出口量分别为3429503海关两和2761870海关两，是1900年的5.44倍和2.5倍。大港一号码头对外开放的次年（1905年），洋货进口净数和土货径运出口量即增长到了10830947海关两和7225258海关两，分别为1904年的1.24倍和1.16倍；1906年则迅速增长到16940667海关两和8470914海关两。此后逐年递增，到日德青岛之战爆发前的1913年，洋货进口净数和土货径运出口量分别达到26207915海关两和25692373海关两。[14]（P10-11）对外贸易的快速发展，使青岛及其腹地与海外市场建立起了广泛的联系，以青岛为中心的山东经济区逐步融入到世界市场体系之中。

[1] 复旦大学历史地理研究中心主编.港口—腹地和中国现代化进程[M].济南:齐鲁书社,2005.

[2] 赵琪修,袁荣叟纂.胶澳志（卷五）[M].青岛:华昌印刷局,1928.

[3] 青岛市政协文史资料委员会编.青岛文史撷英·古迹寻踪[C].北京:新华出版社,2001.

[4] 青岛市博物馆,中国第一历史档案馆,青岛市社会科学研究所编.德国侵占胶州湾史料选编[C].济南:山东人民出版社,1986.

[5] 寿杨宾.青岛海港史（近代部分）[M].北京:人民交通出版社,1984.

[6] 李希霍芬.山东及其门户胶州（中译本未刊稿）[M].青岛市档案馆馆藏档案.

[7] 青岛市档案馆编.青岛通鉴[M].北京:中国文史出版社,2010.

[8] 孙瑞芹译.德国外交文件有关中国交涉史料选译（第一册）[M].北京:商务印书馆,1963.

[9] 刘善章,周荃主编.中德关系史译文集[M].青岛:青岛出版社,1992.

[10] 青岛市档案馆编.青岛开埠十七年—《胶澳发展备忘录》全译[M].北京:中国档案出版社,2007.

[11] 青岛市档案馆编.帝国主义与胶海关[M].北京:档案出版社,1986.

[12] 许檀.明清时期山东商品经济的发展[M].北京:中国社会科学出版社,1998.

[13] 朱以青.胶济铁路影响下的近代山东经济变迁[A].近代中国（第六辑）[C].上海:立信会计出版社,1996.

[14] 交通部烟台港务管理局编.近代山东沿海通商口岸贸易统计资料（1859-1949）[M].北京:对外贸易教育出版社,1986.

责任编辑：胡燕京

The Evolution of Qingdao Harbor and the Transition of the Shandong Market System in Modern Times

LIU Bin

（Qingdao Academy of Social Sciences, Qingdao 266071, China）

Restricted by transportation conditions before modern times, Shandong's economy had been operating in the traditional market system, its business scope and business scale being very small. Foreign trade development was very slow, with the economy mainly catering to "domestic demands". After the German occupation of Qingdao, through the construction and operation of Qingdao Port, complemented by the implementation of the free port system and Jiaoji Railway, the original market system in Shandong was broken in a very short period of time. Soon, the modern Shandong economic area with Qingdao as the center took shape, accelerating the integration of its economy into the world market.

Qingdao harbor; Jiaoji Railway; free port; Shandong in modern times; market system

F061.5

A

1005-7110（2014）01-0044-06

2013-12-12

柳宾（1972-），男，山东平度人，青岛市社会科学院副研究员，主要研究方向为青岛地方史。