物流发展、FDI与出口贸易结构优化——基于中部地区的实证分析

上官绪明

（1.中央财经大学统计与数学学院，北京 100081； 2.信阳师范学院工商管理学院，河南 信阳 464000）

物流发展、FDI与出口贸易结构优化
——基于中部地区的实证分析

上官绪明1，2

（1.中央财经大学统计与数学学院，北京 100081； 2.信阳师范学院工商管理学院，河南 信阳 464000）

基于中部六省1994-2012年的统计数据，通过对物流发展水平指标提取主成分，发现中部地区物流发展综合水平在不断提升，特别是入世后得到迅猛的发展；采用资本、技术密集型产品占工业制成品出口额的比重测算的结果显示，中部地区出口贸易结构正由劳动密集型向资本、技术密集型演化。借助SVAR模型实证表明：中部地区FDI与物流发展水平及出口贸易结构之间呈现了良性互动效应，但物流发展水平只是与FDI显现了互动，而未能有效促进出口贸易结构优化,在吸引FDI促进出口贸易结构优化方面，物流依然是中部区位优势中的一块短板。基于实证结果的启示，文章最后提出中部地区应考虑将提高区域物流信息化水平、实现区域物流一体化及标准化等作为政策的着力点，改善物流业软环境，才能更好地吸引FDI有效推动经济转型、产业升级及出口贸易结构优化。

物流；FDI；出口贸易结构；SVAR模型

一、引言

随着我国经济的快速发展和投资环境的改善，FDI（外商直接投资）流入我国速度也在不断增加，对我国经济发展和产业调整具有重要的影响（卢荻，2003；刘文勇、蒋仁开，2006；刘双明，2007；刘宏和李述晟，2013）。入世后，FDI投资领域不断扩大，尤其是2005年物流全面开放及交通运输等物流基础设施迅速改善之后，流入我物流业的FDI数量和速度也逐渐增加，世界顶级的物流企业，如FedEx、UPS、DHL等都已在我国建立了物流网络。对于区域经济发展来说，FDI对物流业的投资一方面可以完善我国物流系统网络，为企业发展提供良好的软环境，促进出口贸易结构优化（刘素月，2006；姚娟、庄玉良，2012）；另一方面，FDI带来的技术和管理的溢出效应有利于提高我国本土物流业的竞争力（李晓锦、张金平，2009；王杨，2012）。中部地区改革开放起步比较晚，但是FDI对经济发展也产生了巨大的推动作用（黄日福，2007；丁明智、张浩，2008；陈继勇，吴颂，2012）。随着中部地区改革开放的不断推进，特别是2006年《中共中央国务院关于促进中部地区崛起的若干意见》出台后，FDI流入规模不断上升，对中部地区物流业的影响也越来越深入。中部物流业发展综合水平在不断提升的同时，反过来也成为吸引FDI流入的关键区位优势。中部地区物流业是否引导了FDI有效推动经济转型、产业升级及出口贸易结构优化？从现有文献来看，针对这一问题的研究较少，理论研究滞后于实际的需要。

二、文献综述

关于FDI的研究理论已基本成熟，从垄断优势理论开始(SHymer&Kindleberger，1960)，先后有产品生命周期理论(Vernon，1966)、缺口理论(H.Chenery&Strout，1966)、国际生产折衷理论(Dunning，1977)及边际产业扩张理论(Kojim，1978)等。通过梳理文献发现，有部分学者从外部溢出效应视角研究FDI (Mac Dougall，1960；Kokko，1996；Blomstrm，1998；何洁，2000；曹广喜、陈理飞，2010)，部分学者从FDI与行业之间的关系视角研究FDI（Aitken&Harrison，1999；Furtna&Holzmna，2004；Nunn-enkamp，2007；任研，2009；刘莹莹、吴宗杰，2011）。

改革开发以来，我国出口贸易得到了迅猛发展，吸引了大量国内外学者针对我国出口贸易与FDI的相关研究(Grossman，1994；Helpman，1996；Liu，2001；Zhang，2001；Yue&Hua，2002)。研究表明FDI通过提供资金、技术及现代管理等有助于我国贸易增长(R.Nurkse，1953；Dooleyetal，1994；Lall，1999)。目前，学界已深入到对FDI与贸易结构层面的相关研究，研究认为FDI对出口贸易结构升级起到了积极促进作用(Farrell&Sturm，2001；Branstetter&Feenstra，2002)。我国改革开放后的出口贸易史显示，初级产品和低技术制成品出口比重在不断地下降，中、高技术制成品在不断地上升，支持了FDI有利于出口贸易结构优化的理论研究 （Edward&Mraham，2001；Rodrik，2006；Schott，2006；詹晓宁等，2002；江小涓，2002；宋京，2005；叶灵莉、王志江，2008；黄锦明，2010；祝树金、奉晓丽，2011）。

目前，国内外学者对物流业与FDI的相关性研究还缺乏深层面的讨论，还没有深入到针对物流发展水平约束下FDI对贸易结构优化影响的研究。国外的学者Grossman&Helpman(1994)认为FDI有利于物流业管理和技术的提升，特别是对发展中国家。Maggi(2010)从FDI有力于扩大区域经济范围、减少交易成本视角出发，实证了意大利2000～2008年间的物流业与FDI之间的关系。我国学者研究了FDI对物流业的效应机理（王杨，2009），进入我国物流业的动因（魏琴，2007；刘违文，2009；罗研，2009）、形式（刘秉廉，2007）以及对物流业的影响等（邬跃、梁晨，2007；刘建文，2009；谢长伟、张冬平，2010）。

从文献检索结果来看，学术界对FDI与对外贸易关系的研究则已经深入到贸易结构层面，且已有研究支持FDI对出口贸易结构升级具有显著影响，而对物流发展水平与对外贸易的关系研究尚未深入到物流发展水平与出口贸易结构的优化层面，物流发展水平对出口贸易结构影响的不确定性则有待研究。因此，研究物流发展水平、FDI与出口贸易结构优化，是为了更好制定吸引外资政策促进区域经济转型、产业升级的需要，也是理论发展的趋势。

表1 物流发展水平指标

三、变量的选取及提取主成分

1.变量选取

物流活动是一个复杂的综合协调过程，选取什么指标能较全面反映物流发展水平，目前学术界还没有达成共识。有选取物流成本作为衡量物流发展水平指标[1，2]；有选择外贸货物港口吞吐量作为衡量物流业发展水平指标[3，4]；有采用货物周转量和物流网络里程代表物流业水平指标[5，6]（见表1）。文章研究目标是为了综合考察物流发展水平、FDI与贸易结构优化的内在关系，选择单一变量作为衡量物流发展水平会出现偏误。在考虑数据的可得性基础上，从物流需求、物流供给、物流信息及物流规模4个方面选取货运周转量占GDP比重(HW)、等级公路容积(GL)、铁路容积(TL)、互联网宽带接入端口密度(HLW)、物流业产值占GDP比重(WCZ)等5个变量为衡量物流发展水平(WL)的综合指标，具体指标如表1所示。考虑到较多解释变量的运算过程都涉及面积和GDP这两个数据，可能会出现多重共线性的问题，又由于样本数据的有限性，笔者采用主成分分析方法进行降维处理。

改革开放以来，我国出口贸易结构沿着资源密集型、劳动密集型资本和技术密集型的路径在演化（黄锦明，2010），由以初级产品为主的出口向以工业制成品为主导的出口贸易结构转变。出口商品结构是衡量贸易结构状况的重要指标之一，根据附加值高低，出口商品可划分为初级产品和工业制成品。初级产品附加值低，工业制成品附加值高，按照比较优势理论，出口初级产品的国家比出口工业制成品的国家贸易地位更加不利，贸易条件也会不断恶化；出口工业制成品获利更多，贸易条件会逐渐变好。因此，学术界是以工业制成品占出口贸易总额比重的高低来衡量出口贸易结构的优劣程度。针对我国的实际情况而言，如果选取工业制成品在商品出口额中的比重衡量出口贸易结构是否优化，很容易掩盖了FDI因人口红利来我国投资一些劳动密集型的出口行业，夸大了FDI推动我国出口贸易结构优化的作用，因此，笔者选择资本、技术密集型产品占工业制成品出口额的比重来衡量出口贸易结构是否优化，具体计算出口贸易结构时选择SITC5、SITC7两类制成品表示资本和技术密集型产品，即出口贸易结构优化变量：(TS)=(SITC5+ SITC7)/工业制成品出口额，如果这一比重由小到大不断地提升就意味着出口贸易结构由低级结构向高级结构转化。对于FDI变量，文章采用文献中比较成熟的做法选取每年实际利用外商直接投资额表示(Kokko，1996；Furtna&Holzmna，2004；Nunnenkamp，2007；Maggi，2010)，单位是万美元。

2.提取物流发展水平主成分

文章中1994-2012年的相关数据来源于2013年中部六省的统计年鉴、中国统计年鉴及中经网统计数据库。为了消除原始变量量纲的影响，利用正向指标对原始数据进行标准化处理，得到无量纲矩阵，再通过估计标准化后的协方差矩阵[7]，利用SPSS20.0提取物流发展水平主成分。表2是物流发展水平指标的主成分分析结果，从表2中可以看出第一成分占总方差的75.4%，能较好地反映5个物流发展水平指标的总体变化情况。根据指标的特征值可以看出第2个特征值开始显著变小，碎石图也出现明显的拐弯（见图1），在保证了物流综合发展水平不失真的前提下，为了方便下文的讨论，在此仅选择m=1，提取第1主成分代表物流发展水平的综合指标，如表3所示。

表2 物流发展水平一致指标组的主成分分析结果

由表3可以看出，除了受国有企业改革影响的几年(1994-1998)，中部地区物流发展综合

水平停滞不前外，基本是在不断提升，特别是最近几年得到快速的发展，这与我国物流发展的现实情况是吻合的。

表3 历年中部地区物流发展水平综合指标

图1 碎石图

四、模型选取与设定

1.模型选取

以经济理论为基础的传统经济计量方法很难解释物流与FDI之间的关系，较少受到既有理论约束的VAR模型可以将变量都视为内生的且对称地进入到各个方程中分析，受到很多学者的青睐（黄新飞、舒元，2007；刘子斐、史敬，2008；上官绪明，2012；刘宏和李述晟，2013）。但VAR模型不考虑变量之间的约束，导致变量之间的结构关联性被转移或者说掩藏到了随机扰动向量的方差-协方差矩阵中，不能严格说明变量之间的真实经济关系[8]。而Amisano&Giannini(1997)提出的结构性VAR模型（SVAR模型），是在VAR模型的基础上，引入内生变量的当期关系，把隐藏在误差项中的变量间的关系提出来，从而使模型的经济意义更加明确[9]。故此文章采用SVAR模型进行实证研究，一般含有k变量的p阶SVAR模型的矩阵形式可以表示如下：

C0是k×k维待估系数矩阵，且C0≠Ik，C0是主对角线元素为1的矩阵，yt是列向量；Γi表示是yt滞后项不同的k×k维待估系数矩阵。p为滞后阶；ut不与其滞后项相关，也不与等式右边的变量相关，但可同期相关。

2.确定SVAR模型滞后阶数

在SVAR模型中，如果最大滞后阶数太小，可能引起残差出现自相关，导致参数估计的不可靠性，但是如果最大滞后阶数太大，待估计参数太多，导致自由度下降，参数估计可能会失去有效性[7]。根据文献，文章选取AIC和SC准则来确定阶数，因为模型中没有外生变量，所以检验从1阶开始，计算SVAR(1)，SVAR(2)，SVAR (3)，SVAR(4)，SVAR(5)的AIC和SC值，如表4（带*是最佳P值对应该的统计值）。由表4可知，AIC和SC取值最小时滞后阶数不一致，不能确定p的最佳值，需要进行LR检验进行取舍，由LR检验知道，在滞后阶数为2时，LR取值达到最大，结合AIC和SC的取值，最大滞后阶选择2是合理的，使用SVAR(2)模型研究区域物流、FDI与出口贸易结构之间的动态关系。

3.稳定性检验

表4 AIC、SC、信息准则和LR统计量的值

根据信息准则构建了物流发展水平、FDI与出口贸易结构的SVAR(2)模型后，还需要对模型的稳定性检验。如果SVAR(2)模型根模的倒数小于1，即位于单位圆内，则模型是稳定的，否则是不稳定的。如果在模型不稳定的情况下进行脉冲响应分析得到结果将不是有效的(L ü tkepohl H.，1991)。表5给出了SVAR(2)的稳定性检验结果,进行稳定性判断矩阵的特征多项式所有根模的倒数都小于1，因此构建的SVAR(2)模型是稳定的。

表5 SVAR(2)模型的稳定性检验结果

4.SVAR模型的识别与约束

由上文分析知，文章最后使用的是3变量的SVAR(2)模型，它的A-B其形式如下：Aεt=But

变量和参数矩阵为：

一般K元SVAR(p)模型需要对结构式参数施加k(k-1)/2的约束条件，模型才可识别出结构冲击，因此需要对SVAR(2)模型施加3个约束条件，根据引用文献做出如下三个约束假设：

假设1：假设FDI的冲击不会影响当期的物流业发展水平提升，但其滞后期对物流业的影响是持续显著的。因为物流业投资回收期较长，同时也由于我国资本市场的不完善，FDI更加倾向于投资回报期较短的高收益行业，即假设a21=0是合理。

假设2：假设FDI的冲击不会影响当期的出口贸易结构。由于外资带来的管理和技术需要一定的时间吸收消化，FDI对贸易结构的影响也有一定的滞后期，所以假设a31=0合符现实情况。

假设3：假设物流业发展不会影响当期出口贸易结构优化。由于物流业是生产性服务业，物流的发展可以降低产品的流通成本，增加竞争力，但是在引导FDI流入资本、技术密集型产业方面还是存在滞后效应。故此，假设物流业发展水平提升不会对当期的出口贸易结构产生影响，即假设a32=0是符合市场传递规律的。

五、实证分析

1.变量的平稳性检验

文章采用ADF检验法对序列WL、FDI及TS进行平稳性检验。由AIC准则选取最大滞后阶数为2，使用eviews7.0进行检验。由表6可知在10%的显著水平下，序列WL、FDI及TS的ADF统计值分别大于各自的临界值，所以接受WL、FDI及TS是非平稳序列的原假设。由于原序列是不平稳的，所以需要对其差分检验。通过AIC准则确定差分序列△WL、△FDI及△TS的最大滞后阶数为1进行检验，由表6可知△WL、△FDI及△TS的ADF统计值分别小于各自在1%的临界值，△WL、△FDI及△TS一阶差分后不含单位根，拒绝△WL、△FDI及△TS是非平稳的原假设。故此，△WL、△FDI及△TS是一阶单整的，即WLt～I(1)，FDIt～I(1)。

表6 WL、FDI及TS序列的ADF检验结果

2.Granger因果检验

根据Granger(1969)提出的因果关系检验法，变量是显著相关的，但未必有因果关系，如果现在的y能被过去的X解释，且加入x的滞后值会使得解释程度显著提高，则x是引起y的格兰杰原因。笔者借助Granger检验法对物流发展水平、FDI与出口贸易优化的因果关系进行检验，根据AIC和SC最小的准则，选择滞后期为2，利用eviews7.0检验结果如表7所示。

表7 WL、FDI及TS的Granger因果性检验

从物流发展水平与FDI的视角看，在5%的显著性水平下，可以认为物流发展水平是FDI增长的Granger原因，FDI也是物流发展水平提升的Granger原因。可见，1994-2012年间中部地区 FDI与物流业发展水平之间存在双向的因果关系，即FDI增加提升了物流业发展水平,而物流业发展水平的提高也吸引FDI流入，这一检验结果支持了FDI促进了我国产业发展的相关研究（王文治，2008；陈继勇和盛杨怿，2009；何建莹和李晓钟，2012等）。

从出口贸易结构优化与物流发展水平的视角看，在10%的显著性水平下，不可认为物流发展水平是出口贸易结构优化的Granger原因，同时也不可认为出口贸易结构优化是物流发展水平的Granger原因。中部地区物流发展水平还未达到促进出口贸易结构的优化，更未能与出口贸易结构优化实现良性互动。

从FDI与出口贸易结构优化的视角看，在1%的显著性水平下，可以认为FDI的增长是出口贸易结构优化的的Granger原因，同时可以认为出口贸易结构优化是FDI增长的Granger原因，即FDI与出口贸易结构优化之间是良性的互动关系。检验结果也支持了FDI促进了我国出口贸易结构优化的相关研究（周靖祥和曹勤，2007；李真，2009；郭炳南，2010；陈丽珍和唐文轩，2013等）。

3.基于SVAR模型的脉冲响应分析

下面分别给物流发展水平和FDI一个正的冲击，利用eviews7.0得到正交化的SVAR(2)模型脉冲响应函数图，在下列各图中，横轴表示从接作用的滞后期，纵轴表示相应的响应，实线表示脉冲响应函数，虚线则表示正负两倍标准差的偏离带。

（1）物流发展水平对来自FDI冲击的脉冲响应。

图2显示了如果在当期给中部地区FDI一个正冲击后，区域物流发展水平(WL)在滞后10期内的动态。由图2可以看出区域物流发展水平在受到FDI一个正冲击后，在前3期，物流发展水平没有显著提高，甚至在第二期，物流发展水平短期略有下降，但是从第3开始，物流发展水平开始有了显著变化，且在后期对物流发展水平产生了持续加速提升。总体来看，如果FDI在受到外部条件的冲击后，在经过市场传递，首先会抑制区域物流发展水平的增长，但很快会对区域物流发展水平产生正的冲击，长期FDI的增长对区域物流发展水平有显著的促进效应。

图2 物流发展水平对来自FDI冲击的脉冲响应

（2）FDI对来自物流发展水平冲击的脉冲响应

图3演示了如果在当期给物流发展水平(WL)一个正冲击后，FDI在滞后10期内的动态影响。可以看出FDI在收到物流发展水平的一个正冲击后在前4期受到的影响都不显著，但是从第4期开始，区域物流发展水平对FDI的影响开始显著，且随着时间增加，影响呈现加速趋势。总体来看，物流发展水平对FDI具有滞后效应，短期促进作用不显著，长期物流发展水平依然是吸引FDI的主要区位优势之一。

图3 FDI对物流发展水平冲击的脉冲响应

图4 出口贸易结构对来自物流发展水平冲击的脉冲响应

（3）出口贸易结构对来自物流发展水平冲击的脉冲响应

图4演示了如果在当期给物流发展水平一个正冲击后，出口贸易结构在滞后10期内的动态影响。分期来看，在第1期有明显的下降，第2期后就有所回升，到第4期又回归到0，随后略微有下降，但下降趋势不显著。可能是我国中部地区物流业发展水平还不能有效促进出口贸易结构的优化。因此，中部地区应进一步促进物流业发展，更好的满足承接产业转移及产业升级。总体来看，中部地区物流业略微影响了出口贸易结构的优化，结合Granger检验知，中部地区物流业还没有达到有效促进出口贸易优化的市场环境。

（4）出口贸易结构优化对来自FDI冲击的脉冲响应

图5显示了如果在当期给FDI一个正冲击，出口贸易结构在滞后10期内的动态影响。由图5可以看出出口贸易结构在受到FDI冲击后，前3期有显著优化，第3期达到短期高点，随后略微有下降，但第5期后FDI对出口贸易结构产生了持续优化。这就表明如果FDI在受到外部条件的冲击后，在经过市场传递，首先会加速出口贸易结构优化，但短期达到高点后会略微下降，随后呈现出持续促进作用，与主流文献研究的结论是一致的。总体来看，FDI对出口贸易结构优化有显著的促进作用，并且长期具有正的效应，Granger因果检验也证实了这一结论。

六、结论及建议

通过对中部六省1994-2012年间物流发展水平、FDI及出口贸易结构有关统计数据实证研究得出：物流发展水平与FDI增长之间的确存在着长期稳定的关系，FDI显著地促进了物流发展水平的提升及出口贸易结构的优化，但物流发展水平对出口贸易结构优化促进作用不显著；Granger因果关系检验也表明FDI是物流发展水平提升的原因,物流发展水平也是吸引FDI增长的原因，加入WTO后，区域物流业和FDI之间呈现良性互动趋势。虽然理论和发达地区的经验支持物流发展水平的提升是出口贸易结构优化的Granger原因，但是中部地区物流发展水平尚未达到促进出口贸易结构优化的水平。而FDI与出口贸易结构优化之间呈现的良性互动支持了已有研究的结论。总体来看，物流依然是中部区位优势的一块短板，政府应进一步完善物流业发展的软环境，更好地吸引FDI推动区域经济转型、产业升级。

通过梳理文献发现，不同的研究视角下，提出的出口贸易结构优化政策建议是不同的。裴长洪(2009)分析了中国贸易政策调整与出口结构变化后指出，限制加工贸易策略来转变出口贸易方式是值得反思的[11]。为了增强我国出口商品竞争力,必须采取包括人民币汇率调整在内的出口贸易救助措施。钱学锋和熊平(2010)基于企业异质性贸易理论框架，描述了中国出口增长二元边际结构的特征性事实，指出政府在相关制度改革上应该考虑如何促进企业生产率水平的提高以及产品技术含量的提升[12]。郭巍、林汉川和夏有富(2011)分析了我国出口贸易结构不合理的症结后，建议重视发展自主品牌、调整本土企业的出口结构及促进实体经济的发展等相关建议[13]。张会清和唐海燕(2012)指出人民币升值在一定程度上驱动了出口贸易结构向高级化方向发展，但是这种积极作用是外资企业的贡献，人民币升值抑制了本土企业的成长空间，应暂缓人民币升值的步伐[14]。钱学锋、王胜和陈勇兵(2013)基于多产品企业异质性贸易模型框架，建议在进行贸易结构调整时，不应仅仅关注企业间的扩展边际的重要性，更应高度重视企业内的扩展边际的贡献[15]。唐东波(2012)指出为提升国内产业在全球价值链中的位置，我们不仅需要强化加工贸易在国内相关产业的纵向关联，而且应设计更为灵活的贸易政策以促进一般出口产品的技术结构升级[16]。庄芮、白光裕和方领(2013)在研究了FDI对我国出口贸易结构影响后指出，FDI推动我国外贸区域布局更趋合理，建议相关部门制定合理的财税政策，积极引导我国外商投资企业转型升级[17]。

图5 出口贸易结构对来自FDI冲击的脉冲响应

作为“第三利润源泉”的物流日益受到重视，区域物流发展水平也逐渐成为一个国家或地区吸引外商投资的重要软指标之一。改革开放以后，特别是入世以来，中部地区的交通运输基础设施在国家投资的驱动下得到了迅速改善，为物流业发展提供了有利的硬件环境，但是物流业对经济转型和产业升级促进作用远远低于发达国家及我国东部沿海地区[18]。根据区位优势理论，FDI投资区位的选择要受到生产要素、运输成本、投资环境等诸因素的影响。在生产要素充分流动的背景下，中部地区和东部地区的直接区位优势基本是一样的，但是主要差别就是运输费用过高的间接区位优势。可见理论和现实都说明了物流业依然是中部地区吸引FDI的瓶颈，也是造成经济转型、产业升级及出口贸易结构优化不显著的主要因素。

中部地区物流业能否成为吸引FDI促进出口贸易结构优化的关键区位优势，需要发挥政府主导作用，构建以质量和效益为中心，转型升级为突破口的区域一体化物流体系.当前可以考虑以下三个方面为政策的着力点：首先，要提高信息化水平.虽然在“十一五”期间中部地区物流业信息化水平明显提高了，但是只是解决了信息的采集、传输、加工等，而利用现代信息技术对物流活动中产生的信息共享、交换及决策等还未能有效的实现，故而不能真正降低社会物流成本、提高物流活动的效益[19]。其次，实现区域物流一体化，由于中部地区物流业还未能形成多层次、多功能的大物系统，造成社会物流成本长期偏高，根据中国物流与采购联合会数据，2013年中部地区物流总费用占GDP的比率在16.75%左右，虽然略低于全国的18%，但与发达国家或地区只有10%左右的高物流水平还有很大差距。最后，推动区域物流标准化。物流设备没有统一的标准，严重影响了运输、仓储、搬运中的机械化和自动化实施；物流信息没有统一规范的接口和编码标准，导致信息不能很好地交换和共享，形成信息的“孤岛”[20]。

总之，随着对外开放的不断推进，FDI在推动我国中部地区经济转型、产业升级扮演着越来越重要的角色，为避免在人口红利逐渐消失和人民币升值的大背景下，中部可能失去经济转型、产业升级及出口贸易结构优化动力，需进一步完善物流硬件设施和软环境，增强服务理念，提升核心竞争力，让物流成为吸引FDI的关键区位优势，确保在经济下行趋势下中部地区经济调整、产业转型及出口贸易结构优化成功。

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（责任编辑：JJY）

Level of Logistics Development，FDI and Export Trade Structure Optimization——Based on the Experience of SVAR Model

SHANGGUAN Xu-ming1，2
（1.Central University of Finance and Economics，Beijing 100081，China；2.Xinyang Normal University，Xinyang Henan 464000，China）

Based on statistical data of six central provinces from 1994 to 2012，this paper finds that the overall level of logistics is improving by extracting principal component，especially after WTO it has been the rapid development.The proportion of capital and technology-intensive products accounting for exports manufactured goods shows that central region exports structure is evolving from labor-intensive to capital and technology-intensive.Empirical evidence by SVAR model shows that FDI，level of logistics development and structure of export trade showed positive interaction effect in the central region，but the level of logistics development and FDI show only interactive，not effectively promote export trade structure optimization，logistics is still a short board of central location advantage. Based on these conclusions，this paper suggests that the central region should consider to improve the information level of regional logistics，achieve integration and standardization of regional logistics to attract FDI effectively promoting economic restructuring，industrial upgrading and export trade structure optimization.

Logistics；FDI；Export trade structure；SVAR model

F752.62

A

1004-292X（2014）09-0066-06

2014-05-10

国家社会科学基金资助项目（13BGL015）；河南省软科学研究计划项目（142400410484）；河南省教育厅科学技术研究重点项目（13A790764）。

上官绪明（1979-），男，河南光山人，博士研究生，副教授，研究方向：计量经济学理论与方法；