地球最南端的竞争

许竞

2月15日，位于地球最南端的大陆步入冬季。来自各国的考察船依次驶离这片区域，中国的“雪龙”号也结束了对南极的第30次科考。这艘以1900万美元购自乌克兰的破冰船，是中国目前拥有的唯一一艘极地科考船。

从空中俯瞰，南极大陆形似一片洁白的银杏叶，其面积占地球陆地总面积的十分之一，约等于1.5个中国陆地面积。

这次随“雪龙”号来的除了科考工作者，还有工程人员，他们要在南极建立中国第四个科学考察站（下称科考站）——泰山站，以及对维多利亚地进行勘探，为建第五个科考站选址。

1955年，美国、比利时等12个国家代表在巴黎达成共识，暂时搁置各方对南极洲提出的主权要求，于是，科考站的建立、环境保护区的划定被认为是新的利益争夺的手段。“这是一种软控制”，中国海洋大学法政学院教授郭培清表示，运用科学、环保等途径捍卫自己在南极的权益，“这个趋势越来越明显”。

截至2013年，来自20多个国家的科考队已经在南极建设了超过150个科考站，而且这一数量还在持续攀升。其中，在南极拥有最多科考站的是阿根廷，如果中国完成在南极建立的5个科考站的计划，将超过英国、澳大利亚，排在美国之后，美国拥有6个。

若将极点方向视为叶片的末端，泰山站则更靠近叶片顶端。泰山站所在的伊丽莎白公主地，距离格罗夫山85公里，这里是中国在南极的唯一一块自然保护区，享有管理权。

泰山站的设立被认为将进一步巩固对格罗夫山的话语权。相较于格罗夫山，更吸引人的是南查尔斯王子山，它距离泰山站约300公里，中国从未涉足。有资料显示，查尔斯王子山的铁矿石的蕴藏量可供全世界开发利用200年，是世界最大的铁矿之一。

“泰山站的建立，为踏上查尔斯王子山提供了有利条件，我们计划在2015年前对查尔斯王子山进行首次科考。”中国地质科学院地质力学研究所研究员刘晓春说。

在过去的20年间，中国用于南极科考的经费从约1.2亿元增长至3.3亿元，同时，正在研制用于极地科考的破冰船和直升机。不过，中国的科考实力还有待加强。美国的麦克默多站夏季考察通常能够聚集2000名-3000名科考人员，即使冬季也能支持四五百人越冬科考。中国的中山站、长城站，仅有约25人。

在南极，科研实力才是话语权。

定夺泰山站

经过12天、4000余海里的航行，科考队员、工程师们抵达南极。在海拔2621米的伊丽莎白公主地建泰山站，计划新站将满足20名科考队员在南极度过11月至次年3月的夏季。

这个工程很紧迫。2008年前后，中国考虑在南极布设更多的科考站，但具体位置尚无定论。“当时，除了今天已经敲定的泰山站的位置，还有五个左右的备选位置处于讨论中。” 中国极地研究中心考察运行部处长张体军说。

科考站的选址除了需要考虑地质、气候等环境因素，还要考量科考站周边辐射区域，也称管理区。

“先建站的国家对其周边领域更有发言权。有时，当别国的科考队想在这个区域开展考察时，需要征得科考站所有国的同意。” 郭培清解释，这是国际法中的习惯法，一种约定俗成的规则。

辐射区的面积没有明确的划分。而保障能力越强，科考开展的范围越广，辐射半径也就越大。

中国1985年在乔治王岛建长城站后，分别又在1989年和2008年建立了中山站和昆仑站，两站之间距离超过1200公里，海拔相差4000米。科考队员将物资从昆仑站运至中山站时，需要在平均温度零下25℃的极端天气下爬坡前行20天左右，才能到达。用于应付突发情况的飞机，携带的油料也仅能够完成单程飞行。科考人员不得不在转站途中随身携带油料，以备飞机返程使用。

泰山站将“盘活”这两个科考站。

泰山站距中山站约520公里，昆仑站约700公里，成为两站之间的枢纽。国家海洋局极地考察办公室主任曲探宙表示，未来，将在站点间配制常备飞机，“令站点间的运输更为灵活”。这样，昆仑站就可以从仅在夏季使用的子站升为主站，即全年科考站。

泰山站建立以前，中国科考人员仅在格罗夫山开展过五次科考活动。去格罗夫山的人员中流传着这样一种说法：你在格罗夫山的每一步，都可能是人类的第一步，也可能是你的最后一步。

科考队员从中山站出发，要乘雪地车去格罗夫山，天气好的情况下，一天可以走60公里到80公里。雪地车随身拖着发电机，取暖、做饭全都用它。在零下15℃-40℃气温中，任何材料都会变得格外脆弱，发电机经常出故障。在乘直升机考察时，还不能携带發电机，科考队员只能靠几瓶热水度日。

“第一天还有热水，第二天就温了，后几天完全是凉水。方便面没办法泡了。很多食物都冻着，没办法下嘴。”刘晓春说。

在格罗夫山工作，最大的风险之一，是冰川运动过程中形成的深不见底的冰裂隙。冰裂隙上覆盖着积雪，这让躲避变得不容易。刘晓春曾经陷入过冰裂隙，“我当时胸前挂着相机，背着背包，这才卡在了冰裂隙边缘没掉下去”。之后，他做了几次掉入冰裂隙的噩梦。

泰山站会使考察格罗夫山变得容易一些。在泰山站选址公布后不久，来自哥伦比亚大学拉蒙特-多尔蒂地球观测站的冰河学家罗宾·贝尔（Robin Bell）就表现出兴趣，她对《经济学人》说，对泰山站所在的区域还知之甚少，我们期待能够将泰山站作为保障平台，用于研究格罗夫山的地质演变以及埃默里冰架的冰川。

2013年5月，中国正式在比利时提交了泰山站的环评报告。根据《南极条约》的规定，各国在设立科考站之前，需要预估可能对环境产生的影响。“泰山站并非常年站，因此程序比较简单，只需要公示。”张体军说。

公示后六个月，“雪龙”号载着600吨物资踏上了征程。建站活动只能在南半球的夏季进行。由于中国位于北半球，并不具备地缘优势，因此，此前的昆仑站从提出设想到实施建设，大约用了五年时间。至今，还处于持续完善阶段。

限定一年建成，即便泰山站仅相当于昆仑站的子站，简略了设施，但从设计、材料加工，再到组装，在全年平均温度零下25℃的南极很难作业。尤其是泰山站将建设在1900米厚的冰盖之上。建设队员不得不在冰面上挖一个深过2米，面积为200平方米的基坑，然后一层一层地铺上雪，压实后，垫上筏板，将雪水浇筑在隙处，起到黏合、找平的作用。之后八根桩打入地基，固定科考站。

“整体构造类似于高脚杯，只不过泰山站是由八根柱子支撑在雪面之上。”南极泰山站项目总设计师、宝钢工程技术集团有限公司首席筑师王中军称。

“当初这算是一项政治任务交下来的，我们都顶着巨大的压力。”一位参与建站的人士表示，极地建站一旦出现错误，成本巨大，“一个钢结构不对，一颗螺丝不正，整个站就失败了”。

最终，在登上“雪龙”号之前，工程人员就将泰山站拼装完成后，再拆开打包上船。

泰山站在组装时，另一拨人走到了位于西南极的罗斯海，为规划中的第五个科考站做准备工作。“已经完成了初期勘探工作。如果一切顺利，预计2014年至2015年开始建设。”曲探宙说。

利益交织

中国加紧在南极建站不无道理，根据南京大学信息管理系教授华薇娜研究发现，自1998年到2008年间，各国对南极研究的热情呈现平稳上升的趋势，论文量平均年增长幅度约为100篇，2008年达到2809篇。

70%左右的论文来自美国、英国、德国和澳大利亚。华薇娜发现这四国的科研质量和数量都较高，加之，四国均处于各国合作的关系纽带的中心位置，因此，已经结成了一个科研轴心国，对南极科研举足轻重。

这也是曲探宙一直强调的：科研实力强，意味着谈判优势。

这在环境保护区的设立上表现得尤为明显。环境保护区是为了一定程度地“控制”人类对极地的干扰。在南极，任何国家都有权提出将某一区域划作特别保护区。设立保护区的时候，申请国需要把地区，以及保护的具体价值、管理计划等描述清楚，提交南极委员会讨论。

中国正在筹建的第五个科考站靠近罗斯海，这里生长着丰富的海洋生物，其中犬牙鱼作为南极最重要的食肉鱼类，受到捕鱼者的青睐。美国和新西兰提出罗斯海保护区的主张，就是为了保护犬牙鱼。

申请国拥有对于保护区的管理权，是一种被赋予的公权力。保护区一旦设立，包括保护区管理国在内的任何国家，在这个区域开展活动都需要申请许可证，否则不得进入。一位科考人士称，出于利益考量，各国争相划定保护区。通过保护区，来限制他国的行为。

目前，争论最为激烈的两块保护区都是以限制捕捞为出发点：一块就是美国和新西兰提议的在罗斯海区域建立总面积约230万平方公里的保护区。另外，澳大利亚、法国以及欧盟则提出在南极东部建立一个约163万平方公里的保护区。

这两份提案在2012年南极会议中得以讨论，但是由于各方分歧较大，决定推迟一年，待所有相关科学依据考虑完备后再作决定。

2013年7月召开的南极海洋生物资源养护委员会（CCAMLR）特别会议上，新西兰、美国等国再次提出在南极海划定新的保护区，以保障渔业的可持续发展，并推进科学研究。CCAMLR成员包括24个国家和欧盟，中国亦在其中。

新西兰、美国等有备而来，展示出更充分的研究资料。然而，俄罗斯的研究者却认为，目前对于这一区域犬牙鱼的数量掌握并不全，盲目地设立保护区，反而影响基础资料的收集，会导致这一区域的科研停滞不前。因为对南极鱼类数据的收集，部分是依靠渔业船只。

罗斯海的犬牙鱼，每年都吸引很多来自新西兰、俄罗斯等国的渔船来捕捞。美国和新西兰提出对罗斯海建立总面积230万平方公里的犬牙鱼保护区，其中160万平方公里为完全禁捕区，其余则可适当开展捕鱼。一旦禁捕区建立，意味着各国需要开辟新的航道进行捕鱼，俄罗斯就认为，其渔船捕捞的成本本来就比新西兰高，在这种情况下，不得不行驶更远的路程，增加了捕捞成本。何况，保护区只对捕捞的总量做出限制，各国捕捞的具体量要靠实力。在这种竞争机制下，俄罗斯等国自认为处于劣势。

最终，因俄罗斯、乌克兰等的反对，这两项提案均未通过。

环境脆弱

南极的环境确实极为脆弱，这是事实。

1991年，《关于环境保护的南极条约议定书》（下称《环境议定书》）在西班牙首都马德里通过，各国同意，为了保护南极环境，自《环境议定书》生效起，至未来50年内，不得在南极开展任何与科学研究无关的矿物资源开采活动。

自此，鲜有文章专注于南极的矿产研究。2013年底，澳大利亚科学家在南极北查尔斯王子山发现了金伯利岩。金伯利岩是一种十分罕见的岩石，通常内含钻石。这是少有的发表的与南极矿产资源有关的文章。

“随着矿产资源被冻结，相关的研究越来越少。有发现可能也是偶然的。”刘晓春说。

不过，多位科研人士向《财经》记者表示，各国依然在开展以科学研究为目标和主线的南极资源探索工作，中国也不例外。

地质测绘和着眼于采矿的勘探之间往往仅有一线之隔，只不过后者掌握的矿产信息更准确。因此，“各国可能根据地质条件、资料等对矿产储量做些预测、分析。”一位地质学家表示，这样的探索也可包装成对南极地质、地貌的研究。

随着50年限期过半，对南极的研究也升温了。南极研究科学委员会的凯文·休斯（Kevin Hughes）曾对媒体坦言，我们不清楚到2041年后签署这项条约的成员国的观点将会发生怎样的变化。不争的事实是，一旦南极的矿产资源得以开发，环境将受到不可逆转的破坏。

相较于2041年，来自旅游者的破坏已经让南极委员会的专家们有些措手不及。根据国际南极旅游组织协会（IAATO）统计，在1958年到1987年间，每年平均到达南极的游客不到1000名；在1993年至1994年间，这一数字开始迅猛增长，虽然一些限制措施部分缓解了这一趋势，但是，2012年至2013年间，有超过3.5万名游客到達了南极。

2014年大年初一，一个上百人的大型中国旅游团来到长城站。根据新华网的报道，庞大的市场需求已经使中国成为到南极旅游人数增长最快的国家。

2013年12月底，俄罗斯的“绍卡利斯基院士” 号在南极洲航行时被浮冰所困。该船船长发出求救电话后，澳大利亚、中国、法国和美国的船只中断了自己的日程安排，前来救援。

由于被困船上的乘客基本是游客，也引发了科学界再次对南极旅游是否该被限制的讨论。游客一般乘大型轮船，一旦轮船遭遇事故，就有可能因漏油等对南极造成污染。截至2011年，这片海域已经发生了29起船舶事故。

《环境议定书》未作出对南极旅游明确的限制，使得南极游客的环保行为要依靠自觉性和教育等来约束，这样一来效果就很微弱。比如，研究者在踏上南极前，都需要进行全身清理，避免将外来微生物带入南极污染环境，同时也要避免与动物近距离接触。据多位南极科考人员观察，很多来自中国的游客根本做不到，“对于科考队员来说，环保方面的经验已经非常充足，游客则不然”。

支持者则认为，让人们对南极有亲身经历有助于推动保护南极。也许像澳大利亚即将采取的方法更具有可行性，据当地媒体报道，澳方官员表示必须吸取“绍卡利斯基院士”号的教训，完善极地旅游规章。

本刊记者王宇对此文亦有贡献