珲春国际物流业发展现状、存在的问题及对策

尹丽萍

(中共珲春市委党校，吉林 珲春 133300)

随着我国改革开放的不断深入,珲春市的各方面发展都有了更大的进展.特别是图们江出海问题的妥善解决，图们江口港口群陆海联运通道的畅通，极大地促进了图们江区域的合作与开发，这就使珲春国际物流业成为图们江地区的重要产业。珲春国际物流业近几年得到了充分发展，但也存在诸多不足。

1 珲春国际物流业发展现状

近年来，随着内外通道不断拓展和国际物流园区等一批物流项目的付诸实施，珲春市正逐渐成为东北亚地区公路、铁路、海运的重要枢纽，珲春已初步具备了建设图们江地区国际物流基地的发展基础。

1.1 物流企业发展规模逐步扩大

珲春市现有实际经营物流企业30家，规模较大的有3家，总仓储面积约5万平方米。目前，珲春有20家企业开展了对俄贸易，26家企业开展对韩贸易，13家企业开展对日贸易。从珲春出口到俄罗斯、朝鲜、韩国、日本、中东的商品主要有实木地板块、新型建材、粮食、煤炭、服装鞋帽、日用百货、家用电器、食品、工艺品、儿童玩具、化妆品、文教用品、卫生洁具、铝塑窗、防盗门、谷物及谷物粉、蔬菜、肥料、成品油、水泥、钢材、机电产品等。从俄罗斯和朝鲜等国家进口到珲春的商品种类主要有纺织原料及其制品、木制品、鱿鱼、海蟹等海产品，我国海产品加工企业及批发零售企业货车可由圈河口岸驶至朝鲜罗津港装货，运回我国，在资质上跨境运输不需取得国际跨境运输资格。据统计，2012年全市社会物流总量280.48万吨，其中公路运输货物总量为242万吨，占珲春市货物总量的96.32%。公路运输货物周转量为28,924万吨，占延边州公路运输货物周转总量的10.2%。珲春的货物一部分通过珲春口岸通道，以陆海联运方式运抵韩国、日本和我国东南沿海地区；一部分则是通过公路运输方式，运抵大连、营口等港口出口到国外。珲春对俄物流输出目前采取公路运输方式，大部分由宇别尔国际物流、丰源贸易、旭程贸易国际物流三家公司操作，其中约60%由宇别尔国际物流公司操作，由珲春口岸运至俄境内的克拉斯基诺和斯拉维扬卡，再由俄境内货运公司分拨至俄罗斯各地。俄罗斯的贸易往来货车也可由珲春口岸进入中国境内的珲春市区及周边(最远可到延吉市)，进行装运货物业务，但不能驶出延边州辖区。珲春运往大连港的货物主要由珲春市的物流运输企业和大连的仓储运输企业承担。

1.2 物流运输成本优势突出

相比大连港和丹东港，朝鲜的罗津港、俄罗斯的扎鲁比诺港距离吉林省和黑龙江省更近。据统计，珲春至朝鲜罗先港93公里，而到大连港为1,300公里；经俄罗斯或朝鲜的港口运往韩国和日本，各港口间距离大都在500海里以内，比起大连，珲春物流运距短，运输成本优势明显。

1.3 对外物流交通进一步畅通

珲春—罗先路港项目建设不断取得新进展。大连环境设备公司创立集团获得罗津港第1码头的使用权，对泊地进行维修和增设。目前1号码头吞吐量已达到100万吨。我国还获得了朝鲜罗津港4,5,6号码头50年独家使用权，由中国出资扩建及新建罗津港4,5,6号码头, 公路和炼油设施。之前2009年两国就罗津港1号码头的10年使用权达成过协议再延长了10年。2012年10月，历经一年多的紧张建设，元汀至罗津50.3公里二级公路维修改造工程顺利竣工。新路的开通，大大缩短了珲春至罗先的行车时间，极大改善了两国该区域的交通环境。由吉林省长吉图国际物流集团公司与俄罗斯特洛依滋海港有限公司共同组建的扎鲁比诺港国际合资有限责任公司举行揭牌仪式，合资公司将对现有码头进行纵深方向改扩建，力争将扎鲁比诺港建成中国连接环日本海地区国家乃至连接欧亚与北美最大的海运交通枢纽。陆海联运航线不断得到拓展。先后开辟了珲春—俄扎鲁比诺—日本伊予三岛、珲春—俄波谢特—日本秋田、珲春—扎鲁比诺—韩国束草多条跨国联运航线。束草航线开通以来，累计运行1,200多航次，运输标准集装箱5万多箱，货值260多亿元人民币。经过努力，珲春—扎鲁比诺—釜山和珲春—扎鲁比诺—新泻陆海联运新航线现已正式开通。

1.4 口岸通关条件不断改善

中俄珲春公路口岸、铁路口岸、中朝圈河口岸年过货能力都达到60万吨；中朝珲春沙坨子口岸年过货能力10万吨。珲春口岸实行无午休通关、海关监管中心实行无假日24小时通关。启用了海关“电子口岸工程”，与国家外汇管理局联网，电子报关迅捷而准确，通关效率大大提高。目前，珲春市正在积极争取开通甩湾子对朝口岸和春化分水岭口岸。

1.5 国际物流园区规划初具雏形

近年来，珲春市加大物流园区建设力度，根据产业发展需要，规划了木制品、纺织服装、新型建材、水产品、循环产业等多个物流园区。目前，已在合作区规划出了占地面积约1.8万亩的地块作为国际物流开发区征用土地。该地块北面距离市区3公里，西面是长珲高速公里出口处，东北侧有中俄珲春铁路通过，西南距离圈河口岸38公里，东南距离长岭子口岸10公里。在该地块周边预留有约50万平方米空地，未来用做煤、木材等货物的堆场。2011年4月，珲春市政府与世界500强企业——韩国浦项集团共同签署了《珲春浦项国际物流园区开发项目合作协议书》。合作开发珲春浦项国际物流园区，该项目坐落于国际物流园区内，占地1.5平方公里，总投资2亿美元，用地使用年限为50年。该项目由珲春市政府负责六通一平及铁路专线等基础设施建设。

2 加快珲春国际物流业发展的制约因素

总体来看，目前，珲春市国际物流业发展既有巨大优势和潜力，同时也存在着起步晚、基础设施简陋陈旧、设施功能单一、货量少、运力不足、货物信息平台建设滞后、物流管理制度不明确、不完善，物流人才匮乏、现代化水平低等问题，这些问题严重制约了珲春国际物流业发展。综合分析珲春物流业的发展现状，目前主要制约因素有以下几个方面：

2.1 物流基础设施和服务能力较差

从物流的设施和服务来看，珲春市物流产业化水平低、尚未形成较为完整的产业链条化，多数物流企业由传统运输企业转型而来，仍以传统运输业务为主导，还不具备集仓储、运输、包装、加工、信息服务等综合一体的物流服务能力，公共物流信息平台尚未建立，现代物流业还处在发展的初级阶段。宇通公司作为珲春最大的国际物流运营公司，仓储能力仅为60万吨，远远不能满足国际货物储运的需求。珲春整体物流设施与同期开放的边境口岸城市绥芬河、满洲里相比还存在相当差距。从国际运输陆港条件来看，下一步珲春拟借用俄扎鲁比诺港和朝罗津港开展商贸物流运输，但目前这两个港口存在着基础设施落后、港口吞吐能力有限、仓储能力、装运能力较低等问题。大连创立集团2009年11月获得了罗津港1号码头10年的运营开发权，但是，目前来看，企业投资规模和投资强度远远不够，亟待通过更大的投入迅速提升港口吞吐能力和装载能力。另外还需要大的船运公司积极介入。

2.2 货物整体运能不足

2010年全市社会物流总量仅为230.48万吨，其中公路运输货物总量为222万吨。这与同期开放的满洲里和绥芬河货运流量相去甚远。目前经珲春出口俄朝的大宗商品量很小，货物出口后很难形成双向物流，回流往往出现“跑空车”，无货返回现象，加之铁路换装等因素，加剧了运营成本，形成了物流运力与物流流量之间二律背反的恶性循环。据统计，吉林省海运物资67%、内蒙古东部地区海运物资有70%通过大连港运输，其余多走辽宁、河北其他港口，甚至通过绥芬河走海参崴港，图们江区域物流严重不足。同时，珲春市现有物流企业呈现规模小、分布散、运力弱，各物流企业之间又各自为战，无序竞争，在货运服务、企业管理、市场方向等方面参差不齐。这种状况造成各家企业各自为战，难以在同一时期内，形成货物量的规模，由于货源总量不够，造成珲春陆海联运运力不足，运输成本增加，航线竞争力下降。一些出口加工企业出于成本和交货时间的考虑，被迫舍近求远，通过配货、或租用大连运输企业车辆将货物运往大连装船出口。据了解，特来纺织、风华制衣两家企业商品都是通过大连港流向韩国和日本。

2.3 物流通关环境不优

一是“第三国”问题。珲春依托“借港出海”开辟的商贸物流渠道，货物经俄、朝过境出港，需多次换装，增加了装运成本。俄罗斯和朝鲜还没有建立与我方一致的通关查验制度，通关查验速度缓慢，俄、朝方面口岸基础设施差，查验通道少，检验手续繁琐，通关效率低，制约了物流畅通。特别是在俄境内还会遭遇“灰色清关”障碍，一些人为因素往往使货物被无端滞留多日。二是欧基港问题。俄扎鲁比诺港和朝罗津港港口能级较低，还不具备对接国际港口的能力，尚未与其他国际港达成营运协议，运往欧洲、北美、中东等国际货物必须通过韩国釜山港进行一次中转，不仅花费时间长，也造成运输费用增加，致使一些企业货物只能流走大连。三是船舶密度问题。俄朝港口受自身能力和货物量的限制，每周整装出港最多一次，这与大连每周多次出港形成鲜明反差。这些因素在很大程度上抵消了由珲春出港的运距优势。

2.4 商贸物流人才奇缺

目前，全市商贸物流类企业、商业网点发展到1,717家，但是各类商贸人才的总量仅为5080人，平均每家企业、商业网点拥有的人才量仅为3人左右。企业人才不仅数量少，素质也不高，通过对全市7家内贸企业和25家外贸企业调查发现，近半数人才学历水平在中专以下，高学历人才寥寥无几，人才的专业熟练程度 、国际视野、开拓能力不强。特别是，用于发展对俄、对朝贸易和国际物流的各类人才少之又少。据统计，市区25家外贸企业中，从事国际贸易专业的只有3人，物流专业毕业的只有11人，这种现状严重影响了我市商贸物流业的做大做强。

3 加快珲春国际物流业发展的重点措施

“十二五”期间，珲春市应充分发挥区位优势，把加快国际物流业发展作为调整经济结构、转变经济增长方式、实现跨越发展的重要突破口，整合资源，加强引导，借鉴国内先进城市经验，出台政策措施，促进国际物流大发展，快发展，尽快把珲春市建设成图们江区域国际物流中心。

3.1 加快推进国际物流开发区建设

成立由珲春市主要领导为组长，各有关部门负责人参加的珲春国际物流开发区建设协调领导小组，协调解决珲春国际物流开发区开发建设中遇到的问题；研究将珲春国际物流开发区建成政企共管的省级和国家级物流开发区；市政府将邮电、供水、供电、供气、供热、排水、排污等市政服务设施引入国际物流开发区；对入驻物流开发区的第三方物流企业和物流项目，政府要引导金融企业对入驻企业和项目给予贷款扶持；将土地价格与企业投资强度、开工时间、投产使用时间相挂钩。全力争取综合保税区政策，促进国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易的发展。

3.2 加强与朝鲜和俄罗斯的深层次合作

一是加大对朝俄港口码头建设投入力度。积极引进国内航运企业开发建设朝鲜罗先港和俄罗斯扎鲁比诺港，提升港口货物吞吐能力。大力加强对外宣传，拓展招商引资渠道，积极引进大型物流运输、物流仓储、航运企业，尽快将罗津港开发成为集贸易中转、加工出口、保税物流的国际交易园区。二是全力提升俄朝口岸通关效率。要提交国家层面，将解决中、俄、朝口岸通关不畅问题列入中俄、中朝总理级会晤内容，敦促俄、朝方面尽快更新口岸联建设施和港口设施，制定统一的中、俄、朝出入境管理标准，对等延长各方工作时间，简化通关手续，降低通关费用。吁请吉林省与俄滨海边疆区、朝鲜罗先市建立健全对口协商会晤机制。

3.3 着力培育现代物流企业集群

珲春市本土物流企业大都是在传统运输企业的基础上发展起来的，规模偏小，市场竞争力较弱。应尽快组织有关部门对推动物流企业集群式发展，打造本土物流品牌进行调研，出台具体政策措施，鼓励有条件的物流企业通过合并、重组联系等方式组建企业集团，培育一批具有一定资金实力和技术实力的第三方物流企业集群。同时，鼓励工商企业与物流企业加强协作，逐步将原材料采购、运输、仓储和半成品加工、整理、配送等物流服务业有效分离出来，逐步实现供应链一体化管理，营造既有利于工商企业增强核心竞争力，又有利于物流企业加快发展的良好环境。

3.4 制定扶持物流业发展优惠政策

应积极争取国家和省州支持，同时协调国土、税务、工商等部门，制定扶持物流业发展优惠政策。一是用地政策方面，优先保障重点物流园区、重点物流企业、重点物流项目用地，物流用地地价按工业用地地价出让，土地出让金及市政基础设施配套费适当下浮，允许地价出让金有三年的缓交期，缓交期内需用土地作抵押进行融资的，可以由企业、土地主管部门和银行三家签署合同、企业按所缴土地价款的比例承担抵押责任。二是财政扶持方面，市财政每年拿出一定的专项资金，通过贴息、补助、奖励等多种形式，主要用于物流园区建设，物流企业信息化、标准化建设、新增航线航班奖励等；对重点项目及示范项目，经过申报、论证、立项，符合条件的给予一定比例的补助。三是税费扶持方面，争取国家给予珲春内贸货物外运的进出口关税豁免政策；争取省税务局支持，给予珲春从事物流仓储企业土地使用税适当减免；在珲春从事物流仓储经营企业，自生产经营之日起两年内，由市财政按照年度企业实际上缴增值税地方留成部分的50%作为财政扶持资金，用于扶持企业发展；新办物流企业自生产经营之日起，前5年免征企业所得税，期满后，5年内减按15%征收企业所得税；新建物流项目享受工业园区水电优惠政策。四是工商注册基本方面，允许新设立的物流企业注册资本分期注入，首期出资额达到注册资本的10%，一年内实缴注册资本达到50%以上，其余部分分三年到位。

3.5 全力争取开辟对俄、对朝国际邮路

目前，黑龙江省绥芬河已开通了对俄邮路，整体运行状况良好。珲春市随着物流通道全面畅通，对外贸易的升级，俄罗斯和朝鲜等外来人员的增加，开通国际邮路的条件日趋成熟。目前，俄罗斯和朝鲜方面对开通国际邮路态度积极，经过努力，设立珲春国际邮件互换局兼交换站已获得批复。现在，市邮政局已在珲春市合作区征地2万平方米，市委、市政府应会同市邮政局，做好项目的可行性论证，加大跑上力度，积极争取省邮政局支持，批准在珲春开通对俄、对朝国际邮路业务。

3.6 加大对商贸物流人才培养引进力度

每年组织一批商贸物流企业管理人员参加职业经理人培训及商贸管理知识学习。用三年时间对全市商贸物流企业管理人员轮训一次。建立商贸物流企业后备人才培养目标管理制度，进行个性化定向培养。围绕未来几年商贸物流业重大项目建设需要，做好商贸物流人才需求预测。开展人才及智力引进工作，引进的重点是，拥有市场营销、物流配送、信息电子、林产品加工、纺织服装、信息电子、新型建材专业的人才；懂得国际通行规则、熟悉外贸相关知识的国际化专业人才。