深圳市自行车交通系统发展策略

(深圳市规划国土发展研究中心，广东深圳518040)

深圳市自行车出行比例由20世纪80年代初44%下降至2010年约6%，产生这一现象的原因是什么？深圳市作为一个经济发展水平高、人口密度大、机动化水平高、公共交通发达的南方亚热带气候城市，未来如何定位自行车交通的发展？如何构建自行车交通系统？本文在分析影响深圳市自行车交通发展的主要因素和发展前景的基础上，提出其发展定位与目标，探讨构建与公共交通和谐发展、骑行环境友好的自行车交通系统的发展策略。

1 城市及交通发展概况

深圳市行政区划面积1 991 km2，下辖6个行政区和4个功能区，城市空间结构为“三轴两带多中心”组团结构；2011年第六次人口普查结果显示：全市人口为1 320万人，人口密度6 630人·km-2，人均国内生产总值110 387元，后两项位居全国之首。深圳市机动化出行比例较高，2010年居民出行调查数据显示，居民机动化出行比例为44%，其中，小汽车出行比例18.7%，公共汽车出行比例16.6%，其他机动化出行方式所占比例为8.7%。截至2012年，深圳市机动车保有量接近230万辆，千人汽车保有量仅次于北京市，位居全国第二位。全市5条轨道交通线路运营里程达到178 km，公共汽车营运车辆29 608辆，营运线路825条，公共汽车站500 m覆盖率达到90%以上。深圳市正在建设轨道交通三期工程，预计到2020年轨道交通运营里程将达到378 km。

2 自行车出行比例低的原因分析

城市规模不断扩大，居民收入水平提高，中短距离出行需求降低，小汽车和公共交通快速发展致使机动化出行显著增长，亚热带气候条件制约，以及自行车骑行和停放设施不完善，都可能导致自行车出行比例较低。为了更好地把握自行车交通发展的特征和前景，有必要对影响自行车交通系统发展的主要原因进行研究。

1）中短距离出行需求。

从2010年居民出行OD调查数据分析来看，居民平均出行距离约为5 km，小于5 km的出行约占出行总量的75%。这说明虽然城市规模扩大，但是深圳市组团空间结构的特征致使中短距离出行需求量仍非常大。因此，中短距离出行需求不是影响自行车交通发展的因素。

2）交通结构发展变化。

从交通结构的发展变化来看，深圳市1995年、2001年、2005年和2010年4次居民出行调查结果显示(见图1)，虽然步行和自行车出行总比例伴随居民收入水平和机动化程度的提高有所降低(除1995—2001年有所增加)，但降幅不大，从1995年最高约64%降至2010年约56%。这与上海、北京、天津等自行车交通设施比较完善、机动化程度同样较高的城市步行和自行车出行总比例相近[1-4]，见图2。与这些城市不同的是，深圳市自行车出行比例远低于其他城市，而步行出行比例远高于其他城市，深圳市居民平均步行距离是其他城市的1.6倍。以上数据表明，居民收入水平和机动化程度的提高也不是深圳市自行车出行比例较低的主要原因，而自行车出行不便捷在一定程度上导致深圳市居民步行比例较高、平均步行距离较长。

3）气候条件。

深圳市属亚热带季风气候，长夏短冬，夏无酷暑，冬无严寒，年平均气温22.3℃。调查显示，深圳市自行车交通与其他交通方式一样，出行主要集中在早高峰(7∶00—9∶00)和晚高峰(17∶00—19∶00)。深圳市气候中心2000—2009年每月早高峰和晚高峰各三个整点 时 段 (7∶00， 8∶00， 9∶00， 17∶00， 18∶00，19∶00)的平均气温数据显示，除了7—9月晚高峰气温接近30℃以外，其他月份早高峰和晚高峰平均气温均为13.3～28℃，处于人体感觉较为舒适的温度段。相比之下，自行车交通发展比较好的丹麦哥本哈根、荷兰阿姆斯特丹等城市，气候条件的舒适度并不及深圳。居民出行调查数据结果显示，仅14%的居民不选择自行车出行的原因是气候条件。因此，深圳市气候条件适合自行车出行。

4）自行车交通系统设施。

资料来源：文献[5]。

图1 深圳市4次居民出行调查的交通结构Fig.1 Travel mode shares in the fourth resident travel survey in Shenzhen

图2 深圳市交通结构与其他城市对比Fig.2 Comparison of travel mode share between Shenzhen and other cities

1995—2005年是深圳市自行车交通发展历程中出行比例下降最显著的时期，由1995年约22%急剧萎缩至2005年约4%。20世纪90年代初期，由于居民收入水平提高，摩托车和小汽车进入家庭，机动化出行需求快速增长与道路设施供应不足之间的矛盾凸显，交通拥堵不断加剧。1997年，深圳市针对交通拥堵问题采取了交通综合治理措施，其中包括取消自行车道、增加机动车道路设施的三幅路道路改造工程，另外，新建道路不再设置自行车道。随着自行车道不断减少，自行车骑行环境不断恶化，根据2012年调查统计，深圳市主、次干路设置物理隔离的自行车道里程约335 km，仅占主、次干路总里程的17%，而上海、杭州等城市这一比例一般达到70%以上。

从深圳市自行车出行强度分布来看，骑行环境相对较好的地区自行车出行强度较高，而片区公共交通、经济、产业与出行强度之间不存在必然关联。例如蛇口片区在公共交通和经济发展程度方面与福田、罗湖等中心区相似，产业也以服务为主，但由于其骑行条件相对较好，自行车出行比例较高；相反，龙华、布吉等片区公共交通和经济发展程度并不及蛇口片区，但由于自行车交通系统设施不完善，其自行车出行比例相对较低。

2010年深圳市居民出行调查中的自行车使用意愿分析结果表明，约60%的被调查居民不选择自行车出行的原因是设施不完善。2012年，盐田、龙岗等区建设了一定规模的公共自行车系统，居民使用率较高、甚至供不应求，这表明设施改善是影响自行车出行的主要原因。由于公共自行车解决了自行车停放安全这一问题，致使大量居民选择自行车出行。

3 自行车交通发展定位与目标

自行车交通发展定位与自行车交通发展前景密切相关。国内外城市对自行车交通的发展定位主要有三个方面：1)中短距离出行主要交通方式之一；2)与城市轨道交通接驳的重要交通方式；3)休闲健身方式。

《深圳市综合交通体系规划》在统筹考虑未来城市轨道交通、公共汽车、小汽车等机动化出行方式发展的基础上，提出2020年步行和自行车出行比例约占全方式的44%，日出行次数约为1 550万人次·d-1。借鉴上海、北京等城市在自行车道约占城市主、次干路总里程80%的情况下，自行车交通在非机动化出行方式中所占比例约为50%～65%，深圳市若在自行车设施建设与上述城市相当的情况下，自行车出行比例可达到全方式的22%～29%。然而受建设条件的限制，深圳市2020年规划自行车道仅占城市主、次干路总里程的57%，约为上海、北京等城市70%的自行车道建设水平，同时综合考虑现状发展水平和其他因素的影响，预测深圳市2020年自行车出行比例约占全方式出行比例的15%，日出行次数约为530万人次·d-1，接近2010年(180万人次·d-1)的3倍。

另外，2020年深圳市轨道交通车站500 m覆盖率仅为9.5%，通过自行车交通接驳吸引客流的需求较大。借鉴其他城市自行车交通接驳轨道交通占轨道交通客流5%～10%计算，未来自行车交通接驳轨道交通的需求约为26～52万人次·d-1。同时，深圳市作为滨海城市和公园之城，拥有美丽的滨海岸线和众多公园绿地，为自行车休闲健身提供了良好条件。

根据以上前景分析，深圳市自行车交通的发展定位与目标应涵盖中短距离出行、城市轨道交通接驳和休闲健身三个方面[5]。

4 和谐友好自行车交通系统发展策略

结合深圳市自行车交通的发展定位、发展目标、现状问题以及发展条件，提出应从六个方面构建与公共交通和谐发展、骑行环境友好的自行车交通系统。

4.1 因地制宜、区域差异化发展

自然山体和水系分隔使深圳市形成了组团城市空间结构，以及众多快速路、干线道路和立交节点构成的以机动车为导向的路网格局，导致自行车骑行连续性差，出行相对集中在一定片区。因此，将全市有自行车出行需求的用地按照干线道路、铁路、自然山体、水系等分隔划分为47个骑行单元(见图3)，结合各骑行单元自行车道网络建设条件、出行需求、城市轨道交通及公共汽车的发展，规划在全市形成26个自行车交通重点发展地区(见图4)，以引导自行车交通科学合理的发展。重点发展地区自行车交通的定位应涵盖中短距离出行、城市轨道交通接驳和休闲健身三个方面。一般发展地区自行车交通的定位以休闲健身为主。

4.2 构筑功能清晰的自行车道网络

自行车道网络构建遵循“单元发展、适度连通，功能明确、层次清晰，干路分流、条件适宜”的规划原则。

1）“单元发展、适度连通”指各骑行单元内相对独立地规划建设自行车道网络，骑行单元间仅适度连通，引导自行车在单元内短距离出行或以接驳公共交通为主，不鼓励自行车过于频繁的长距离出行。

2）“功能明确、层次清晰”指为了更科学、合理、有差异地建设自行车交通设施，按照骑行单元内用地布局、自行车交通出行需求分布将自行车道划分为主廊道、连通道、休闲道三个层级。深圳市自行车出行OD分析结果显示，居住区与商业、办公区之间的出行强度最高，居住区与学校、轨道交通车站的出行强度次之。因此，主廊道主要承担骑行单元内或相邻骑行单元间居住区与商业、办公区之间高频率的短距离自行车出行，构成自行车道网络的主骨架。连通道主要承担骑行单元内居住区与学校、轨道交通车站间的自行车短距离出行及接驳交通，以及向主廊道集散的自行车交通，构成自行车交通网络的次级自行车道。休闲道主要设置在滨海休闲带、风景旅游区、公园等开敞空间内，通过与主廊道和连通道无缝衔接，构成连接全市区域绿地、主要公园等区域，满足休闲健身功能的休闲网络(见图5)。

3）“干路分流、条件适宜”指结合现状及规划道路的交通及建设条件，选择条件适宜的道路布设自行车道，既满足部分道路机动车交通快速通行的要求，也确保自行车交通安全。由于主廊道自行车流量相对较大，为避免对交叉口处机动车车流造成过多干扰，主廊道原则上不选择承担机动车快速通行的干线性主干路，而尽量规划在平行的主干路和次干路上，连通道原则上布设在次干路上。

根据上述原则，深圳市规划形成约2863km自行车道网络，其中主廊道约500km，连通道约1 542 km，休闲道约821 km(见图6)。主、次干路设置自行车道的比例将由2012年的17%提高至2020年57%。

4.3 建设适宜、安全的自行车道

图3 骑行单元划分Fig.3 Cycling zones

图4 自行车重点发展地区规划Fig.4 Major regions for bicycle transportation development

图5 自行车道网络功能层次示意图Fig.5 Functionalities and hierarchies of bicycle lane network

图6 深圳市自行车道网络布局规划Fig.6 Bicycle lane network layout planning in Shenzhen

图7 深圳市单侧单向2.0 m宽自行车道Fig.7 One-way bicycle lanes with the width of 2.0 meters in Shenzhen

图8 香港单侧双向设置的自行车道Fig.8 Two-way bicycle lanes in Hong Kong

图9 香港交叉口处自行车交通与行人过街交通同步的交通组织方式Fig.9 Crossing facilities for both bicycles and pedestrian at intersections in Hong Kong

深圳市作为中国人口密度最高的城市，空间资源非常有限，为高效利用道路空间资源、实现与公共交通协调发展，应对自行车道设置宽度进行控制。理论上，3.0 m宽自行车道通行能力为3 000辆·h-1，与一条公共汽车线路的客运量相当，因此，原则上自行车道宽度不宜超过3.0 m。从实际调查来看，深圳市自行车流量最大的路段单向不超过700辆·h-1，按照未来自行车日出行次数约为2010年3倍估算，路段最大单向自行车流量约为2 100辆·h-1，2～3条自行车道基本可满足需求。因此，自行车主廊道宽度宜按照2.5 m或3.0 m设置，推荐宽度为3.0 m；自行车连通道宽度宜按照1.5 m或2.0 m设置，推荐2.0 m(见图7)；休闲道可根据需要设置，但宽度不宜低于1.5 m。对于设置在较宽主干路上的自行车道，为避免因设置单向骑行自行车道带来的不便，可借鉴香港沙田等新市镇的经验，在道路两侧设置3.0～3.5 m双向自行车道(见图8)。

由于自行车主廊道和连通道主要设置在主、次干路上，为保障自行车骑行安全，所有新建或有改造条件的主廊道和连通道原则上应设置绿化、护栏隔离机动车与自行车。由于支路机动车车速较低，对自行车骑行安全影响相对较小，因此，原则上可不设置物理分隔。为给骑车者提供更好的骑行环境，自行车道沿线可种植树冠高大的乔木，以起到遮阳效果；设置足够的照明设施，以保证夜间骑行的安全性；在部分承担休闲功能的自行车道沿线，设置绿道标志及骑行地图，增设休息驿站等设施。

为便于交通管理，在交叉口自行车流量不大的情况下，宜采用自行车交通与行人过街交通同步的交通组织方式。自行车过街设施的位置、数量一般宜与行人过街设施统一规划设置。自行车主廊道经过的立交节点、人行地道或天桥处宜设置连续通行的自行车道(见图9)。其他有自行车通行需求的人行天桥与地道应设置自行车推行坡道。

4.4 设置方便、安全、集约的停放设施

停放设施是影响自行车交通发展的重要因素，其设置宜遵循便捷、安全、因地制宜的原则。

1）居住、办公、商业等建筑应参考相关自行车停车配建指标，为自行车提供足够的停车空间；轨道交通车站、公共交通换乘枢纽等地点，自行车停放设施的数量可参考停车配建指标或由专项研究确定。

2）为方便自行车存取、避免出现乱停车的情况，供自行车短时间(3 h以内)停放的设施一般宜布设在目的地出入口30 m范围内；供自行车长时间(3 h以上)停放的设施距离目的地出入口不宜超过70 m。

3）自行车停放设施可充分利用机非隔离带、行道树之间、路侧绿地、轨道交通车站出入口后侧、高架桥下等空间灵活设置。当自行车停放需求较大、停放场地不足时，可采用多层自行车停车场的形式。当自行车停放需求较大、停放场地有限且对景观保护有一定要求的区域，可采用自动地下自行车停车场的形式(见图10和图11)。该设施地面部分占地约8 m2，地下部分为直径约8 m的圆筒，深度约5.0～12.0 m，可停放自行车90～180辆，具有节省空间的优势。自行车出入库系统为全自动化电脑控制，取车平均出库时间仅需13 s，且可设置于建筑内。

4）为提高自行车停放的安全性，应根据自行车停车场的规模、周边环境等，采取安装自动收费电子锁(见图12)、摄像头监控，或专人值守等安全措施。

4.5 可持续发展公共自行车

提供公共自行车服务既方便居民短距离出行，也是政府倡导绿色出行的重要途径，因此政府应将其作为民生工程推广建设。目前中国建设与运营的公共自行车主要有三种模式：1)政府建设与运营全包模式，以杭州市为代表；2)政府建设、运营外包模式，以株洲市为代表；3)建设与运营外包模式，以武汉市为代表。由于公共自行车具有一定的公益性，难以通过其自身运营实现收支平衡，政府必须以财政补贴或广告等投资回报方式支持其运营，如后期投入不足将导致公共自行车成为短期的面子工程。建议深圳市政府在上述三种发展模式的基础上积极探索在财政支出可负担情况下的公共自行车可持续发展途径，即优先和重点在轨道交通/公共汽车站与就业点、就业点与就业点间布设公共自行车租赁点，重点满足居民公共交通“最后一公里”的出行需求，以及商务、办公等地点之间的短距离出行需求。对于居住地与轨道交通车站、公共汽车站、就业地之间的短距离出行，应鼓励居民使用私人自行车，政府应重点设置方便私人自行车安全停放的设施，以减少政府财政支出(见图13)。由于公共自行车具备公益性和环保性，政府也可从鼓励社会公益组织参与公共自行车系统建设等方面实现其可持续发展。

图10 日本自动地下自行车停车场Fig.10 Automatic underground bicycle parking system in Japan

图11 日本建筑内部的自动地下自行车停车场Fig.11 Automatic underground bicycle parking system inside buildings in Japan

图12 日本自动收费自行车停车场Fig.12 Automatic bicycle parking toll collection system in Japan

图13 公共自行车可持续发展模式示意图Fig.13 Sustainable development for bike sharing system

4.6 规范电动自行车的管理

电动自行车是一种低碳、环保的交通工具，且弥补了自行车在使用过程中耗费体力的不足。当前，电动自行车的问题主要是由超重、超速行驶及一些不合生产规范的电动自行车引起的。因此，深圳市对电动自行车的管理不宜采取中国其他一些城市一禁了之的简单做法，应将短期发展与长期发展相结合，逐步规范电动自行车的管理。短期来讲，应结合当前电动自行车实际使用中存在的问题，对自行车道建设不完善的快速路、主干路实施电动自行车限行措施。从长期发展角度看，应通过销售源头管理和牌照管理等手段规范电动自行车的使用，让合格的电动自行车享有与自行车同等的通行权利。

5 结语

中国大城市在优先发展公共交通的同时，也要充分认识到自行车交通作为城市交通多元化发展的必要性和重要性。在发展策略上统筹考虑各种交通方式，扬长避短。自行车交通系统设施是否完善是其发展的关键因素，同时自行车交通系统的构建涉及规划、建设和管理等多个政府职能部门，例如系统性的规划主要由规划部门负责，新建或改建自行车道主要由交通部门负责，公共自行车的建设主要由城管部门负责，自行车和电动自行车的管理主要由交管部门负责。因此，深圳市要构建和谐友好自行车交通系统，不仅需要政府相关部门在理念上对发展自行车交通取得共识，也要在行动上协调统筹。

[1]深圳市规划国土发展研究中心.2010年深圳市居民出行调查及分析[R].深圳：深圳市规划和国土资源委员会，2011.

[2]陆锡明，顾海啸.上海市第五次居民出行调查与交通特征研究[J].城市交通，2011，9(5)：1-7.Lu Ximing,Gu Haixiao.The Fifth Travel Survey ofResidentsin Shanghaiand Characteristics Analysis[J].Urban Transport of China,2011,9(5)∶1-7.

[3]北京交通发展研究中心.2005年北京市交通发展年度报告[R].北京：北京交通发展研究中心，2005.

[4]杭州市综合交通研究中心.2005年杭州市居民出行调查分析报告[R].杭州：杭州市综合交通研究中心，2006.

[5]深圳市规划国土发展研究中心.深圳市步行和自行车交通系统规划及设计导则[R].深圳：深圳市规划和国土资源委员会，2012.