区域绿色循环低碳交通运输发展评价

□王利军 李英杰 陈强

区域绿色循环低碳交通运输发展评价

□王利军 李英杰 陈强

交通运输；绿色；低碳；PSR；区域；指数

绿色循环低碳交通运输发展包含交通运输的绿色发展、循环发展和低碳发展内涵，这里的“发展”强调的是量的选择，绿色、循环、低碳则是质的要求和对发展方式、量的具体约束；本质是发展模式的转换，特征是“低消耗、低排放、低污染”的“三低”和“高循环、高碳汇、高效率”的“三高”，核心是提高碳生产率。因此，对绿色循环低碳交通运输发展评价需要对其现状、影响结果、因果关系、发展机理等方面综合评价。联合国可持续发展委员会提出的PSR（pressure-state-respone即“压力-状态-响应”）模型。欧洲环境局（EEA）综合PSR模型和DSR（drive-staterespone即“驱动力-状态-响应”）模型的优点建立的DPSIR（即“驱动力-压力-状态-影响-响应”）模型，能有效反映人类活动与资源环境之间的相互作用关系机理，并将复杂的因素作用过程简化，评价指标体系予以清晰，且能连续监测各指标间的反馈机制，具有系统性和综合性等特点，在可持续发展和环境影响评价中得到广泛应用。因此，笔者从有效性出发，试图应用PSR模型构建指标体系，对区域绿色循环低碳交通运输发展作出有效评价。

一、评价指标体系的构建

1.区域绿色循环低碳交通运输发展PSR模型思路

PSR模型的原理是反映出社会经济系统与环境间有本质性的清晰的压力-状态-响应的因果关系。据此建立的区域绿色循环低碳交通运输发展评价指标体系可由压力、状态和响应3类指标组成。其中，压力指标反映的是对交通运输系统产生最直接压力的经济社会活动；状态指标反映特定时间段在压力影响下引起的交通运输系统绿色循环低碳的状况；响应指标反映为减轻、阻止、恢复和预防交通运输活动引起绿色循环低碳方面的负面影响而采取的行动措施（如图1所示）。依此模型思路建立评价指标体系，运用综合评价方法进行模型的指标赋权、计算，分别可得到压力指数（P指数）、状态指数（S指数）、响应指数（R指数）和综合发展指数。

图1 区域绿色循环低碳交通运输发展PSR模型关系图

2.评价指标体系设计

遵循PSR模型思路，按照科学性、完备性、系统性、可比性、操作性、指导性等原则，参考已有绿色、循环、低碳交通运输的评价指标体系的成果，结合《绿色循环低碳交通运输省份、城市、公路、港口考核评价指标体系（试行）》的指标，考虑到数据统计和可获取性，尽量选取《绿色循环低碳交通运输省份、城市、公路、港口考核评价指标体系（试行）》的指标，构建区域绿色循环低碳交通运输发展评价指标体系（见表1所列）。

表1 区域绿色循环低碳交通运输发展评价指标体系

表1中，压力指标和状态指标是易于度量定量的指标，响应指标属于定性指标，要予以赋值量化。设计能反映管理服务情况的6项内容为：一是有明确的符合区域未来区域绿色循环低碳交通运输发展的规划目标；二是区域绿色循环低碳交通运输发展规划、建设、管理的一体化运作机制；三是促进区域绿色循环低碳交通运输技术应用的政策、财税措施；四是交通需求管理的政策、财税措施；五是绿色循环低碳交通运输信息服务功能齐备；六是绿色循环低碳交通运输宣传培训和提供公众绿色循环低碳交通出行引导。设计反映统计监测情况的5项内容为：一是区域交通运输绿色循环低碳的统计、检测机构；二是区域交通运输绿色循环低碳的统计、检测制度；三是交通运输绿色循环低碳的统计、检测技术体系；四是定期编制对交通运输绿色循环低碳的核算、审计清单；五是年度区域绿色循环低碳交通运输发展报告，并向公众发布。根据区域绿色循环低碳交通运输体系建设满足上述内容的不同程度，评价指标被赋予不同的值（见表2、表3所列）。

表2 管理服务指标赋值表

表3 统计监测指标赋值表

二、指标测度和评价

1.指标阈值

测度区域绿色循环低碳交通运输发展指数，前提是要确定各个评价指标的阈值。阈值范围既要具有可比性，又要具有稳定性。评价指标的阈值为国内同层次区域在若干年内指标的最大值和最小值。

2.指标数据标准化

按指标值的高低与区域绿色循环低碳交通运输发展水平的关系，评价指标分为正向指标和逆向指标。正向指标值越高表示区域绿色循环低碳交通运输发展水平越高，逆向指标值越低表示区域绿色循环低碳交通运输发展水平越高。为了消除指标量纲不一、数量级差的影响，需作标准化处理，使标准化指标值在[0，1]区间上，且与绿色循环低碳交通运输发展水平均呈正向关系。

3.指标计算

压力、状态、响应等准则层各层为单项指数。压力层A1包含6个指标，状态层A2包含4个指标，响应层A3包含2个指标，这些指标之间基本互相独立，不存在相互替代的可能性。算术平均值公式考虑的是总额问题，类似边沁社会福利函数；几何平均数公式考虑各相关指标间的平衡发展投入，类似纳什社会福利函数。因此，几何平均值公式适合作压力层指数值。同理，目标层区域绿色循环低碳交通运输发展指数A由3个准则层指标指数的几何平均值计算得到。

三、案例分析

基于基础数据的可得性选取S省的T市、L市、Y市、C市、D市、J市、S市、X市、N市等9个城市区域，计算其2012年的绿色循环低碳交通运输发展指数。

1.数据来源

阈值来源于2009—2012年的《中国统计年鉴》、《中国能源统计年鉴》、《中华人民共和国国民经济和社会发展统计公报》及相关省市《统计年鉴》。基础数据来源于2012年S省和所选9个城市的统计年鉴、能源统计年鉴和“国民经济和社会发展统计公报”。管理服务、统计监测数据来源于所选9个城市的政府文件、各种规划、标准和工作报告等文献。与国际上计算做法一样，应用终端消费侧计算法核算能耗与二氧化碳排放数据，按2012年不变价计算GDP。选用Matlab2009wei为算例的计算软件。

2.指数计算

对所选的9个城市区域相应指标层的指标数据进行标准化处理，应用公式计算2012年9个城市的准则层压力指数、状态指数、响应指数和目标层的绿色循环低碳交通运输发展指数见表4所列。

表4 2012年S省9个城市区域的准则层指数和绿色循环低碳交通运输发展指数

3.结果简析

对上述9市区域中有代表性的T市、L市、Y市、C市、D市、N市等6个区域的2012年的指数计算结果简析。从2012年指标层的各指标指数可以看出：T市作为省会城市，各项指数在9个城市区域中居首位，反映出其作为区域枢纽中心城市，具有更良好的基础设施、绿色循环低碳的运输组织效能，但与全国最先进的城市区域比较，仍有不小的差距，需要在交通运输组织结构优化、一体化水平提升，公共交通发展，畅通工程、智能交通推进，交通运输绿色循环低碳技术应用，管理规划的具体实施等方面以先进城市区域为标杆，作进一步对标努力和改进。C市、Y市两区域的各项指标指数在9个城市区域中大部分位居第2、第3，因此，两市近期的改进重点是提高交通运输的碳生产率，加大统计监测力度，改善交通运输环境积极努力申请建设成为S省的全国绿色循环低碳交通运输试点示范城市。L市区域在单位二氧化碳排放量货输业GDP、单位二氧化碳排放量客运业GDP两项指标的指数在9市区域中位居第2，其余指标指数排位较落后，因此，L市区域改进的重点是进一步加大交通运输业投资，明确和落实在区域中交通运输的发展战略目标。J市区域在管理服务、统计监测两项指标指数在9市区域中位居第2，其余指标指数不甚理想，因此，J市区域近期改进的重点是大力发展公共交通引导公众出行方式的改变，积极发展现代物流业，发挥优良管理资源的效益。N市碳生产率单位二氧化碳排放量货输业GDP、单位二氧化碳排放量客运业GDP两项指标的指数在9市区域中位居第1，其余指标指数较差，因此N市区域要加强交通运输在区域经济中的基础性、先导性作用，近期尤其加强绿色循环低碳交通运输的政策管理和组织建设力度。从9市区域绿色循环低碳交通运输发展总体情况看，状况指标的评价最不理想，其次是压力指标；响应指标表现最好，指数均超过0.5。同时要注意，在国内许多省已有全国绿色循环低碳交通运输试点示范城市的情况下，S省还是空白。这说明S省很重视绿色循环低碳交通运输体系建设，但离其建设目标还有很大距离，绿色循环低碳交通运输发展程度不高，水平依然较低，还有很大的发展空间。

绿色循环低碳是当前和未来交通运输的发展目标和手段，笔者建立起清晰明了的区域绿色循环低碳交通运输发展评价指标体系，提出了指数评价方法，通过算例予以了验证，可以对不同区域绿色循环低碳交通运输发展水平作出有效评价，发现不同区域的长处和不足，明确努力的方向。本文是将所提出的评价指标体系和方法应用于不同城市区域的横向比较评价，也可以用于同一城市区域的纵向评价。由于中国正经历快速城市化进程，城市化率已达52.57%，城市人均耗能是农村的3.5倍以上，超过75%的温室气体由城市排出的，因而在区域中农村基础数据难于获取的情况下，可用区域城市的基础数据代表整个区域的基础数据。

（作者单位：中国路桥工程有限责任公司；山西省交通运输厅；长沙理工大学交通运输工程学院）

10.3963/j.issn.1006-8864.2014.6.017