专用救助拖轮机舱管理

北海救助局 马法剑

自2003年救捞体制改革以来，我国的海上救助事业得到长足发展，取得了辉煌成绩。救助体系逐步完善，逐渐形成了一只装备精良、技术精湛、思想过硬的立体救助力量。这里仅以目前救助系统主力专用救助船舶——8000kW专用救助船的机舱管理为例谈一谈轮机管理的心得。

一、海上救助抢险对轮机管理的要求

（一）海上救助工作的特点

1、事故发生时段、区域性较强。寒风大潮的隆冬、台风肆虐的炎夏、大雾弥漫的春秋，都很容易发生海上事故。

2、救助难度大。因为受自然条件影响，水上救助的难度与危险性远大于一般的陆上救助。特别是在遇险信息不明、恶劣天气、水域复杂情况下的救助。

3、海上救助时效性强。在茫茫大海上发生事故，遇险人员往往产生恐慌心理，且海水温度比人体常温要低很多，特别是在北方冬季或恶劣气象情况下，人的耐力、心理素质都将受到极限的挑战。如果不能及时进行有效的救助，人的意志很容易被摧垮，有的船员可能会放弃求生的念头。因此，海上应急工作是与时间赛跑，与死神PK。

4、海上险情多样化、复杂化。随着经济社会的发展，海上交通和生产形式也变得多样化，因此海上险情也呈现出多样化、复杂化的特点，这一切都给海上搜救工作提出新要求、新挑战。

（二）海上救助对船舶及船舶管理的要求

从海上救助特点不难看出，海上救助工作对救助船舶的要求越来越高，不仅要出动快，航速高，抗风浪，耐颠簸，还要各种设备随时可用，遇到故障应对迅速，临界操作准确无误，应急预案全面完备。能够迅速出动按时到达只是救助工作的初始阶段，救助现场的各种应对才是救助攻坚战。因此必须做到对所有设备管控到位，包括值班人员的临时调整与安排，以及技术资料的清晰化整合，做到随时调用准确。

（三）典型救助船舶简介

8000kW系列救助船航行于无限航区，主要用于海上失事船只的人命救生和以海上人命救生为目的的船舶救助及消防灭火。具有一级对外消防灭火作业能力，以及营救作业能力，能拖曳浮筒和起浮的沉船，能起降搜救直升飞机及悬停作业，具有海空立体救助功能，采用双机、双可调螺距螺旋桨、双流线型悬挂式襟翼舵，在船首尾设有管状式侧推装置。配备两台轴带发电机，两台柴油发电机组。配有完善的救生、救助设备，如两艘救助工作艇，两艘救生艇，救生捞网和救生吊篮，以及用于拖拽船舶的大型拖缆机和鲨鱼钳等。而且配备了主动可收放式减摇鳍和被动式减摇水舱。

（四）专业救助船舶机舱的特点

机舱是船舶的心脏，是各种设备的动力源泉，是平安救助和自身安全的基本保障。因此海上救助对船舶轮机有更为特殊的要求，具体来包括：

1、船舶动力推进系统应启动迅速，投入工况快，运行稳定、安全、可靠，有充足的动力储备；

2、电力供应系统有合理安全的配电方式，有足够的电力储备；

3、液压设备运行可靠，确保锚机、拖缆机、鲨鱼钳等液压设备处于良好工况；

4、为救生、救助、消防设备提供支持的设备安全可靠，尤其是要确保救助工作艇降放装置，吊放救生吊篮、救生捞网的液压折臂吊，消防炮和大型消防水泵等能够随时可用。

二、专用救助船舶的机舱管理心得

海上救助船舶在设计建造时已对其特殊要求给予充分考虑，从硬件上增强安全可靠性。如采用双推进系统、双舵机系统、主配电板分区供电以及应急配电板的特殊布置等。尽管如此，在实际工作当中还是会遇到各种突发情况，而且随着自动化程度的提高，新设备新技术的采用，给设备维护和管理都带来新挑战。因此必须不断完善管理措施，不断更新管理意识，才能跟上时代的发展，跟上船舶技术的进步。

在船舶轮机具体管理当中，我轮非常重视团队建设，努力培养一专多能人才。救助抢险不是商业运输，特殊时候需要全员出动，有时三管轮要随救助艇参与救助，机工也可能到甲板参与抢险。因此我轮经常组织全体组员熟练救助艇机的操作与管理，组织船干交叉学习相互协作，力争关键时候人人能够顶岗。训练时打破常规，自我设计障碍，设置险情，尽可能使常规训练具体化、实战化、实用化、焦点化。

（一） 模拟突发状况，探索应急处理方式

在一次安全例会上船长提到一个应急案例，某轮在海上平台服务作业过程中一台主机停车，导致艏侧推无法工作，根据常识这艘船舶的另一台主机所带轴发能够给艏侧推供电，但是当时的情况是供电失败，给船舶操纵带来困难。8000kW专业救助拖轮主配电板就具有这项功能，能够确保艏侧推电力供应，但是这项功能通常情况下很少应用，我们在关键时候会不会也出问题？于是立即开动主机进行效用试验，结果发现右轴发在网时3#联络开关可以正常合闸给艉侧推供电，可是当左轴发运行时3#联络开关合闸失灵，也就是说别人发生的事情我们也碰到了，即左轴发不能够给艏侧推供电。我们立即组织轮机部所有船干现场研讨，根据现象分析图纸查找资料，最终查找到故障点，排除了隐患。

通过这次实战训练，发现并解决了问题，由于不是救助抢险中的突发情况，故障查找比较从容，原因分析与讨论比较到位，即解决了问题排除了重大隐患又锻炼了队伍。同时这次意外情况，也再次给我们敲响警钟，面对复杂的轮机设备，不能有任何疏忽大意和侥幸心理，必须将安全工作落到实处，落实到每一环节才能确保关键时候不掉链子，危急时刻不惊慌失措。

（二）断创新管理方式，打造学习型班组

笔者在北海救113轮担任轮机长期间，先后进行了不同形式的创新尝试。

1、2010年度在北海救113轮工作期间，发动船干对船舶技术资料以及备件物料工具等进行数字化整合，逐步形成内容翔实、简捷实用的船舶资源数字化管理文件，并据此发表论文——《建立和使用多媒体船舶技术资料系统的设想》。北海救113轮的数字化资料在设备管理、新进人员的技术培训方面起到良好作用。尤其是在管理体系的制作过程中，各主管人员付出了大量劳动，通过对分管设备的研究和相互间的学习，促进了对相关设备的深入理解，在设备的应急处理和排障方面有较大作用。

图1 北海救113轮船模

2、2013年度在北海救113轮任职期间，根据轮机部成员变动情况，开展有利于增强凝聚力的团队建设。活动之一是组织轮机部成员制作本船船模，按照1:100比例制作的北海救113轮船模,如图1所示（980×152mm）。该模型采用铜质材料，螺旋桨、舵、减摇鳍、折臂吊等皆能自由转动，并安装有各种信号灯、照明灯等。

众所周知，海上救助抢险过程高度紧张，但海上待命值班又枯燥乏味，单调重复的训练很难调动大家的积极性。通过新颖的方式把大家凝聚起来，行动起来，每天看到亲手做起的事情发生变化，大家会感到有成就感，谈话的内容也有了共同点，而不是把大部分空闲时间用在毫无用处的电玩游戏上。

通过船模制作，合作探讨，使团队知识和技能得到显著提高：

（1）如不少人对减摇鳍和襟翼舵的基本原理知之甚少，甚至想当然的认为减摇鳍是像鸟的翅膀那样击水以实现减摇，实际上鳍工作时是有规律的转动，通过水动力作用获得减摇效果；

（2）强化了动手和识图能力，提升了金工工艺水平，尤其是实习学员有明显进步，加快了理论与实践的转化；

（3）充分调动起成员积极性，形成究根问底的良好学习氛围，例如在制作螺旋桨时就必须考虑双桨船舶左右螺旋桨的旋向，螺旋桨旋向与桨叶角度的关系等，这些平时很少关心的问题逐渐变得清晰起来；

（4）增加成员间的相互沟通，形成技术过硬有战斗力的团结集体。重要的是作为轮机长更加了解各位成员的技术特点和擅长所在，为救助应急储备了技术和人力资源。

（三）重视机舱资源和团队管理

面对日益复杂的新型专用救助船舶，以及“个人生活电脑化”的现实生活环境，在船舶轮机管理上必须有所突破，敢于创新。管理创新首先要在理念上创新，目前航海培训开设了驾驶台资源管理（BRM）和机舱资源管理（ERM）训练课程，其目的在于改变态度、增加在海上环境中正确运用人力和其他资源管理的知识和能力。作为救助船舶轮机部门的领导掌握众多的航行与救助资源，充分利用好这些资源至关重要。面对“人”、“物”、“环境”、“信息”、“管理”等资源，应清楚哪些是重要资源，哪些是一般资源，甚至劣质资源。然后进行合理的分配、分派或排序，用其所长，避其所短，因人而异，因物而异。

高效的机舱团队是安全航行的重要保证。许多事故是由于压力与疲劳对人体机能所产生的影响所致,而船舶机舱的特殊环境将加剧压力与疲劳的产生。充分的休息、良好的团队合作以及成员间的鼓励都有助于释放压力和消除疲劳，从而降低发生事故的概率。

情景意识是安全意识的一个重要组成部分，是指在一个特定的时间对影响船舶、机器的因素和条件的准确感知。许多事故的经验教训表明，具备良好的情景意识，可以有效预防和控制恶性事故发生。通过模拟训练培养情景意识，对操作者在系统运行各阶段进行审查，熟悉工作步骤，认知工作中的潜在风险，确定预防措施，最终消除风险或将其减至最小。

船上工作是高风险的工作，一旦发生意外情况，应立即采取相关的应急管理措施，执行应急预案。为此，不但应重视轮机人员危急时个人应急处理能力的训练与培养，同时要求他们在应急工作中能发挥团队精神，充分利用所有的机舱资源，采取有效措施应对和化解风险和危机。

三、小结

千里之行始于足下，救助船舶轮机安全管理工作系统而又复杂，不仅要有过硬的知识技能，娴熟的动手操作能力，还要有良好的职业道德，舍己救人的奉献精神。对于轮机人员来说，我们不需要救助时的惊心动魄、险象环生，我们需要的是面对各种复杂情况处变不惊，从容应对。面对枯燥乏味的海上值守，将生活中的家庭观与工作中的大局观完美结合，从小事做起，从一点一滴做起，努力打造和谐团结积极向上的工作团队，为筑牢海上安全长城而努力。

【1】詹玉龙.《轮机资源管理中疲劳与压力对安全的影响》