论高铁时代的乘警勤务模式创新

赵建设，殷文洁

（铁道警察学院 治安系，河南 郑州450053）

高铁，即高速铁路，是指“营运速率达到每小时200公里以上的铁路系统”［1］。我国高速铁路建设始于1999年的秦沈客运专线，从2008年起，以国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》的颁布实施、京沪高速铁路的开工建设以及京津城际高铁的开通运营为标志，我国正式步入了“高铁时代”，“预计到2020年，我国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上”［2］。高速铁路在我国的快速发展，不仅改变着传统的铁路运输模式，而且对旅客列车上的治安管理工作产生了巨大影响，现有的乘警勤务模式面临严峻的挑战。

一、高铁时代铁路客运的特点

高铁时代是以高速运输技术的发展和应用、高速铁路的建设和快速发展为主要标志的。在现代交通运输体系中，铁路运输具有不可替代的优势。高铁时代的来临使这些优势得到了加强和扩展。我国高铁时代铁路客运的特点主要表现在以下三个方面。

（一）运营速度高速化

据不完全统计，目前，我国铁路既有铁路线时速120公里以上线路延展里程已经达到2.4万公里，其中时速160公里及以上的线路延展里程达到1.6万公里，时速200公里及以上线路延展里程达到6227公里，时速250公里的线路延展里程达到1019公里。而且我国高速铁路的建设里程每年正以令常人难以想象的速度迅速扩展。

（二）运营线路专线化

在我国高速铁路线路的建设中，客运专线大量出现并逐渐成为铁路客运的主力。根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，将建成省会城市及大中城市间的快速客运专用通道，建成“四纵四横”的铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，将建设每小时200公里及以上的客运专线1.6万公里以上。

（三）城际交通便利化

目前，我国城际间广泛开行了大密度、公交化、编组灵活的动车组列车，主要城市及城市群实现了“同城效应”。旅客基本可以做到随到随走，城际交通更加方便快捷。

二、现行乘警勤务模式存在的问题

（一）现行乘警勤务模式的特点

1.传统旅客列车的乘警勤务模式

在动车出现之前存在的传统旅客列车的乘警勤务模式主要有以下三个方面的特点：

一是以包乘制为主、添乘制为辅的作业方式。包乘制，是指由旅客列车始发站所在的铁路公安处乘警队派出固定的一个或若干个乘警组负责进行一对或若干对旅客列车的全程跟车值乘的一种勤务制度。旅客列车上一般由一名或数名乘警组成一个乘警组全程跟车值乘作业。添乘制，是指在旅客列车值乘警力不足或特殊情况下，上级公安机关或乘警队组织其他警力上车协助车上乘警值乘的一种勤务制度，是包乘制的一种补充。

二是固定的值乘作业流程。传统旅客列车的乘警勤务模式实行的是固定的作业流程：在旅客列车进站前，由乘警长带队，乘警组列队提前30分钟进站进行三乘联检；在列车始发前5分钟，乘警在车厢中部和头部（或尾部）分别进行站台立岗，观察车站站台周围和旅客上车时的动态情况，协助列车员维持旅客上车秩序；在列车即将出发时，乘警长和乘警分别到列车两端或同时到列车中部做巡视准备；在列车出发后，值乘民警按照由硬席车厢向卧铺车厢的顺序进行巡视、宣传和身份证查验工作；在列车到中间站站停时，当班值乘民警与车站派出所民警进行站车交接；在列车单程终到后，乘警若出站或休息，须按规定地点存放枪支；在列车返程终到时，乘警按规定履行退乘手续并上交武器、警械。

三是固定列车、固定班组、固定人员的包乘方式。在值乘民警的人员分配方面，传统旅客列车上的乘警勤务模式实行的是固定列车、固定班组、固定人员的包乘方式。各铁路公安处下设的乘警支队按照负责线路的不同，分为若干个乘警大队。每个乘警大队一般设有若干个乘警组，每个乘警组负责其中相对固定的一对或若干对列车的值乘工作。

2.高速旅客列车的乘警勤务模式

一是固定列车、固定人员的包乘制模式。依据2012年铁路公安局在呼和浩特召开的“铁路旅客列车勤务模式、铁路旅客车站勤务模式、铁路线路勤务模式研讨会”的精神，目前，在我国高速旅客列车上一般实行的勤务模式是：单程运行时间在5小时以内的，乘警队不再派乘警跟车值乘；单程运行时间在5小时以上的，由乘警队派出一名乘警跟车值乘。实务中，各铁路公安处乘警队在管辖范围内单程运行时间在5小时以上的高速旅客列车上，均按照上述会议精神，派出一名固定乘警以跟车值乘的形式进行值乘，即实行固定列车、固定人员的包乘方式。

二是无固定人员的巡乘制模式。目前，各铁路公安处乘警队对在管辖范围内单程运行时间在5小时以内的高速旅客列车，实行了两种不同的勤务模式：一种是依据上述会议精神，不再派出固定的乘警跟车值乘，而是根据各高速旅客列车上治安状况的不同，派出机动警力，以不固定列车、不固定时间、不固定区段的巡乘方式进行列车治安管理工作，即实行巡乘制勤务模式；另一种仍是固定列车、固定人员的包乘制模式。

（二）现行乘警勤务模式的弊端

作为高速铁路旅客列车主体部分的CRH型列车，与传统铁路旅客列车相比，在车型、车内结构及车上工作人员结构等各方面均有较大变化。虽然在车速、乘坐舒适度及增加列车开行密度等方面有了很大改进，但从旅客列车治安管理的角度看，这种新型列车却在一定程度上加大了列车及旅客财物的安全隐患，增加了乘警的工作量与工作难度，加剧了乘警警力不足的困境，使得现行乘警勤务模式在新情况下的弊端愈加明显。

1.旅客列车数量剧增，警力不足问题难解

首先是车次数量的大量增加加剧了警力不足的压力。一方面，我国列车速度大幅提高，列车在铁路线路上的单位占用时间越来越短；另一方面，我国高铁线路不断扩展、延长，列车可用的铁路线路长度迅速增加。在此情况下，铁路部门增开了越来越多的旅客列车车次，使得铁路公安机关原本就为之困扰的旅客列车上值乘乘警警力不足的压力更加沉重。

我国铁路公安机关基层警力不足早已是一个普遍存在的问题。随着大密度、公交化的高速旅客列车在城际间的广泛开行和快速增加，铁路公安机关各乘警队的警力不足问题更加凸显。在既有旅客列车上，每对列车原本要求配一个乘警组，配备一名乘警长和两名乘警，但由于警力不足，两人一个乘警组甚至一人一个乘警组的现象普遍存在；在高速旅客列车上，目前每对列车只配一名乘警甚至根本不配乘警。

其次是旅客列车上每节车厢内旅客数量的增加使警力不足的压力日渐加剧。初步调查数据显示，在既有旅客列车上，车头通常连接18或19节车辆，包括将近一半的卧铺车厢和位于列车中部的餐车车厢。目前运行的双层25型列车，一节硬席车厢根据车型不同定员为118人或128人，一节卧铺车厢定员66人，双层的25型硬卧车厢定员为80人［3］。一列既有列车在满员的情况下可承载1000人左右，车上的警民比例约为1∶500。高速旅客列车有三种情况。一种情况是由8辆车厢固定编组组成，分为商务座、一等座和二等座，根据高速列车车型的不同，编组定员在556人至668人之间［4］，在不考虑超员的情况下，警民比例最大为1∶556。另一种情况是由两小列固定编组的8辆车厢组成的共16节车厢的列车［5］，编组定员在1112人至1136人之间，在不考虑超员的情况下，车上的警民比例最大为1∶1112。而且此种列车由两小列车厢的车头从中部相连，乘警在车厢巡视中无法从车头直接走到车尾。如果乘警所在车厢与发生案件的车厢分别位于两个不同的编组，乘警则无法在列车运行期间直接赶赴发案车厢进行处理，而只能等列车在前方站站停时从站台绕行到发案车厢进行处理。第三种情况是由16节车厢组成，虽然乘警可以在车厢巡视中直接从车头巡视到车尾，但列车无卧铺车厢，乘车旅客标准数量较多，车上警民比例远小于1∶1112。

2.“三乘一体”模式改变，联防协调难度加大

在传统的乘警勤务模式下，乘警在旅客列车上作业时一直强调“三乘一体”工作方式。三乘一体，即要求在旅客列车治安防范方面，强调客运、公安和车辆三部门的人员在值乘工作中，以公安为主，相互配合，密切协作，形成一个整体，共同做好列车的安全服务和治安工作。乘警在列车上是一个独立的派出组织，在许多情况下，比如照顾遗失儿童或无人陪伴的精神病人等，都需要其他列车工作人员的配合，特别是客运人员的配合。

在既有旅客列车上，每节车厢均配有客运乘务人员，客运乘务人员可以配合乘警做好上述工作，并可以帮助乘警传递报警信息。同时，车上工作人员集中且构成简单，仅有客运人员和检车人员。乘警在值乘工作中，便于与列车上的工作人员沟通、协调，而且易于在长期的工作配合中形成默契和共同认可的内部秩序。

在高速旅客列车上，列车工作人员组成较为复杂，客运人员不再负责列车的卫生、餐饮等工作，而且人数也大大减少，平均一名客运人员负责3节车厢。另外，列车上增加了专门的保洁人员、餐饮人员等。原来的“三乘”逐渐变成了“五乘”甚至“六乘”，即乘警、检车、客运、保洁、餐饮和车辆等方人员。列车工作人员成分复杂，归属单位多样，加大了乘警与其他各方协调的工作量与工作难度。

3.车内环境变化较大，安全隐患压力增加

目前，我国高速旅客列车广泛使用的CRH型车型，在车内结构设计、车内环境等方面与既有车型相比，发生了较大的变化，安全隐患压力增加。首先，高速旅客列车的乘警多了一项重要职责——保护驾驶室的安全。既有车型的车头是单独的一节车辆，驾驶员只能从车头进入，旅客所在车厢与其相对隔离。而在CRH型车型中，驾驶室是旅客车厢的一部分，二者之间仅隔一道门，驾驶室门外就是旅客座位，旅客可以从乘坐的车厢内直接来到驾驶室门前。更有甚者，在CRH3型列车上，驾驶室与旅客座位仅由玻璃相隔，这种设计结构加大了驾驶室的危险系数，也增加了乘警的工作负担。其次，高速旅客列车上设置了可供旅客使用的电源插头，电源的放开使用给旅客带来了极大方便，同时也给列车安全带来了一定隐患。再次，在高速旅客列车的车门口设置了大件行李放置处，造成了旅客人、物分离的可能性，增加了旅客财物被盗的危险性。最后，由于高速旅客列车速度快、密封严、人员密度大，旅客长时间坐车后容易发困，这也为违法犯罪人员提供了一定的作案机会。

4.受到法律规定制约，单警执法陷入困境

我国《公安机关办理行政案件程序规定》等相关法律、法规明确规定，公安机关对于案件的调查、取证、处理均要求有两名以上民警在场，以保障执法的公正、透明。但是，在高速旅客列车上，甚至是在非高速旅客列车上，通常只有一名乘警值乘，一旦发生案件，乘警很难按照上述规定在列车上进行执法。

5.警力配置固定重复，警务工作效能低下

现有固定列车、固定班组、固定人员的乘警勤务模式不分治安状况好坏、平均分配警力，一方面造成了警力的极大浪费，加剧了公安机关警力不足的困境，另一方面也使得在旅客列车上值乘的警察呈现出一种长期的人员固定、活动规律固定的我明敌暗的状况，不利于公安机关防范和打击旅客列车上的违法犯罪人员，不利于保障人民群众的生命财产安全。

三、高铁时代乘警勤务模式变革的路径

高铁时代的迅速到来，使得如何变革现有乘警勤务模式以适应高铁时代旅客列车治安管理面临的新形势、新问题和新情况，成为铁路公安机关亟待解决的问题。

（一）固定式勤务模式向多变式勤务模式转变

随着经济社会的快速发展和科学技术的日新月异，铁路沿线的各种管控项目正在快速建设之中，国家道路交通安全行动计划的试点工作也在有序推进。这些项目的实施，必将大力推动铁路的管控水平和能力的提升。现行乘警勤务模式需要以科技装备的发展为契机，推动现有勤务模式的发展和创新，变传统的“一车一警、一车数警”的固定式乘警勤务模式为“一车X警”的多变式乘警勤务模式。

具体来讲，在高速旅客列车上不再采用现有的一个乘警固定负责一对（或若干对）旅客列车的形式，而是根据铁路沿线各个点、段监控设备采集的数据和信息，对铁路沿线治安状况、人员分布、上车人员身份查验、车上治安状况等情况进行综合科学的分析与研判，进而及时调整乘警警力配置。对于治安状况良好的旅客列车，无需乘警上车执勤；对于治安状况欠佳的旅客列车，根据情况派一名或数名乘警执勤。此外，对于派往车上执勤的乘警，还可根据车上治安状况的具体情况，以公开执勤和秘密执勤的方式交叉进行执勤，将区段执勤与全程执勤有机结合起来。这样，既可以根据当前或一定时期内旅客列车上的重点勤务工作、重点工作对象和需要采取的重点工作措施的不同，有针对性地弹性安排车上值乘警力，打破当前预定勤务、被动管理、平均使用警力的固定乘警勤务模式，减少因勤务安排不科学带来的出警不出效、耗费警力资源等问题，又可以达到充分应用科技装备、实现信息主导勤务、缓解乘警工作压力、提高乘警工作效率的效果。

（二）协作型勤务模式向合作型勤务模式转变

长期以来，铁路公安机关的乘警勤务模式属于以旅客列车乘警组为主导的协作型勤务模式，强调相互协作、相互配合地开展旅客列车治安管理工作。由于旅客列车治安管理工作的特殊性，各相关单位及人员在铁路治安管理中的责、权、利不具有统一性，铁路客运部门与铁路公安机关之间、乘警队与沿线各派出所之间、各乘警大队之间的分工和职责也不协调，这就导致各单位协作、配合受到一定的限制。而合作型勤务模式是指铁路旅客运输的乘警、检车、客运、保洁、餐饮和车辆及沿线车站派出所等相关单位及其人员，将铁路旅客列车的治安管理工作作为一项共同的任务，通力合作、齐抓共管的勤务模式。乘警勤务模式由协作型向合作型的转变，就是在现有法律的范畴内，在体现各相关单位及人员责、权、利相统一的前提下，明确各相关单位及人员的职责和绩效划分标准，以其承担的责任和义务为依据，建立共同遵守的工作机制及沿线相关部门的长效工作机制，在统一的框架和机制内，共同合作开展旅客列车的治安管理工作。

（三）包乘制勤务模式向巡乘制勤务模式转变

高速旅客列车的全封闭、高速度、人流量大等特点，使得在旅客列车上发生治安案件、刑事案件或治安灾害事故，一旦得不到及时的救援和处置，将不仅难以收集线索、难以疏散旅客，还会造成列车秩序的混乱，甚至会引发次生灾害，造成更大的伤害和损失。目前高速铁路旅客列车上配置的一车一警、甚至是一车无警的警力，远远无法满足公安机关对案发现场进行先期处置的工作要求。

将包乘制勤务模式转变为巡乘制勤务模式，可以改变现行的由某个乘警组负责一对（或若干对）旅客列车治安管理的模式，可以在充分收集高速旅客列车治安情况信息的基础上，集中警力有重点、有目的地对所辖范围内重点旅客列车、重点区段内旅客列车进行治安防范和管理。一方面，乘警不会受某一固定旅客列车的限制，有更强的自主性，这样就能够把有效的警力分配到最需要的旅客列车上或旅客列车的重点区段内。另一方面，采取机动灵活的勤务方式进行治安防范与管理工作，便于在案件发生时迅速做出反应，以更短的时间、更多的警力赶赴案发现场，及时进行处置。

（四）公开式勤务模式向隐蔽式勤务模式转变

公开式乘警勤务模式，即值乘乘警公开身份、公开方式的勤务模式。隐蔽式勤务模式，是指值乘乘警隐蔽身份、隐蔽方式、不固定人员、不固定车次、不固定区段的非规律勤务模式。在现行的公开式乘警勤务模式中，对列车的勤务工作由固定的若干乘警组完成，乘警在固定的时间段内完成固定的作业流程。这样，违法犯罪人员容易摸清乘警在旅客列车上的勤务工作规律，钻管理防范中的漏洞，实施违法犯罪活动。而将乘警的公开式勤务模式转变为隐蔽式勤务模式，可以打破现有乘警勤务模式的规律，使得违法犯罪人员无法掌握旅客列车上治安防范人员的情况和活动规律，改变过去我明敌暗的局势，争取工作的主动，有效提升乘警勤务的实效性。

综上，随着高铁时代的到来，旅客列车开行数量与日俱增，铁路公安机关在旅客列车治安管理工作中面临层出不穷的新情况、新问题，铁路乘警警力不足的压力在现行乘警勤务模式下将是一个无法破解的难题，因此，改革旅客列车乘警勤务模式势在必行。通过实行科学、合理、高效的乘警勤务模式，不仅可以不断地提高乘警的执法服务能力，提高其工作效率，而且可以缓解警力不足的巨大压力，有效地减少旅客列车上治安案件、刑事案件的发案率，从而更好地适应高铁时代对铁路旅客列车治安管理工作的新要求，推动其信息化、规范化建设，确保我国铁路运输事业持续、健康、稳定地发展。

［1］王明.高铁影响与高铁时代城际公路客运发展策略研究［D］.西安：长安大学，2010.

［2］张聪.我国高速铁路发展若干问题探析［J］.中国集体经济，2010，（4）.

［3］亚牛,廉洁.漫画高速列车［M］.北京:中国铁道出版社，2009:106.

［4］［5］杨中平.漫画高速列车［M］.北京:中国铁道出版社，2009:80.