城市物流产业集群的集聚机理

汤国生

（1.华南理工大学经济与贸易学院，广东广州 510006；2.湖北经济学院物流与工程管理学院，湖北武汉 430205）

城市物流产业集群的集聚机理

汤国生1、2

（1.华南理工大学经济与贸易学院，广东广州 510006；2.湖北经济学院物流与工程管理学院，湖北武汉 430205）

城市物流产业集群的集聚机理有两个方面的内容，一方面是物流服务的经济性，包括范围经济、规模经济、密度经济和频率经济；另一方面是物流服务的柔性，包括物流服务的预知能力、调整能力和应变能力。基于物流园区的公共服务功能，应将城市物流园区的建设纳入到城市规划体系，一个城市只建一个物流产业集群，并构建全国性公共物流信息平台。

城市物流；物流产业集群；密度经济；频率经济

一、引言

许多产业都倾向于在地理上集聚，如好莱坞电影制片业、纽约华尔街金融业、美国硅谷信息技术产业、日本九州半导体产业、意大利北部时尚产业、台北电脑产业、福建泉州运动服装业等；[1]此外，消费品市场也倾向于集聚，如浙江义乌小商品市场、武汉汉正街以及各个城市的小商品市场。近年来，作为生产和消费支撑的物流产业也开始出现了集聚，德国称之为物流村，日本称之为配送园，西班牙称之为物流平台，我国一般称为物流园。

按照辐射范围来分，物流集聚大致可以分为两类，一类是辐射不同国家、省市的物流产业集聚在一起，形成国际和区域物流中心，如上海、香港、新加坡、鹿特丹、孟菲斯和萨拉戈萨等；另一类是辐射城市及其周边地区的物流产业集聚在一起，形成城市物流产业集群，如北京通州区、上海普陀区、深圳龙岗区、武汉东西湖区、杭州萧山区等物流园。

本文探讨城市物流产业集群问题，主要包括什么是城市物流产业集群，城市物流集群的研究现状，为什么形成城市物流产业集群，如何构建城市物流产业集群等。

二、城市物流产业集群的概念

产业集群是在特定区域中，具有竞争与合作关系，且在地理上集中、有交互关联性的企业、专业化供应商、服务供应商、金融机构、相关产业的厂商及其他相关机构等组成的群体。[2]

薛费（Sheffi）[3]将产业集群思想率先应用于物流产业，提出了物流产业集群概念，认为物流产业集群是一个具有物流密集运作的企业集群，包括三种主要类型的企业：（1）提供物流服务的企业，如第三方物流、运输、仓储、货代、报关行等；（2）企业物流，如零售商、制造商（在许多情况下是售后零部件）和分销商的配送运作；（3）为物流企业服务的企业，如提供卡车维修、物流软件、法律事务、物流金融等业务。

但薛费的定义仅对物流产业集群内的企业进行了分类，事实上，这些物流企业间也存在着产业链关系。物流产业链包括物流供应商，如区域运输公司、长途运输公司、储存企业、装卸公司；物流生产者，如第三方物流公司；物流消费者，如工业企业、商业企业、家庭等；为上述物流企业提供服务的相关企业和机构，如卡车维修业务、软件提供商、专业律师事务所、国际金融服务等4个类型主体。

因此，本文将物流产业集群定义为：在特定区域中，具有竞争与合作关系，且在地理上集中，有物流产业链关联性的企业，包括物流供应商、物流生产者、物流消费者以及为物流企业提供服务的相关产业企业和机构等所组成的群体。

城市物流产业集群主要指聚集在城市与外部货物转运的物流节点上，对内满足腹地内企业和居民生产与消费的配送、仓储等物流服务的需要，对外通过航空、铁路、公路、水路等各种运输方式保障腹地内货物进出通畅的、有物流产业链关联性的企业所组成的群体。

三、相关文献研究

1.物流集聚的原因研究

现有文献主要从共享基础设施、增强企业信任、促进产业创新、共生性等方面对物流集聚的原因进行了探讨。

章建新等[4]认为物流设施的共用性是促使物流产业集聚在一起的主要原因之一，集群企业可以共享归属于集群中各成员企业的仓库、堆场、货物码头以及运输中转的设备等；李兰冰[5-6]的研究发现声誉能促进物流产业集聚，在声誉约束的基础上，物流交易双方产生长期预期，形成双方间信任，促进物流服务交易从单次向多次转化，减少物流服务交易成本，从而促进物流产业集聚；他认为，对技术创新的强大需求能推动物流产业集聚，物流集聚所带来的分工专业化的特征有利于局部知识积累，信任网络特征能够促进物流企业间知识共享风险降低，开放性特征有利于外部知识的流入，地理空间集聚特征有利于企业间知识溢出，正式网络和非正式网络的集群学习机制有利于知识的学习，从而有利于技术创新，而对技术创新的强大需求则反过来推动物流产业的集聚。唐卫宁等[7]从共生性视角指出了物流产业集聚的内在动力，认为物流产业集群的本质是共生，通过集群内部产业链的分工与合作构成了共生网络，共生是物流产业集群形成的原动力，也是物流产业集群发展的一种有效模式，物流产业集群的资源集聚能力、分工合作水平、资源共享能力对物流产业集群共生发展有正向影响。王燕[8]进一步提出企业之间的竞合作用、地方政府的支持、物流专业人才的流动，都有利于物流产业聚集。

上述研究所提出的集聚因素多是产业集聚、市场集聚的共性原因，而对于物流产业集聚的个性因素，如对集聚所带来的经济性、柔性等因素分析不足。

2.城市物流的功能研究

城市物流是指为城市服务的物流，它服务于城市的经济发展，近年来对城市物流的研究已成为物流研究领域的一个新的发展方向。

汪鸣[9]对城市物流在区域经济中的重要性、功能、规划进行了探讨，认为城市物流是为城市和区域生产与商贸服务的，城市应成为商贸物流节点，同时还应依据城市的地理区位、经济规模、发展潜力以及物流市场需求，将城市划分为全国性物流节点城市、区域物流节点城市和地区性物流节点城市。

张潜和吴汉波[10]指出，尽管城市物流对地区经济的发展有着重要的作用，但当前我国城市物流存在交通运输基础设施落后、城市内部运输工具缺乏统一组织管理、城市物流管理体制的条块分割等多方面的问题，城市物流系统呈现脆弱性。

对城市物流的发展需要更多的思考和探讨，本文在明确城市物流应成为商贸物流节点而物流产业的集聚能促进节点有效运作的思想基础上，探讨物流产业在城市集聚的机理以及如何构建城市物流产业集群，为城市经济发展提供更好的支撑。

四、城市物流产业集群的集聚机理

城市物流产业的集聚能有效满足物流服务的经济性和柔性的要求。

1.物流服务的经济性

物流服务具有运输、包装、配送、仓储、装卸、流通加工等6项功能，其中运输、配送、仓储、装卸为其核心功能。城市物流产业集群的形成将在物流服务的核心功能上形成较大的经济性优势，包括范围经济、规模经济、密度经济和频率经济。

（1）物流服务的范围经济

从运输功能来看，运输成本主要包括直接运输成本和运输回空成本。由于货物是有流向的，且是不对称的。因此，一辆卡车在某地交付货物后，很可能会空车返回（至少一段路程）到一个可以再次加载的地方。显然，如果承运人将空车返回的费用考虑在内，运输公司的收费将会提高。

物流集聚平衡了入站和出站流之间的货运需求，运输公司，无论是公路、铁路、航空或海运公司在货物进出物流集聚点时将收取更低的费率，因为物流产业的聚集能促使货流信息更有效的共享和沟通，运输公司更有可能发现后续加载，从而减少回程空放，降低运输成本，使集群对物流运营商更有吸引力。

从配送功能来看，城市中不同商品配送的时间要求不同，配送中心的集聚可以保障配送公司在不同的时间点为不同的企业进行配送，提高了配送公司的营运率。

从仓储功能来看，不同类型工业和商业企业的生产周期不同，因此，物流产业集聚有利于叠加不同企业的仓储需求，减少需求波动的振幅，提高仓库的使用效率，节约成本，更多地吸引各类零售商、配送商、生产企业将其仓储设置在集聚区内。

从装卸功能来看，物流业是劳动密集型行业，且业务呈现出周期性，特别是装卸作业对劳动力需求更高，物流产业的集聚可以促使不同类型物流企业的劳动力需求产生叠加效应，减少振荡，减少人力资源浪费。

（2）物流服务的规模经济

从运输功能来看，单次运输成本几乎不受货运量影响，设备折旧、工资、燃料消耗和设备维修也基本不变。因此，单次运输最大限度的满载能降低单位运输成本。同时，随着进出物流聚集点货物量的增加，运输公司可以使用越来越大的交通工具。在满载的情况下，大型运输工具比小型运输工具的单位成本要低。因此海运出现船舶大型化趋势，铁路使用双层而且很长的火车，公路使用甩挂运输，航空业使用大型货运飞机。运输工具的大型化可以降低运价，使集群对更多的物流消费者具有吸引力，从而促使集群规模扩张，货运量进一步增加，吸引更多的物流服务商加入集群，即交通工具的大型化将对物流集群起着正向反馈的作用。

从配送功能来看，商业企业配送中心的集聚可以促使商业企业间形成共同配送，如在商业连锁网点的配送中，配送公司可以为不同的商业连锁企业提供配送，能最有效地规划运输线路，最大限度地提高运输工具的装载率。

从仓储功能来看，物流产业集聚一方面可以促使物流园区建设更多标准化的仓库，降低普通商品的仓储成本；另一方面可以建设更多专业化仓库，为特种商品的仓储，如冷藏品、化学品等一些对仓储有特殊温度、湿度要求的商品、超限商品等提供更好、更专业的服务。

从装卸功能来看，物流产业集聚能更有效地利用装卸设备，有利于形成专业的装卸公司，采用更专业、机械化、大型化的装卸设备，提高装卸效率。

（3）物流服务的密度经济

物流密度经济指在一定的区域范围内，在满载的情况下，运输线路的密度越大，单位运输成本越低。[11]以物流服务的运输功能为例，物流集聚的优势是在更多流向上可以进行直达运输。在货运量不足的情况下，需要采用干支线的转运方式，如果物流集聚在各个流向上都形成大量的货源，就可以利用更多的直达运输，减少干支线转运所产生的成本，包括装卸费用、货损货差等。

此外，在一定的区域范围内，如果采用干支线转运方式，那么干线的密度越大（干线开设得越多），支线的距离就会越短，缩短支线的距离对于降低物流最贵的“最后一公里”的成本具有重要的意义。而干线的开设必须要有大量的货源作为支撑，物流集聚为大量的货源提供了有力的保障。

（4）物流服务的频率经济

频率经济指在某运输线路上，运输公司开班频率越高，单位时间内出发和到达的频次越多，货物转运衔接等待的时间就会越短，全程运输时间就会越少，服务水平就越高，越能吸引货物发运，从而提高满载率，降低单位运输成本，增强运输公司的竞争力。

物流产业集聚促使各家运输公司在某一线路开班频次叠加，比单一运输公司的开班频率会更高，服务水平更好。同时，物流产业越集聚，频率就越高，服务水平也就越好。这样也可以吸引更多货物进出物流集聚点，从而提高运输工具使用效率，降低运输成本。

2.物流服务的柔性

依据2009年《物流业调整和振兴规划》对物流业的定义，物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业。菲茨西蒙斯（Fitzsimmons）[12]从服务组织适应能力角度定义了服务柔性，即成功的服务组织需要动态适应需求特性和数量的变化，服务组织适应的程度如何就看它服务运作中融入的柔性有多少。物流集群的形成，将从物流服务的预知能力、调整能力和应变能力等3个方面改进物流服务的柔性。

（1）物流服务的预知能力

物流产业集聚能增加企业间的信任，并能有效促进物流产业链上下游之间信息的沟通，从而提升物流服务的预知能力。

尽管随着信息技术的飞速发展，电话或网络等已逐步取代了许多传统的信息交流方式，但是面对面的交流和聚会仍是增进人与人之间情感的重要手段，物流产业集群的形成，为同业、物流产业链上下游企业之间面对面的沟通提供了机会，增加了彼此间的熟悉程度；加之集群成员大都有着类似背景和企业的发展经历，更容易相互信任，降低企业之间的交易成本，形成在信息沟通上的竞争优势。

此外，集群的建立还有助于打造公共物流信息平台，从而能有效撮合物流交易，提升物流服务的预知能力，减少资源浪费。如传化公路港物流平台建立了“6+1”功能模块，形成了“管理服务、信息交易、车源、仓储、配送、零担快运”6大中心，引进2000多家物流企业，整合了70万车辆，日承运货物价值达4亿～5亿元，降低了15%物流成本。①

（2）物流服务的调整能力

物流网络的流量在许多情况下是不可预测的。物流需求方的许多战略和战术活动，包括分拆收购其他公司部门、进入新市场、推出新产品或提供新的服务、节假日促销等都会使他们的货物量迅速增加或减少，从而需要更多或更少的运输车辆和存储空间。

由于物流产业的集聚，企业相对集中在一个区域范围内，在物流需求扩张时，物流需求方既可以使用自己的物流资源，也可以就近调用社会资源来满足扩张的需要；而同时，在物流需求收缩时，也可以很容易地将自己的物流资源出租给其他需要的企业，从而提高了集群企业物流服务使用的灵活性，增强物流服务的调整能力。

（3）物流服务的应变能力

物流服务的应变能力是指在物流服务的过程中遇到意外情况时，能更及时迅速地化解危机，保障客户的利益。

在许多情况下，物流供应商通常提供全国甚至全球范围内的物流网络服务。为实现门到门运输，一般采用干支线和多式联运的运输方式。在干线运输中，可能出现各种意外情况，如运输工具损坏、恶劣天气、交通事故等，物流集聚点通常作为各种运输方式及路线衔接的换装点，在发生意外情况时，可以及时将物流业务从一个物流供应商转移到另一个供应商。当一个公司改变物流供应商时，新的供应商必须迅速了解托运人的流程，熟悉他们的设施、操作时间、人员以及各种特殊需求，当物流供应商彼此相邻时，聚集在同一个集聚点，协调变动并向客户提供一个平稳过渡将变得更加容易，最终将在不影响货物的装运、发送、收集、跟踪和支付情况下，完成物流服务。

五、构建城市物流产业集群的建议

我国的物流产业聚集点通常称为物流园区，目前，全国很多城市都已建设了物流园区，但大部分城市的物流园区建设呈“小、散、乱、差”的格局，即园区规模小、布局散、管理秩序乱、市场信用缺失，不能有效发挥城市物流园区为城市居民生产和消费提供物流支撑的公共服务功能。由此，建议将城市物流园区的建设纳入到城市总体规划，一个城市的物流产业集聚点数量要尽量少，并构建全国性物流交易信息平台。

1.将城市物流园区的建设纳入城市总体规划

在全面了解当地物流市场需求及未来发展的前提下，将物流园区规划纳入城市总体规划中，使其成为城市规划的有机组成部分。地方政府不能简单地把物流园区的建设项目当作招商引资项目来看待，而应以政府投资为主，适当引入企业资金，将其作为区域发展的基础性战略项目，同时也不能只看重项目的税收产出和就业贡献等显性效应而忽视其独有的产业提升和社会效应。

2.一个城市的物流产业集聚点数量要尽量少

在一个城市内，应将现有的物流园区整合起来，形成少数物流产业集聚点，这些聚集点应处于综合交通枢纽点，并纳入国家枢纽规划，有效衔接陆运、空运、海运、铁路运输等各种运输方式，形成立体集散疏运系统，促进制造业、商贸业和物流业联动发展，最终成为全国商业网络节点的重要组成部分。

3.构建全国性物流交易信息平台

目前，许多省市交通运输部门已建立或着手建立区域物流交易信息平台，但仍是条块分割，应将这些区域平台整合起来，形成标准化、网络化、信息化的全国性的物流交易信息平台，及时沟通了解物流供需双方的信息，提高撮合交易成功率，增加物流量，减少空置比例，最大限度提高利润。

注释：

①数据来源于《国家各部委2012年9月11日传化物流调研材料》。

[1]梁琦.产业集聚论[M].北京：商务印书馆，2006：3-4.

[2]迈克尔·波特.国家竞争优势[M].北京：中信出版社，2012：132-141.

[3]Sheffi Yossi.Logistics Intensive Clusters：Global Competitiveness and Regional Growth，2010，working paper[EB/OL]. http：//web.mit.edu/sheffi/www/documents/LogisticsClutersV4.pdf.

[4]章建新，李锦谨.我国物流企业集群形成机理初探——以天津市物流园区建设为例[J].集体经济研究，2005（19）：128-129.

[5]李兰冰.物流产业集群的信任机制研究与政策启示[J].商业经济与管理，2007（10）：16-22.

[6]李兰冰.物流产业集群的创新机制研究[J].科学学与科学技术管理创新，2007（6）：39-44.

[7]唐卫宁，徐福缘.物流产业集群共生发展影响因素实证研究[J].中国流通经济，2012（4）：25-29.

[8]王燕.物流产业集群创新机制形成的影响因素分析[J].中国流通经济，2009（7）：37-44.

[9]汪鸣.城市商贸物流体系建设问题探讨[J].中国流通经济，2011（11）：38-41.

[10]张潜，吴汉波.城市物流[M].北京：北京大学出版社，2011：2-20.

[11]荣朝和.关于运输业规模经济和范围经济问题的探讨[J].中国铁道科学，2001（4）：97-104.

[12]Fitzsimmons，James.ServiceManagement：Operations，Strategy，Information Technology[M].Mcgraw Hill Higher Education，2010：211-227.

The Research on Mechanism of City Logistics Industry Agglomeration

TANG Guo-sheng1，2

（1.South China University of Technology，Guangzhou51006，China；2.Hubei University of Economics，Wuhan430205，China）

The concept of“city logistics cluster”is defined based on the logistics industry chain.The paper shows that one of the reasons of city logistics agglomeration is the economies of logistics services，such as economies of scope，economies of scale，economies of density and economies of frequency；the other one is logistics services flexibility，such as the ability to predict，the capabilities to adjust and the ability to response.Based on the public service function of logistic park，the author put forward that，first，a city should have only one logistics cluster；second，Logistics Park planning should be one part of city planning；and third，it is necessary to build a national public logistics information platform.

city logistics；logistics industry cluster；economics of density；economics of frequency

F250

A

1007－8266（2014）04－0065－05

＊本文受教育部人文社会科学研究青年基金项目“供应链金融授信模式下中小企业融资成本研究——基于认知的视角”（项目编号：11YJC790162）、湖北经济学院青年基金项目“供应链金融授信模式下中小企业融资成本研究——基于认知的视角”（项目编号：XJ201117）的资助。

汤国生（1972-），男，福建省漳州市人，华南理工大学经济与贸易学院博士生，湖北经济学院物流与工程管理学院教师，主要研究方向为物流管理和供应链金融。

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