纽约与深圳的两个100年

（文/图）戴小犇，杜量

图1，宾州车站旧址鸟瞰，作者不详

图2，庞大的宾州车站大厅，摄于1962年，一年后车站大楼被拆毁 摄影师：Cervin Robinson

图3，宾州车站新投标方案，设计者：DS+R

人们往往会高估一年的变化，而会低估五年的变化，那么一百年呢？在对未来进行预测、展望和幻想的时候，我们不妨先把目光放到一百年前，看看有些什么一百年前东西直到今天还在深深的影响着人们的生活，然后，再看看今天的我们有什么能够延续百年，去影响未来的世界，也许这些事物的用途有所偏移，价值有所沉浮，并和未来交错衍生……

提到上一个百年的荣耀与成就，最具代表性的城市也许就是纽约了，我们选取了一些大约诞生在1900年前后的事物，看看他们今天是如何影响市民的生活的。

而我们用来展望未来的城市蓝本则选择了以深圳，看看今天存在的事物，发展演变到2100年前后，会以怎样的方式存在。

1900年以来，纽约也经过了飞速的发展。但是当我们回看一百年来的文学和影视作品的时候，却总能发现有些东西有些回忆却能把跨越时代的观感通过这些具体的实物联系到一起。对于我本人来说，在纽约学习生活过一段时间的经历也加深了我对这座城市的直观感受。

比如自由女神像，思塔滕岛渡轮，纽约地铁，中央公园，大都会博物馆，中央车站，帝国大厦，甚至是散布在各个角落的或壮丽或凋敝的百年老宅等等。这些事物像锚一样，成为历史长河中的一些固定元素，默默地见证着来去匆匆的一代又一代人们的生活。

也有一些事物，也许它们的功能没变，但是他的实体形态却发生了变化，比如宾州车站。

然而还有些事物，它们也许也历经了百年，但是在百年的历史中，它们也随着这座城市一样在演进，产生了功能的置换。比如高线公园，

纽约：一百年前：宾州车站 今天：地下的宾州车站＋宾州大厦＋麦迪逊广场花园

20世纪初电力机车发展让长距离铁路地下化成为可能，使得火车能够跨越哈德逊河进入纽约市中心。1901年，宾州铁路宣布将建造隧道贯穿泽西市和纽约市，并在曼哈顿岛西部34街周边建设大型车站，即为如今的宾州车站。

1910年落成宾夕法尼亚车站由花岗岩建造，具有醒目的，陶立克式石柱围绕成的柱廊。柱廊设计巧妙的勾勒出车站的边界。车站大楼以直截了当的钢筋玻璃的月台天篷和宽大的大厅为纽约市营造了一座激动人心的门户。车站大门仿照德国柏林市勃兰登堡门，候车大厅带有古罗马卡拉卡拉浴场的特色，规模近似罗马圣彼得大教堂中殿。车站大厅为当时纽约市最大的室内公共空间，也是世界上最大的室内公共空间之一。（图1,2）

在车站长达半个世纪的宾夕法尼亚铁路时代（1910年至1963年），每日有大量城际列车始发终到。车站见证了第二次世界大战期间客流的激增，以及50年代开始的城际铁路运输大衰退。

1950年代，由于公路和航空等替代交通运输的发展，铁路客流大幅减少，宾州铁路试图从维护庞大的车站的运营负担中解救出来，通过开发宾夕法尼亚车站占据的地面土地获利。1962年，宾州铁路提出拆毁车站大楼，空出的土地上新建宾州大厦和曼迪逊广场花园。作为回报，两座大楼的业主将为宾州铁路在地下新建一座现代化，全空调的小型车站，并且拥有曼迪逊广场花园25%的股权。

车站大楼的拆除是1960年代铁路客运大萧条的标志性事件，在全国引起争议，并在国际上引起众多反响。拆除工作开始后，纽约时报编辑评论道：“直到第一次爆破拆除之前，没有人相信宾州车站会被拆除；没有人会相信纽约政府竟然容忍这种对有着罗马时代般典雅的最高大，最精致建筑瑰宝的史无前例的破坏行动！”

宾州车站的拆除给纽约市的城市建筑带来了持久的伤痛。宾州车站的拆毁及引发的争议最终导致了“纽约地标建筑保护法”的通过，在该法令的权威下，市内另一座主要铁路车站大中央得以保留。

现在的宾州车站，埋藏在地下，常常被人抱怨说是一个小气的门户，在市民和游客心目中口碑不佳。然而旧址的一部分地面上兴建了曼迪逊广场花园，是纽约市的著名体育馆，承办许多大型体育比赛，演唱会和政治活动。

最近，纽约开展了声势浩大的宾州车站重建设计竞赛，大都会艺术协会（MAS）邀请了DS+R、H3、SHoP、和SOM共同参与设计。以希望在未来的这座车站的3.0版本能够成为与纽约的形象与地位相匹配的新门户。（图3,4）

纽约：一百年前：货运专线和高线铁路 今天：高线公园

一百年前，早期的纽约货运列车是在地面上的，具有极大的交通隐患，街头的人流车辆常常发生事故，第十大道成为家喻户晓的死亡大道。1929年，经过多年的安全辩论，纽约市开始将其局部改造成为高架的列车线路，并释放出地面空间。几年后，高架列车线开通。把牛奶制品、农产品和肉类等运输到这一区域的冷冻仓库和工厂里。

50年代，随着州际运输的需求增长，导致高线铁路运量下降。60年代，最南部的高线铁路被拆除。80年代，最后一趟列车通过高线铁路。随后这段铁路功成身退进入了荒废期。（图5）

从1980年代开始，市民就在拆除或是恢复这段铁路的问题上发生热烈的讨论。

1999年，高线附近居民发起成立了非营利组织“高线之友”，倡导高线进行保存并再利用作为公共开放空间。

经过一系列的努力“高线之友”的这一设想得到了纽约市议会的支持。而且，经过评估，这一设想的工程在经济也是上是合理的，于是纽约市与联邦地面运输委员会出台方案，要求城市规划充分保护和利用高线铁路。

通过开始面向世界开放征求意见。2009年夏天，项目工程陆续开放，成为城市生活与文化的重要节点，周边土地价值也相应急剧提高，并促进了许多新的城市空间建设，为纽约赢得了巨大的社会经济效益，成为国际设计和重建的典范。 （图6）

基于宾州车站和高线公园的案例，我们可以看到近百年来，在纽约这样一个社会的变迁。于是，我们在深圳也选取了两个类似的例子罗湖的深圳火车站和地铁罗宝线，通过大胆假设和小心求证，来预测一下100年后的深圳的生活一瞥。

背景介绍：

2100年，由于地表环境的不稳定以及核聚变等能源环境等方面技术的应用，导致人们不再需要居住在地面，大部分人移民到情况更稳定的地下发展出新的聚集地，

这个时候的城际交通主要有两种方式，一个是更深层地下的管道，另一个是空中的极速便携飞行器。城市的发展是在这两个交通层之间的循环。不同层次间大规模的交通则是由垂直世界穿梭机完成。

而在这个年代，选择居住在地面的人都是一群玩世不恭的社会边缘人群或者是选择标新立异的艺术家。他们往往不赞同地下世界那种井井有条却又沉闷的生活方式。

深圳：今天：深圳火车站 罗湖口岸 一百年后：垂直世界穿梭综合体

早在高铁的时代，来往广深的动车组和走在老京广铁路沿线的火车就受到了极大的冲击，铁路公司试图从维护庞大的车站的运营负担中解救出来，通过开发深圳火车站占据的地面土地获利。深圳火车站被改造早已提上了议事日程，关于深圳火车站的存废引发了市民的激烈讨论，一方面这是一个窗口，是集体回忆。另一方面地面上的环境越来越差，用地越来越少，有人希望提高这一块的土地利用效率。

2026年，铁路公司提出拆毁车站大楼，仅仅保留罗湖口岸的功能并移入地下，空出的土地上新建了总建筑面积上百万平方米的大型城市综合体。作为回报，开发商在地下建设了新的，规模较小的口岸和交通枢纽，铁路公司拥有这座大型城市综合体25%的股权。

人们对这个综合体并没有好感，因为它是赤裸裸的商业开发，没有什么人情味和建筑的美感（虽然曾经的老火车站也不过尔尔），而被拍到地下的罗湖口岸常被人抱怨说是一个小气的门户，在市民和游客心目中口碑不佳。再加上深圳中心区的不断西迁，所以这个综合体一直就这么不温不火的存在，有点像上个世纪纽约宾州车站改造后市民对他的看法一样。

深圳火车站的拆除给深圳市的城市建筑带来了持久的伤痛。深圳火车站的拆毁及引发的争议最终导致了“深圳地标建筑保护法”的通过，在该法令的权威下，市内另一座主要交通地标皇岗口岸得以保留。

说到罗湖口岸，它曾经是客流量最大的旅客入出境陆路口岸，是联结香港和内地的“第一口岸”，也是对外交往的窗口——改革开放前外国人多也由此入境。随着香港回归“一国两制”“五十年不变”的口号在2046年到期，深圳和香港也进入了同城化。这个时候，口岸本身已经没有实际存在的意义了，就像的“二线关”一样，成为深圳发展历史上的一些特有名词。

在这样的背景下，二十一世纪中叶，深圳火车站和罗湖口岸成为一个地位尴尬的存在，它既不是最热门的城市中心区，又在某种程度上丧失了老城区的人情味。

就在这时，地下城市的建造技术取得了突破性的进展，2049年那又是一个春天，有一位老人在深圳香港的地下画了一个圈。同城化后的深圳香港率先成为了“地下城市综合配套试验区”的首个试点城市。官方的说法是深港作为高密度的大都市城市发展样本，工商贸易发达，人口众多，具有作为发展地下城市先驱具有极大的优势。

根据小道消息说：是因为深圳的岩层和地质结构十分稳定，早在20世纪末和21世纪初，人们还在比拼建筑高度的时代，就这里已经是高层建筑的乐土，同样的超高层建筑成本比长三角低20%。同理，这座结构的地下城市也是最稳定的。现在，人们对地下的“挖掘”早已经不是一百年前浅层次的“开膛破肚”或者“盾构”了，甚至所谓的“挖掘”一词都已经只是名义上的了，通过精确的粒子置换技术，在确定设计方案并输出指令后，一座地下城市的框架能够精确而在瞬间建设出来。但是，这种技术还没有完全成熟，所以要选择地址结构较稳定的地区作为尝试。因此，环渤海的地震带和长三角的滩涂都不是现阶段技术上的首选。

就这样，在成为经济特区的70年后，又一次成为了改革的试点和前沿，成为中国第一个，也是世界第一个大规模地下城市的示范基地。

深圳火车站和罗湖口岸所在的地方，在这个机缘下，迎来了转型，从曾经的水平连接的枢纽，变成了垂直连接门户。

“垂直世界穿梭综合体”的概念不是一个大坑，而是一个集合了垂直交通功能，可以快速连接从地下到天上各个功能层次。而且针对未来的发展有进一步向上或者向下延展的可能性。

“垂直世界穿梭综合体”将把2026年兴建“老综合体”进行改造，并将集聚往来“地下城市综合配套试验区”旅客以及市民。

经过50年的发展，到2099年的时候，地下城市已经获得了极大的成功。这一理念和技术也顺利地推广向世界各地。人们会又一次记住深圳火车站和罗湖口岸在这一轮改革中所发挥的先锋作用的。而经过百年余的演变，这座历史上的交通枢纽在它的3.0版上，获得了新生。

深圳：今天：地铁罗宝线 一百年后：地线公园

随着人们更深入的生活在地下城市中，更多的市内交通由地下的快速交通管道解决，

曾经的地铁线路早已失去了他们在交通上的用途，2070年，最后一辆罗宝线承载着三个车厢的怀旧老乘客，从深圳火车站开往宝安机场（当然其实这两个地名都已经不再是当年的功能了），这段地铁功成身退结束了它的历史使命。

在地面上，人们的代步工具也是一种介乎Segway和巫师扫帚之间的小型飞行装置。而且，这种技术也是人人都负担的起的。

正如背景中提到的，地面的部分早已被社会边缘人群和非主流的艺术家占据。沿着曾经的罗宝线的地面区域的有点像当年纽约的切尔西区。而废弃的地铁线路，则像曾经的高线铁路一样，跨越充满艺术氛围却又略显破败的城区。

二十一世纪70年代中期，一群居住在罗宝线之上的居民，开始要求政府拆除地铁线路。而一群铁路爱好者，则试图努力阻止拆迁。

2089年，罗宝线附近居民发起成立了非营利组织“罗宝线之友”，倡导对地铁线路进行保存并再利用作为公共开放空间。

经过一系列的努力“罗宝线之友”的这一设想得到了深圳市政府的支持。而且，经过评估，这一设想的工程在经济上是合理的：虽然这条地下线路在交通上并没有存在价值，但是它却很好的衔接了各个深圳现有的各个“垂直世界穿梭综合体”包括罗湖，市民中心，前海等等，而且在小型飞行装置的辅助下，几十公里长度的公园也是符合“步行尺度的”。同时，这条地下通道和地表保持的一种若即若离的关系，既贴近地面方便联系，又不会受到日渐恶化地表环境的影响。某种程度上来说，它成为了地表旧世界与地下新世界的一个过渡层。由于核聚变技术的运用，即使不需要太阳，也能够满足通道内光线充足，绿意盎然，成为了独具特色的地下花园走廊。而曾经深居地下的市民，偶尔也会上到这个接近地表的线性城市公园，感受过去那个时代独特的艺术氛围。偶尔，在天气条件允许的情况下，他们还会参观地表呢。

2099年夏天，项目工程开放，成为城市生活与文化的重要节点，周边地表和浅层地下的土地价值也相应急剧提高，并被重新重视，促进了许多新的城市空间建设，为深圳赢得了巨大的社会经济效益，成为国际设计和地表复兴计划的典范。

图4，宾州车站新投标方案，设计者：SHoP

图5，荒废状态下的高线铁路 图片来源：网络

图6，高线公园建成后 图片来源：网络