北极海空搜救合作：成就、问题与前景＊

肖 洋

（北京第二外国语学院 国际问题研究中心，北京100024）

北极海冰的持续消融带来了北冰洋航道通航的美好愿景，特别是北方海航线（NSR）通航时间的延长进一步提升了以东北航道（NWP）作为大西洋和太平洋间航运通道的战略价值。海洋交通的便利不仅带来了经济机遇，同时也意味着海上紧急情况（如船舶事故）发生几率的增长。由于北极地区面积广大、气候条件恶劣，加之基础设施的缺乏与相关能力的不足，北冰洋海上危机处理十分具有挑战性。在此背景下，北极理事会（AC）于2011年通过了具有普遍约束性的国际条约——《北极海空搜救合作协定》（Agreement on Cooperation on Aeronautical and Maritime Search and Rescue in the Arctic），旨在建立北极地区完善的航空与海洋搜救系统（SAR）。［1］

本文基于公开的文件分析北冰洋海上搜救面临的关键挑战，针对现有的北极搜救系统进行初步概述。首先讨论日益增长的海洋经济活动对北冰洋安全情势的影响，继而分析北极八国搜救能力与未来北冰洋安保需求之间的差距，最终提出北极八国推动国际海上搜救合作的发展趋势。推动北冰洋航线国际安全合作、积极介入北极问题的全球治理是中国成为领导型国家的必然要求，全面了解北冰洋各国搜救能力的现状与困境，不仅未雨绸缪地为中国将来在北冰洋遇险救援实践提供信息支撑，同时也有助于推动中国北极战略研究的精细化发展。

一、北极海空搜救体系的规范生成与制度框架

海上经济活动的增加是导致北极海空安全形势日益严峻的重要原因。主要包括北冰洋航行开通带来的资源开发浪潮，以及极地旅游人数的激增。

首先，北极海上交通的便利导致了勘探、航运及旅游活动的增加。根据美国地质调查局报告，全球25%的未探明油气资源蕴藏于北极地区，北极成为未来化石能源与工业原材料的储备基地已经获得广泛共识，而海洋运输是将这些能源与原材料运往全球市场的唯一选择。［2］近年来，沿东北航线（俄罗斯称“北海航线”）资源运输的增长幅度最为显著。2010至2012年间，北海航线货运船只已由4艘增加至46艘。货物总量也由11万吨增至100万吨。至2013年8月12日，俄罗斯北方航道管理局已批准包括中远永盛轮在内的372艘货船航经东北航道。［3］因此，在未来数年或数十年内，北海航线将成为东亚与西北欧间的常规海运路线，随着亚欧大陆国家间贸易量的增长以及巴拿马和苏伊士运河航运量已近乎饱和，东北航线的经济价值将更为显著。

其次，极地旅游业发展增大了北极八国的经济收益。在过去的几十年里，游轮产业成为极地旅游发展的关键支柱。近年来，游轮交通呈现指数型增长。2004年，搭乘游轮前往北极观光的旅客达120万人，而到2007年，仅挪威一国接收的邮轮旅客就达113万。冰岛与格陵兰岛的增长比例最引人瞩目。自1990年以来，冰岛旅游业的年增长率从未低于9%。在冰岛的旅游业中，邮轮产业发展最快。格陵兰岛游轮旅客数量的年增长率约为30%。2012年，约有4万名旅客游览了格陵兰岛，这一数字是格陵兰岛总人口的总和。

在《北极海空搜救合作协定》出台之前，北极海洋安全问题一直被置于北极八国国内法框架内，彼此各自为政，缺乏国际救援合作的内在动力与规制约束。然而，随着北冰洋通航量的显著增加，国际社会对沿岸国家的搜救能力提出了明确要求。因此，如何整合北极八国的搜救力量成为北极理事会重要的议题之一，这种从低级政治入手的合作方式对缓解北极地区的紧张局势起到了积极作用。以下就《北极海空搜救合作协定》的法理基础、操作框架与合作制度进行阐述。

（一）法理基础

总体而言，《北极海空搜救合作协定》的出台基于多种国际协议之上，而非一种脱离国际法体系之外的地区性规制。包括1979年《国际海上搜寻救助公约》（搜救公约），1982年《联合国海洋法公约》（UNCLOS III），1994年《国际民用航空公约》（芝加哥公约）以及《国际航空和海上搜救手册》（IAMSAR Manual）。2002年，国际海事组织（IMO）通过了《北极冰封水域船只操作指南》以作为对《国际海上生命安全公约》（SOLAS Convention）的精细化补充，［4］该公约的第一版曾被用于应对1914年泰坦尼克号遇难事件。①MSC／Circ．1056-MEPC／Circ．399．上述所有法律框架同样适用于北极海上活动。

（二）操作框架

国际现行与海上事态感知及搜救相关的操作框架也适用于北极海空搜救体系的建设。其中包括船舶跟踪系统、导航和气象预警系统、搜救遇险报警探测和信息传播系统。

第一，当前用于船舶跟踪的三大主要系统包括：船舶自动互救系统（AMVER）、船舶自动识别系统（AIS）、远程识别与跟踪系统（LRIT）。

美国海岸警卫队自1958年开始运行船舶自动互救系统（AMVER）。任何超过1000吨的商业船只或私人游艇、科考船等都可以申请加入这项全球船舶自愿报告系统。搜救部门会利用数据库对海上遇险船只提供帮助。时至今日，已有来自百余国家的超过2万艘船只参与了此项系统；AMVER系统每天监管着超过4000艘船舶。

2000年国际海事组织（IMO）采用了船舶自动识别系统（AIS）作为用于交换航行船舶数据的全球系统，以提高海事安全和保障。

2006年，国际海事组织下属海洋安全委员会对《海上生命安全公约》（SOLAS）进行了修正。［6］国际海域内大于300吨位的船只和游轮，需要在距海岸线1000海里（1852公里）以上时，通过远程卫星识别和跟踪系统（LRIT）上传船舶身份、位置、日期和时间等信息，这些数据将被传送至数据收集中心，以便将此类信息提供给SOLAS签约国政府以便组织搜救之用。在欧洲，这些信息将由欧洲海事安全局（EMSA）接收处理。

第二，导航与气象预警系统是通过全球航行预警服务（WWNWS）进行全天候广播。2008年，国际海事组织批准了一项WWNWS下属的通用海洋安全广播系统，此系统适用于北极地区，并于2011年投入全面运行。北极新建的五个航行预警区域（NAVAREAS）以及气象预警区域（METAREAS）由加拿大、挪威和俄罗斯负责，其地理边界是北纬90°。全球航行预警服务向所有配备了接收器的船舶通报指定区域内的所有相关信息。

需要指出的是，对于遇险船只而言，全球海上遇险与安全系统（global maritime distress and safety system，GMDSS）尤为重要。1999年2月以后，所有超过300吨位的船只和客船都必须配备全球海上遇险与安全系统（GMDSS）下的通信和警报系统。在北冰洋航行的船舶必须配备各种设备，包括传统的超高频（VHF）、高频（HF）、中频（MF）无线电通信设备，以及国际海事卫星通信设备。

第三，全球卫星搜救系统（COSPAS-SARSAT）卫星项目是全球海上遇险与安全系统（GMDSS）中的关键部分，由加拿大、法国、前苏联和美国建立。在海上事故突发情况下，事故的发生位置可通过无线电紧急定位信标（Emergency position indicating radio beacon，EPIRB）传至卫星，EPIRB是《海上生命安全公约》强制性规定的船舶设备。［7］然后这些信息将由卫星转送至各个地面控制站。到目前为止，全球范围内的北纬70－75°地区（5度仰角）可以接收到这类警报。随着海冰快速融化，以前曾为冰层覆盖的地区现已可用于海洋交通，因此北纬75－80°地区海上事故发生的风险正在升高。北冰洋快速搜救面临的进一步挑战一是可用的卫星数量过少（只有6个），二是北极地区的卫星覆盖严重不足导致信标检测和定位障碍。虽然多种通讯工具和救援措施适用于北极海洋环境，但各国的数据信息库却属于高度保密状态，这对遇险跨国救援工作的展开十分不利。

（三）合作制度

冷战期间北极是美苏对抗的前沿地区，不存在任何形式的区域搜救合作。1987年戈尔巴乔夫发表“摩尔曼斯克倡议”为北极事务合作奠定了基础。冷战结束后，北极地区军事对抗的减少为进一步的国际合作创造了条件。1993年，俄罗斯、美国、加拿大在西伯利亚进行了第一次北极联合搜救演习（SAREX），旨在加快三国搜救工作进程。1996年，北约组织在和平伙伴关系计划（Partnership for Peace，PfP）下，出资推动俄罗斯、加拿大和美国的军队针对常规搜救程序和人道主义援助进行了训练。此后，北极国家相继进行了多次联合搜救演习，如一年一度的俄罗斯-挪威“巴伦支海演习”，以及两年一度的让俄罗斯、挪威和美国在北冰洋重要经济区域演练规划和举行海上反恐怖行动时相互协作的“北方鹰”海上军事演习，此前曾在2004、2006和2008年在北极举行过这种演习，演习区域为挪威海和巴伦支海。演习的目的主要是打击北极地区的恐怖主义和非法武器交易，共同协助海上遇难船，举行由摩尔曼斯克海上救援协调中心和挪威博德市“北方”救援协调中心参与的相互协作的救援行动。［8］尽管一系列航运事实表明北方海航道属国际航行海峡，其两端连接公海或专属经济区，适用过境通行制度，［9］但直到2011年，所有的北冰洋沿岸国家才同意建立一个区域性搜救系统。

2011年5月12日，北极理事会成员国在努克（格陵兰岛）签订了《北极海空搜救合作协议》，此协议是北极理事会达成的第一项具有法律约束力的协议，对北极8国具有共同的约束作用。［10］协议规划出了八个由各国单独监管的地区，建立了各自的航空和海上救援协调中心（RCCs），并规定了相关的责任部门和机构。在各国负责的区域内，各成员国必须为提供必要搜救能力和基础设施承担成本。为了防止搜救合作中可能出现的各种领土争端，《北极海空搜救合作协议》规定：“搜救区域的划界与国家间边界无关，不得损害各国主权和管辖权，”［11］其中还提到了将非北极国家间搜救合作规范纳入协议的可能。这为非北极国家参与北冰洋海上搜救合作打开了大门。［12］随着搜救协议的达成，2011年11月加拿大主办了第一次北极搜救演习，第二次演习于2012年9月10－14日在格陵兰岛进行。由于国家搜救资源有限，而搜救面积过于广大，国际合作十分必要。同时，各国官员也在督促本国政府解决雷达覆盖等问题。

二、北极国家搜救合作的能力短板

海洋交通发展在带来经济机遇的同时，也增加了海上紧急情况发生的风险。例如船舶搁浅、钻井船事故、船舶碰撞等，而相应的北冰洋海上救援面临着诸多障碍，成为制约北极经济发展的重要因素。这主要表现为以下三个方面。一是搜救面积过于辽阔。北极地区面积达1400万平方公里。大部分地区人烟稀少。多数居民定居于地区南部。二是极端恶劣的气候条件。北极地区冬季平均气温可降至零下34摄氏度，这会对飞机和直升机的飞行造成负面影响。结冰会使船只更加头重脚轻，进一步提高了传播倾斜的风险，并会导致部分船只功能失效。漂浮的冰山是另一主要威胁，它会分裂船体，造成船只报废。此外，由于北极地区长时间处于相对黑暗的环境当中，北极水域内的船只航行情况会更加复杂。三是基础设施匮乏。由于北极八国的北部地区人口普遍较少，能与新增经济活动相匹配的基础设施（如港口，着陆带，医院等）十分缺乏。北极地区人烟稀少，这往往会导致资产和基础设施的缺乏，以致难以应对紧急情况的发生。各国搜救能力的差距已经存在，并且可能继续加大。总体而言，北极八国的搜救能力仍十分薄弱，主要原因包括基础设施短缺、搜救能力欠缺和运营成本高昂等。随着北冰洋航运量的增长，北极八国都面临着相似的安全挑战。

（一）北极八国搜救能力概况

加拿大只有两个北极搜救站正在运行：特伦顿（安大略）的联合搜救中心（JRCC），以及埃尔斯米尔岛上的加拿大军队警报站（CFS）。②特伦顿JRCC位于加拿大南部，负责1万平方公里以上范围的搜救任务。CFS警报站位于努勒维特的埃尔斯米尔岛，距地理意义上的北极点仅817公里。加拿大北部缺少至关重要的旋转翼无人搜救飞机与水面救援船，大部分救援设施都位于南方，难以快速应对北部地区的海上事故。但加拿大海岸警卫队仍配备有两艘重型、四艘中型破冰船，并将于2017年引进新型极地级破冰船，这些破冰船对于执行北极搜救任务非常重要。此外，由于旧有卫星的替代工作可能被推迟，未来数年内，加拿大的天基监控能力将会受到明显制约，导致高纬度地区的卫星覆盖范围不足，难以实现无人机搜救巡航。［13］

丹麦的搜救范围包括格陵兰岛和法罗群岛，其中格陵兰岛是北极搜救机构所面对的典型挑战。区域面积的广大，加之基础设施与能力的缺乏，使格陵兰岛海上救援工作十分繁重，其沿岸海上活动的增加（游轮旅游与资源开发）更是提高了这片海域的危险指数。丹麦官方承认在卫星通讯覆盖能力上存在差距，该国地球同步卫星无法捕获最北部地区的讯息。

芬兰所有的海军资源都驻扎在波罗的海，因此只承担内陆搜救责任，而指定芬兰边界警卫队（边防部队）作为搜救机构。当北极发生紧急情况时，芬兰武装部队可以用运输机和直升机援助搜救行动，但将救援物资运往北极需耗费较长时间。

冰岛海岸警卫队（ICG）负责冰岛及其周围的搜救行动，听命于雷克雅未克的联合救援协调中心（JRCC）调遣，其责任区面积约为180万平方公里，责任区域（北纬73度以内）内的卫星覆盖与通讯系统完备。冰岛海岸警卫队运行着四个雷达监测站，以提高领海感知（MDA）能力，但北部海域未被雷达完全覆盖。由于冰岛金融体系危机，搜救设备采购项目已不得已被推迟，财政预算的约束是冰岛海岸警卫队在搜救行动上面临的最大挑战。冰岛位于东北航道的枢纽，海上交通增长的同时会带来更大的海上事故风险，目前面临的最大风险仍是游轮沉没带来的人员伤亡。在冰岛责任区内发生的重大事故，至少需要两个北极沿岸国家共同参与搜救行动。因此，冰岛海岸警卫队与丹麦海军、挪威海军和美国海岸警卫队达成了制度化的合作协议。

挪威搜救安全服务受挪威司法与公共安全部协调管理，其搜救责任区面积达200万平方公里。随着挪威的资源开发向北方逐步延伸，挪威北部地区的旅游业日益繁荣，海上危险事故的发生几率也随之增大。挪威的搜救系统大体完善，与其他北极沿海国家相比，近年来挪威海上搜救专项资金也有所增加，为了获得北冰洋地区的完整信息，挪威政府在卫星系统建设上投入了大量关注与支持，包括加强同欧盟的合作往来。［14］

俄罗斯在基础设施、破冰船等方面具有优势。俄罗斯航空运输机构以及联邦海洋与河流运输机构负责北冰洋搜救行动，并建立了两个海洋救援协调中心（MRCC）分别负责以东经125度为界划分出的两个责任区。③北 极西部的MRCC位于穆尔曼斯克港及阿尔汉格尔斯克港。北极东部的MRCC位于符拉迪沃斯克港及皮德罗巴甫洛夫斯克港。俄罗斯最具标志性的搜救能力是其强大的破冰舰队，俄罗斯拥有34艘破冰船，包括8艘核动力重型破冰船，两艘常规动力重型破冰船，并且全部可在北冰洋进行全年的独立行动。为了保持北海航线的通讯稳定，俄罗斯正在建设卫星网络，以向俄罗斯北极地区提供导航援助，并为船舶、飞机和地面站间的通讯提供服务。与美国全球定位系统（GPS）相比，俄罗斯的格洛纳斯系统（GLONASS）可以在北极地区内实现更好的覆盖，该系统主要服务内容包括确定陆地、海上及空中目标的坐标及运动速度信息等。随着俄罗斯北海航线沿线的能源与矿产开发活动的增加，这些地区的交通量将会显著增长。从现有信息分析，俄罗斯应对这种交通增长的能力明显不足。除了现有的基础设施，俄罗斯宣布将在2015年以前，投资2060万欧元沿其北极海岸线建设10个新的救援中心，第一个竣工的救援中心已经在涅涅茨州的纳里安马尔（Naryan-Mar）竣工并对外开放。［15］

由于北极理事会协议中规定的瑞典搜救区域在北极海域以外，因此瑞典不需要建设此类搜救措施，但有能力向北极地区运送破冰船或直升机等临时搜救设备。瑞典海事管理局负责其搜救行动，瑞典的联合救援协调中心位于哥德堡。在卫星覆盖与通讯系统方面，可以覆盖整个北极地区的基律纳卫星地面站将在欧盟的伽利略卫星项目中扮演关键角色。④伽利略计划共包括两个遥感、跟踪和指令站，基律纳地面站就是其中之一，另一个设在法属圭亚那的库鲁航天中心。美国海岸警卫队负责北极地区的搜救任务，位于阿拉斯加的朱诺救援协调中心（RCC）负责第十七海岸警卫区，包括北太平洋地区、白令海和北冰洋。［16］海岸警卫队在搜救行动中面临着多项挑战，其责任面积广大，但关键能力（船只、破冰船、飞机、直升机）缺乏。美国大部分搜救基础设施位于阿拉斯加南部。在紧急情况出现时，这种设施布局往往意味着由南向北运输的大量耗时。另外，卫星和通讯数据的不足，也阻碍着海岸警卫队及相关机构的工作，并且在中央财政紧缩的前提下，增加阿拉斯加海岸警卫队的财政拨款也难以实现。

（二）北极八国海上搜救合作面临的障碍

搜救能力差距过大。北极国家主要的搜救能力多用于沿海行动，大部分的救援船只由于过小或过弱，无法在恶劣的海洋气象条件下距海岸线过远行动，导致吨位较大的军舰被迫用于公海救援行动。但问题在于，由于无法保证迅速支援，这些船只无法在远离船籍港的区域内承担搜救任务。此外，还有许多军舰不具备在冰封条件下行动的能力，船只和直升机无法在较短时间内进行远距离行动。因此当发生大规模海上事故需要派遣大量船只以疏散遇险人员时，则可能出现无船可派的困境。此外，若要使搜救机构可以到达边远地区，就必须对极地基础设施的建设增加投资，但各国经济不景气无疑滞后了北极搜救措施的更新。

卫星和通讯能力差距过大。能否在北极地区建设永久的卫星覆盖范围，对于在北极地区开展全方位的活动至关重要。为了对所有的搜救行动进行协调，需要可靠的通信通道。挪威大力发展天基监控系统表明其已经认识到这一问题的严重性，并且推动了其他国家加大对卫星定位与导航计划的支持力度。然而，研发及建造卫星和通信基础设施的高昂成本，是北极国家必须克服的障碍。

三、北极海空搜救国际合作的拓展路径前瞻

由于预算的有限，加之区域面积的过于广大，所有的北极国家都已认识到加大北冰洋航道安全合作的必要性，并将合作面覆盖到整个北极地区。北极八国认为增强在搜救能力与基础设施建设方面进行进一步合作，将会显著提升北极地区海上搜救合作系统的整体成效。关于通讯系统与卫星覆盖问题，推动有欧盟参与的国际合作可以增强相应的硬件基础。从北极八国海上搜救能力整合的趋势来看，大致可分为内部与外部两个拓展路径。

（一）北极理事会成员国间的合作将遵循下列两项关键步骤

第一，挑选替代性补给基地以进行紧急救援。北冰洋沿岸国可以挑选出那些已经配备了足够的机场、港口等基础设施的替代性补给基地，被挑选出的单位将采取轮流备用的方式进行物资补给。各国可进行初步计划，分析救援直升机、移动医院等设备的分布状况，并在紧急情况出现时向这些基地进行战略运输。这种综合补给计划可以避免浪费十分稀缺的搜救资源，并使搜救过程更加灵活。

第二，挑选永久性搜救站。北极八国可以挑选出最优战略位置（远离海岸线）建立永久性搜救站，并由北极理事会成员国轮流进行部署，在紧急情况发生时用于危机预警。一些较大的搜救站可以进行单边、双边或多边行动，格陵兰岛的图勒空军基地就是此类搜救站。

（二）发挥欧盟在通讯系统及卫星覆盖中的潜在作用

2009年北极海洋航运评估强调：“由于覆盖不足以及缺乏实时的天气信息预报，北极地区的远程监控和监察技术（如卫星通讯，全球定位系统，气象站等）十分有限。”［17］因此，实现卫星对北冰洋的完整覆盖需要大量的财政投资，然而许多北极沿岸国家的搜救预算在近期内不会明显增长。在这种情况下，对于通讯和卫星基础设施的建设，欧盟可以提供独特的帮助，以弥补搜救行动中存在的关键不足。北极理事会成员国中的挪威、瑞典（同时是欧盟成员国）等，凭借其欧洲航天局（ESA）的成员身份，可以利用伽利略项目的陆上基础设施获取与北极相关的卫星数据，并可便捷使用特罗姆瑟、斯瓦尔巴克和基律纳的地面卫星接收站。由于加拿大是欧洲航天局的准成员国，欧洲航天局也可以使用加拿大所属的北极站点。

欧盟这两个旗舰项目（伽利略项目和全球环境与安全监测项目）可以提供的卫星导航与通信服务，这对北极地区的搜救机构来说极具价值。北极国家很可能借此缩小北极地区卫星覆盖及通讯系统上存在的不知。

伽利略全球卫星导航系统提供全球定位服务。预计最早在2019年可以达到全面运行能力（FOC）。对于搜救行动，伽利略项目可以为其提供三项服务：精确定位、导航、搜救信息传递。

到目前为止，唯一已经达到全面运行能力的全球定位和导航系统是美国全球定位系统（GPS）。但与其相比，伽利略提供了更加精确的定位，分辨率至1米以内。此外，与GPS相比，伽利略是民用系统，因此没有突然关闭系统的风险，并可永久覆盖整个北极地区。综合而言，伽利略可以显著提高定位与导航的精准性，其导航与定位服务适用于所有海上活动，特别是其他导航和定位工具无法支持的在北极黑暗条件下进行的活动。

伽利略系统还将直接支持全球卫星搜救系统（COSPAS-SARSAT）。伽利略系统的每颗卫星都配有无线电信标，可以接收到船只或飞行器发送至全球卫星搜救系统的紧急呼救。由于伽利略系统覆盖了整个北极地区，搜救机构对紧急事故的反应会更加迅速。并且，伽利略卫星还将向遇险的船只或飞行器发送反馈消息，告之其信息已被接受，并且正在救援的途中。这是为全球卫星搜救系统提供的新型支持。

全球环境安全与监测（GMES）系统是欧盟可为北极增加实际价值的第二个旗舰类项目。它可提供三项特别服务：船只／冰山探测、气象预报、快速绘图。

海上活动所面临的关键挑战之一是由漂浮冰山导致的船舶遇险。北极部分地区的大雾可能导致能见度近乎为零。这些来自自然的挑战，需要更完善的冰山和船只监察系统，全球环境安全与监测系统可担此大任。

全球环境安全与监测系统的一个关键功能就是在短时间内生成高分辨率地图，以便当紧急情况发生时，救援人员能够获取精确的现状图。北极地区的天气变幻莫测，实时的天气预报信息可以显著提高北极地区的船只运行安全。

总而言之，增强北冰洋搜救能力是北极八国的首要任务。由于受制于国内低迷的经济形势，北极理事会成员国很可能会加大欧美区域合作。然而，即使是更加协调的搜救活动，也会受到过大的区域面积和恶劣气候条件的挑战。可以预见的是，具有科技规模优势的欧盟与北极国家的合作必将进一步深化，这为中国思考自身优势与在北极事务中的话语权提升提供了有益启发。

［1］Arctic council，Agreement on Cooperation on Aeronautical and Maritime Search and Rescue in the Arctic，Article 2，Objective of this Agreement［R］．2011，（2）．

［2］张占海．快速变化中的北极海洋环境［M］．北京：科学出版社，2011．

［3］柳思思．“近北极机制”的提出与中国参与北极［J］．社会科学，2012，（10）：27-28．

［4］International Maritime Organization．SOLAS：International Convention for the Safety of Life at Sea，1994amendments［R］．1995，（24）．

［6］International Maritime Organization，SOLAS：2006Amend-ments［R］．2007，（33）．

［7］IMO，Adoption of Amendments to the Survey Guidelines Under the Harmonized System of Survey and Certification［R］．MSC 70／23／Add．2，Annex 8，2010．（2）．

［8］舟丹．俄罗斯将批准私营企业开采北极油气资源［J］．中外能源，2013，（10）：52．

［9］郭培清．北极航道的国际问题研究［M］．北京：海洋出版社，2009．

［10］孙凯，郭培清．北极理事会的改革与变迁研究［J］．中国海洋大学学报（社会科学版），2012，（1）：5-6．

［11］Arctic council，Agreement on Cooperation on Aeronautical and Maritime Search and Rescue in the Arctic，Article 3，Scope of Application of this Agreement［R］．2009，（10）．

［12］Koring，Paul，Arctic treaty leaves much undecided［J］．Globe and Mai，2011．

［13］Ron Wallace，Emerging Canadian Priorities and Capabilities for Arctic Search and Rescue［J］．Canadian Defence ＆Foreign Affairs Institute，2012，（5）．

［14］Svein Vigeland Rottem，The Arctic Council and the Search and Rescue Agreement：the Case of Norway［M］．Cambridge University Press，2013．

［15］Andrey Vokuev，Russia opens first Arctic search and rescue center［J］．Barents Observer，2013，（10）．

［16］於世成．美国航运政策、法律与管理体制研究［M］．北京：北京大学出版社，2008．

［17］Arctic Council，Arctic Marine Shipping Assessment 2009Report［R］．2009，（8）．