开启海门与上海交通的第五时代

张伟

海门与上海隔江相望、灯火相邀，直线距离仅为60公里，是上海跨越长江、连接江北大地的“桥头堡”。加快与上海轨道交通的连接，是上海轨道交通跨越长江辐射至长三角整个“面”的重大突破。

“不在上海，就在去上海的轻轨上”是百万海门人孜孜以求的梦想。加快海门与上海的城际轻轨建设，开启两地交通的第五时代，具有划时代意义！

国务院在《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》中提出，要以客运专线和城际轨道交通建设为重点，加快区域对外通道、区域内省际通道、城际快速通道以及跨长江通道、重要枢纽客运设施等建设。其实质就是打破行政区划，以交通基础设施的一体化来推动长三角区域经济融合发展。海门与上海隔江相望、灯火相邀，直线距离仅为60公里，是上海跨越长江、连接江北大地的“桥头堡”。加快与上海轨道交通的连接，看似一个“点”的短距离接轨，实际是上海轨道交通跨越长江辐射至长三角整个“面”的重大突破。

一、海门与上海上下三百年的交通变迁

海门与上海的交通经历了五个发展时代。在交通方式上具体呈现出“沙船——轮船——汽渡——大桥——轨道交通”这样一个演进过程。

沙船运输的第一时代（1684年—1888年）。康熙二十三年（1684）六月，清廷宣布废除海禁，开海贸易。次年，上海县城小东门外设立江海大关，统辖吴淞、刘河等处22个海口分关。从此，以上海为中心的南北洋航线尤其是北洋航线，商品贸易获得合法地位。到了乾嘉年间，上海更成为“江海通津、东南都会”，这时候上海的沙船业兴盛一时。清嘉庆、道光年间，沙船（一种遇沙不易搁浅的大型平底帆船）集聚于上海约3500多条，船主皆出崇明、海门、南汇、宝山、上海的长江口一带之土著富民，每一州县之船为一帮，共十一帮，而通州、海门、崇明三帮为最大。当年，海门与上海人员和物资来往全靠沙船运输。

轮船客运的第二时代（1888年—1995年）。光绪十四年（1888）英商祥茂公司的一艘木壳船在青龙港投入商业航运，青龙港正式开港。光绪二十六年（1900），由张謇发起，通州（即现在的南通）和上海两地的股东联合集股兴办了大生轮船公司，购买了3条轮船行驶于青龙港与十六铺码头之间。解放后国家对大生轮船公司及同时航运的祥茂、裕新等公司实行公私合营。1990年，青龙港形成水陆联运，内外畅通，运储一体的特色。在100多年中，青龙港发挥了十分重要的客货集散地作用，是苏北地区的重要门户，是通海地区通往上海的重要通道。70至90年代最繁忙时有长江航线5条：即青申（上海）线、青吴（吴淞）线、青崇（崇明）线、青浏（浏河）线和青申高速客轮线。日均旅客流量达8000多人次，全年旅客流量300多万人次，全年港口货运量达60万吨。

汽渡通航的第三时代（1995年—2008年）。1995年12月底，海门与太仓之间的汽渡正式通航，从此结束了海门人去上海要乘轮船的历史。海门与太仓的汽渡码头直线距离仅6.4公里，通行时间为25分钟左右。1995年—2007年间，海门与太仓各有10艘渡轮，日均旅客流量达1万多人次，全年旅客流量360多万人次，渡运车辆60多万辆。2008年以后，受苏通大桥、崇启大桥相继通车，海太汽渡渡运车辆持续下降，小轿车基本上都从大桥过江，汽渡从过江主要通道变为辅助通道。

大桥通行的第四时代（2008年始）。2008年6月，苏通大桥建成通车。大桥时代的来临，带动海门交通历史性飞跃，海门由一座末梢城市逐步演变为区域中心城市。苏通大桥北起南通境内小海互通立交，与连盐通、扬启高速公路相接，南至常熟境内董浜互通立交，连接苏嘉杭、沿江高速公路。对地处大桥北岸第一出口的海门，更是“近水楼台先得月”。海门边界至苏通大桥车程仅8分钟，海门城区距离苏通大桥也只需10多分钟的车程，从海门出发，上苏通大桥到上海，仅需1小时，我市成为苏通大桥连接上海、苏南最近的城市。苏通大桥实现了海门与苏南和上海的无缝对接，极大地改变海门陆上交通末端现状。2011年11月，崇启大桥通车，海门成为两桥核心区域，彻底打开了海门的南大门，形成海门—苏南—上海“金三角”地区，使海门交通、区位优势更加明显。

城际轨道的第五时代（期待2018年始）。“十二五”期间是轨道交通进入蓬勃发展时期。以上海为中心的长三角城市轨道交通开始向城际轨道交通领域拓展。江苏省强调“加强南北”， 即苏南向苏北辐射， 解决好过江问题。根据《江苏省城镇体系规划（2012—2030）》，江苏省将新建6条城际铁路，崇海大桥纳入江苏新建6条城际铁路之一，过江形式为公路、北沿江城际铁路，规划六车道高速公路、城际铁路。上海轨道交通19号线正在研究通往崇明三岛，并作出了规划。如果把上海轨道交通19号线延伸至海门， 那么跨越长江、南北连通， 开启海门与上海城际轨道交通的第五时代必将成为现实。

二、海门与上海接上轻轨的划时代意义

海门与上海地域相连、人缘相亲、经济相融、文化相通。当今的海门，正在全面接轨上海，融合发展，上海的辐射和带动已成为推动海门经济社会发展的最重要因素。天时、地利、人和都催生着海门与上海真正“接轨”，两地的轻轨对接是历史的必然选择。

1.符合崇明生态岛的战略定位。根据《崇明生态岛建设纲要（2010-2020年）》，崇明将按照建设世界级生态岛的总体目标，把生态保护和环境建设放在更加突出的位置。城际轨道交通作为一种新兴的交通方式，具有能耗少、污染小、安全性和舒适性高、占地少等特点，因此，在规划中的上海轨道交通19号线（崇明岛城桥镇至浦东金桥地区）的基础上，同步规划海门至崇明的轻轨连接线，不仅可以为轻轨越江长三角一体化轨道交通网的形成起到先行和示范作用，并将更加有利崇明世界级生态岛的建设，在接通人流带来人气的同时，可避免公路式交通工具的负面影响。

2.符合上海发展的战略利益。上海作为长三角地区人口和人力资本高度集聚的首位城市， 在有限的地域上， 产业、要素高度集中。2012年上海市常住人口达2380万人， 并有继续扩大之势， 通过城际轨道交通， 可以形成工作在上海， 居住（ 养老） 在海门的钟摆式生活和就业方式， 有利于疏解上海中心城区过密的人口。上海是人才集聚的高地， 每年都有大量的科研成果、孵化项目， 但由于土地资源的紧缺， 难以落地生根、发展壮大。日前，国务院通过《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》，支持上海探索设立自由贸易试验区。上海自贸区加快上海向服务型国际城市升级的同时，也将抬升上海地区的商务成本。2012年，上海出让土地均价已经达到10915元/平方米。通过城际轨道交通， 可以形成研发头脑在上海， 生产基地在苏北的产业分工格局，可进一步拓展上海的产业发展空间， 摊低商务运作成本。

3.符合长三角融合发展的战略要求。长三角经济发展接受上海的辐射和带动已成为区域经济发展的一个明显特点。长三角各城市间优势互补的产业格局正在形成， 建设城际轨道交通可为区域经济整合奠定良好的基础。当前，上海正在积极谋划自贸区建设，从国际上自贸区的发展经验看，成功的自贸区是所在城市与周边城市良性互动的结果。上海自贸区航运中心、物流中心和贸易中心的建设需要周边城市相应的产业、基础设施等配套，同时溢出仓储、加工、配送、商务等服务需求。海门作为苏中、苏北与上海接轨的桥头堡和南北交通枢纽，加快海门与上海之间的城际轨道交通建设， 不仅对海门发展有直接影响， 而且能促进南通乃至整个苏中、苏北地区与上海经济的融合与配套。

三、让上海轻轨19号线早日开往海门

在上海与崇明建设轻轨19号线之时，同步建设海门至崇明的轻轨连接线，尽早实现海门与上海城际轨道交通的无缝对接，建成沪海城际轨道交通网，是海门跨越发展的必由之路。我们设想花6年时间，期待在2018年实现这一宏伟目标。重点抓好五个方面工作。

1.建立组织机构，研究海门与上海城际轨道交通发展思路。根据《长江三角洲地区城际轨道交通网络规划》以及《江苏省轨道交通“十二五”及中长期发展规划》，目前，国家、省正在积极推动城际轨道交通建设，整个长三角地区将形成“一核两翼、两主轴、三副轴”的空间布局。我市要围绕打造“从上海至海门到南通的越江发展轴”这一目标，成立海门与上海城际轨道交通推进领导小组，组织专人高起点、高标准地做好前期工作，积极研究与上海城际轨道交通对接，重点建好“三个对接机制”：一是建立苏沪政府对接机制。从促进上海自贸区建设和苏中融合发展的角度，积极推动江苏省政府和上海市政府建立海门与上海城际轨道交通工作机制，两地政府定期沟通会商；二是建立部门对接机制。市发改委、交通局等部门，积极与上海对应有关部门保持密切联系，第一时间掌握动态信息。三是建立条线对接机制。市有关部门加强与国家相关部委条线联系，及时了解发展城际轨道交通的最新政策，做好相关研究，从国家层面推动海门与上海城际轨道交通建设。同时，学习昆山、太仓等苏南地区对接上海轨道交通11号线的成功经验，制定《推进海门与上海城际轨道交通实施方案》，明确各项推进措施，按照上海、江苏省的城际轨道交通总体规划分层次、分步骤开展工作，建立海门与上海城际轨道交通研究专家库，不断加大推进力度。

2.加强规划编制，谋划海门与上海城际轨道交通发展路径。城际轨道交通对城镇和产业的布局、城市发展方向和空间结构、枢纽地区土地利用和综合开发等具有重大影响。因此，城际轨道交通重在前期策划，做好规划是前提保障。一要深入开展规划研究。当前，《海门城市总体规划》正在修编中，乡镇总体规划正在编制中，在规划编制过程中，我市应当抓紧组织开展海门与上海城际轨道交通的规划研究，邀请城际轨道交通专家作为规划顾问，参与各项规划的编制，依据上海、江苏省的城际轨道交通发展规划，围绕“接轨上海、融合发展”的要求，认真研究海门与上海城际轨道交通的发展目标、总体构架和技术政策，提出城际轨道交通线网、枢纽布局方案和规划控制要求。二要统筹做好规划对接。有关规划要求和建议，应主动反馈到《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》和《江苏省城镇体系规划》修编中，同时加强与上海市政府及相关职能部门的沟通联系，争取将我市的城际轨道交通规划与上海的相关规划衔接，为全面推进海门与上海城际轨道交通建设打好基础。三要科学编制规划方案。根据海门实际发展需要，组织编制海门与上海城际轨道交通规划方案，以及市域轨道交通线网规划，预控用地，统筹引导全市轨道交通建设，并与南通市的轨道交通网规划相衔接。

3.明确过江选址，推进海门与上海城际轨道交通基础建设。上海与崇明的轨道交通19号线规划方案、线路走向、停靠站点等已基本明确，并初步规划跨越长江延伸至长江以北。我市应当抢抓机遇、乘势而为，做好轨道交通19号线延伸至海门的过江选址工作，并与上海方做好对接。一是选定轻轨过江通道。轻轨北支过江通道，可选在原崇海大桥桥址，即在青龙港以西600米处跨越长江北支。选择该处作为上海至海门轻轨的过江通道，从区位、线路、过江跨度和建设成本等方面综合考虑，过江跨度小，连接上海线路短，是最便捷的路径，可以节省大量的工程投资，减少运营时间和运营成本。二是做好选址方案论证工作。我市应该尽快组织力量，委托专业规划设计院对轻轨选址的各项工作进行专题研究，形成详细具体的方案，邀请上海、江苏轨道交通相关部门参加专题论证会。三是严格落实选址规划控制。一旦海门与上海轻轨连接线选址、走向等明确以后，必须切实做好轻轨规划线位预控工作，并在我市城市总体规划中进行明确。

4.完善政策支持，建立海门与上海城际轨道交通保障体系。根据近期出台的《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，国家将向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。我市应当抓住机遇，积极对上争取和对接城际轨道交通项目。一是设立专项资金。设立海门市城际轨道交通专项资金，用于专门支持城际轨道交通规划、对接、研究等。二是拓宽融资渠道。着手研究制定我市鼓励城际轨道交通建设的各项优惠政策，吸引信贷资金、民间资本和外商投资，授予轨道交通沿线权益，如对城际轨道交通项目沿线土地进行综合开发和经营，通过土地升值以获得一定的利润。三是推动产业升级。围绕城际轨道交通积极推动现代物流业发展。积极鼓励物流企业参与城际轨道交通建设，并在税收、投融资、通关等方面给予政策支持，推动海门物流业在运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面进行有机整合，形成完整的供应链，通过不断完善物流基础设施，完善配套的综合运输网络、仓储配送和信息网络平台等，最终成为集疏运基地和国际物流中心。同时，大力招引轨道交通配套产业来海设立生产基地，参照对新兴产业的扶持政策对轨道交通配套产业进行扶持，着力打造现代轨道交通车辆装备和部件制造的产业化基地。

（作者系海门市人民政府副市长）