中国集装箱海铁联运发展困境分析及建议

.福建铁路实业发展有限公司 .福建福铁地方铁路开发有限公司 方立华 陈乃香

1 集装箱海铁联运概述

1.1 集装箱海铁联运的概念

海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。海铁联运是以铁路集装箱运输为主干，以码头、物流中心、物流基地为节点的铁路、公路、水运、海运一体化的体系。要实现海铁联运，必须重视港口、货代、船代彼此的合作，积极组织货源；同时需要集装箱多式联运相关的行政部门之间进行协调配合，争取最大限度地简化各种手续，缩短集装箱停留时间，降低企业成本。集装箱海铁联运尤其是国际联运，是一个复杂的系统，需要有多式联运的集装箱货运站、国内外联运网点、单一的多式联运费率以及较完善的多式联运组织制度。

1.2 集装箱海铁联运的优越性

1.2.1 大批量、远距离、低成本、全天候

目前仍有许多远离沿海主要港口的内陆地区在使用公路运输集装箱，不仅费用高昂、时间较长、更容易受到公路路况以及天气因素影响而产生意外状况。海铁联运的铁路运输不仅在载箱量上远远大于公路等其他集装箱疏运方式，对于公路运输无法到达或者费用昂贵、耗时较长的内陆深处地区，若能发展集装箱铁路运输，不仅能省下许多费用，时间上也更为节约，且不会受公路路况或者恶劣天气等不确定因素影响，整个物流环节的准时性能得到比公路运输更明确的保证，并且也更为环保。对各类进出口企业来说，海铁联运降低了运输成本，直接提高了企业的竞争力。海铁联运实现的是运输方式的转变，即由公路运输转为铁路运输，节约了运输费用。如果效仿美国发展双侧集装箱列车，成本将远远低于现有的公路、内河驳船等运输方式。对于长期大量进出口的货主和大量稳定货源的第三方物流来说，这些优势是选择海铁联运的最大诱惑。

1.2.2 货物通关放行便利

公路运输的出口集装箱往往在内地海关报关后，在出口口岸海关还需要再次进行报关查验等工作，增加了货物运输时间和成本。而海铁联运在两地海关应用统一信息系统的合作下，具有内陆出口货物可以直接在内地海关一次报关、一次查验就放行，铁路运至港口后，港口海关无需再次查验的便利性。这个优点在于如果货物未通过海关查验，由于货物尚在内地，因此相对于公路运输，不会产生港口的堆存费、理货费等成本。更不会产生退运等费用，对于内陆地区的货主和第三方物流来说，海铁联运在这方面具有极大的优势。

2 中国发展集装箱海铁联运面临的障碍

2.1 铁路方面

尽管近年来我国加大力度筹集资金投资集装箱运输的物流工程与管理设施、设备建设，但与国外相比，我国铁路集装箱运输仍存在着许多不足。同其他运输方式相比，铁路集装箱运输的发展相对滞后，在港口集疏运量中，公路约占84%，水路约占14%，而铁路不到2%，每年铁路集装箱运量不到1000 万TEU，比例明显偏低。2000 年～2010 年，我国铁路集装箱运量的年均增长率低于水运和公路运输，铁路集装箱运输的市场呈下降趋势(见图1、图2)。

铁路货运主要集中在大宗散货，如煤炭、金属矿石、钢铁、石油和粮食等重点物资上，集装箱运输比重很小。铁路车辆也主要以敞车和棚车为主，平车只有约4 万辆。铁路管理体制落后、发展缓慢，海铁联运无法实现“无缝连接”，集装箱运输耗时长、成本高，呈现客强货弱、东部多西部少的不平衡发展，这些都制约着我国集装箱海铁联运的快速发展。

图1 2000 年～2010 年我国公路、铁路、水路 集装箱运量的年增长率

图2 2000 年～2010 年我国公路、铁路集装箱的市场占有率

2.1.1 铁路运输能力紧张

我国铁路运输能力紧张，主要表现为干线和部分地区运输能力紧张、季节性运输能力不均衡等。海铁联运的基础是形成集装箱多式联运通道，但目前部分铁路干线运输能力已经接近饱和状态，开辟集装箱多式联运通道很难，同时也使铁路运输集装箱多式联运的能力得不到保障。这种铁路运力紧张的状况，在港口及港口周边地区更为突出。根据2009 年全国铁路统计资料汇编，各铁路局集装箱运输比例如图3 所示，可以看出，我国铁路集装箱运输主要在哈尔滨、沈阳、上海、广铁公司和成都这五个铁路局集中，其集装箱运输量占到全国总量的一半。从干线来看，铁路集装箱运输主要集中在京广、京九、京沪、京哈、浙赣、陇海等主要干线上，而越是主要的干线，其运输越繁忙，运输能力也越趋于饱和，基本都处于限制型运输状态。

图3 2009 年主要铁路集装箱运输比例图

2.1.2 技术设施落后

我国许多铁路车站没有集装箱专用装卸设备，铁路集装箱场站的操作能力、操作效率、专业化程度都较低，铁路集装箱箱型结构单一，大型集装箱空缺，标准化水平较低，技术管理手段落后。又加上铁路设计缺乏前瞻性，设计铁路时未能很好地考虑集装箱专列运输，技术改造又比较困难，集装箱海铁联运枢纽建设滞后，欠缺海铁联运的枢纽衔接点。海铁联运基础设施“线”上的能力，主要体现在沿海港口直通内陆腹地大中城市的海铁联运铁路线。海铁联运基础设施“面”上的能力，主要体现在沿海港口直通内陆腹地大中城市的海铁联运铁路线网络，以及与之衔接配套的集装箱中心站、集装箱办理站、集装箱办理点，然而海铁联运在“线、面”上的能力都表现出缺乏的现象。

2.1.3 信息系统不成熟

与海运信息系统相比，铁路运输的信息支持系统技术比较落后。我国铁路部门使用一套基于铁路管理体系的集装箱运输单证及TMIS 管理系统，与世界通行的国际集装箱运输单证系统及EDI 报文传输尚未统一，导致信息衔接不畅。此外，铁路的集装箱跟踪管理系统未完善，货主无法掌握集装箱的实时动态信息，与港口、船公司、查验单位之间无法实现信息共享，造成信息传递滞后；货主将集装箱交付铁路办理站运输的手续繁琐；承运货物在站时间长，中间环节多；缺乏货物抵达目的地的时间承诺，运输效率较低；铁路运输管理信息系统未对外开放，货主无法实时查询运输途中的货物，这些都影响到海铁联运效率。

2.2 港口方面

我国港口海铁联运箱量的比例非常低，集装箱海铁联运的发展速度远远落后于港口集装箱吞吐量的发展速度。我国几大港口的集装箱吞吐量都比较大，但是集装箱海铁联运量都几乎处在一个很低的水平，这对海铁联运的发展起到了滞后的影响。

2.2.1 业务量小

集装箱海铁联运量的业务量在各港口集装箱业务量中比例很小，海铁联运的业务量提升不上去导致在海铁联运上的收益少，从而使联运设施成本建设高，以至于抑制了各企业在海铁联运上的投资，从而缩小了集装箱海铁联运的发展空间。例如上海港是我国内地最大的港口，2008 年上海港货物吞吐量达5.82 吨，同比增长3.6%，连续四年保持全球第一。但上海港海铁联运业务量很小，2007 年只有100 万TEU 左右，占整个上海集装箱吞吐量的0.4%，紧接着几年来也仅仅只有百分之零点几左右。2005 年～2010 年来，上海港集装箱海铁联运业务量的发展速度，远远落后于港口集装箱吞吐量的发展速度(见图4)。

图4 上海港吞吐量和海铁联运货物量的比较

2.2.2 组织不协调

大部分港口不能实现列车直接进出港，而需在港前站进行机车换挂作业、车流改编集结作业，浪费了大量运力，也增加了货物等待时间，进出港口列车因交接作业衔接，停留时间普遍较长，机车衔接重复作业、衔接不紧、停时太长的问题较严重。

港区服务不完善，港站分离，海铁联运未能真正实现无缝对接。尽管一些港口城市和沿海地区存在着铁路集装箱办理站，但集装箱码头和铁路集装箱站场相距甚远，集装箱运达港口后，必须先利用集卡完成从港区到铁路集装箱中心站的运输。这就增加了集装箱的装卸次数、运输成本和时间，使海铁联运便捷、高效的优势完全得不到发挥。集装箱码头与铁路装卸线分离，出口集装箱需通过集卡短驳到码头装船出口，进口集装箱也需要从码头短驳到铁路车站装车发运，这样导致集装箱在口岸中转时增加了一次装卸车作业及驳运作业，既增加了运输费用，又延长了货物在港时间，降低了海铁联运的时效性和安全性。

港区铁路专用线不足，甚至没有铁路专用线，集装箱货物在港口不能进行整车装卸，使得海铁之间的集装箱联运非常困难。

2.2.3 设施落后

海铁联运过程的顺利进行需要硬件基础设施的支撑，而硬件基础设施涉及到“点、线、面”能力的支持。海铁联运基础设施“点”方面的能力，主要是指港口装卸码头岸线、码头铁路支线、码头装卸机械、码头海铁联运货物专用堆场等硬件设施。我国的一些主要大港，海铁联运方面“点”上的能力严重缺乏，体现在集装箱港口港区分散、码头与铁路线分离、对外通道少、技术装备陈旧等方面，港口内陆中转硬件设施落后。如大连港集装箱码头在内陆中转硬件设施方面满足不了客户的需求。目前沈阳、长春、哈尔滨三地内陆港普遍存在场地面积狭小，设施老旧、功能不全、能力不足，效率低下的情况，一旦列箱量增加，将难以应付，必然对客户运输产生影响。

2.3 国家体制方面

2.3.1 管理体制不协调

我国海路和铁路运输分属不同的管理主体，交通运输部主要负责管理海路和公路运输，铁路运输则由铁道部管理。不同管理主体在基础设施建设和运营方面缺乏统一管理和综合协调，导致集装箱海铁联运在实际操作中缺乏统一标准和相互衔接的基础条件。此外，外贸集装箱海铁联运还涉及海关、检验检疫、金融等部门，各个部门的操作规范和操作准则各不相同，无疑会影响集装箱海铁联运的管理效率。

2.3.2 运价机制不合理

我国铁路运价由国家发改委管理，铁路集装箱班列运价由铁道部控制，集装箱铁路运输采取统一的运价机制，制定运价时首先根据箱型确定运价率，然后根据运距确定运费，开行集装箱专列加价30%，集装箱运价是件杂货运价的1.5倍，且杂费繁多。集装箱公路运输则采用随行就市的运价机制，在实际操作中较为灵活。而铁路运价调整方案需层层上报，无法根据市场情况及时进行调整，海铁联运的价格优势也未得到充分发挥。在我国现行的铁路运价结构下，集装箱运输费用比整车运输费用高。考虑到利益最大化，部分货主在集装箱货物经海运到达港口后，放弃继续使用集装箱运输，而是在拆箱后通过整车运输方式将货物运至目的地，这种做法不但降低集装箱运输效率，而且阻碍集装箱运输发展。

3 发展中国集装箱海铁联运的对策

3.1 提高铁路的集装箱运输能力

“五定班列”和“集装箱专列”是发展海铁联运，打造铁路集装箱运输品牌的关键；完善铁路集装箱海铁联运服务体系，实行集装箱集中办理，提高货运流动周转速度，解决空箱调度问题，利用地理公司和配送中心的营销功能，提高集装箱化程度；改革铁路集装箱运输定价机制，真正实现“港到门”国际集装箱的“一口价”，按照同一流向重箱与空箱运量相平衡的方式，建立只对重箱收取运费、空箱免费调运的空重箱运价机制，使自备箱中的海铁联运国际集装箱率先实现与铁路箱一视同仁的计价待遇；积极推进铁路集装箱运输战略合作，放松运输管制，吸收社会资金，理顺中心站、直属站、办理站的关系，实现车站物流中心化；针对季节性运输量制定合理的铁路运输方案，合理分散客流和货流高峰时间，提高季节时期的运输效率。

3.2 加大投资技术设备建设

加大铁路建设的投资力度，对运力紧张路段进行扩能改造，提高干线量，以提高铁路网综合运输能力，为铁路集装箱运输创造条件。加快技术创新，建造集装箱专用车辆、双层列车，对现有集装箱改造，以满足集装箱运输专门化、标准化的要求。要建设铁路集装箱结点站，多个结点站同步建设，各结点站间互开直达专列，形成整体网络优势和规划。整合和完善海铁联运“点、线、面”能力，提高海铁联运的综合效率和效益。与此同时，还需要加强海铁联运“点”能力的基础设施建设，即港口码头铁路支线、码头装卸机械、码头海铁联运货物专用堆场，以及港口腹地与海铁联运衔接配套的集装箱中心站、集装箱办理站、集装箱办理点的建设，做到海铁联运“点、线、面”能力的有机结合与协调。

3.3 提高组织协调能力

3.3.1 优化作业程序

减少不必要的作业环节，分析各装卸搬运作业环节，取消、合并装卸搬运作业的环节和次数，消除重复无效、可有可无的装卸搬运作业；对于必须进行的装卸搬运作业，做到不停顿、不间断地进行，紧密衔接各个工序。

3.3.2 优化铁路运输产品设计

设计适合集装箱海铁联运发展的铁路运输产品，如集装箱班列、双层集装箱班列等，并不断创新铁路集疏港运输技术和组织方式，为港口提供充足的集疏运能。

3.3.3 改进装卸搬运作业方法

完善装卸搬运方法可以采用直线搬运，减少物资搬运次数，避免装卸搬运流程的“对流”、“迂回”现象；改进装卸设备，防止人力和装卸搬运设备的停滞现象发生。

3.3.4 优化铁路集装箱办理站

在铁路集装箱办理站设置船公司集装箱还箱点，减少货物在港口装掏箱作业。该措施可以省去口岸集装箱堆场和内陆集装箱办理站之间拖运空箱作业，提高铁路在港口集疏运中所占的比例，有助于构建一个合理的集装箱海铁联运体系，促进集装箱海铁联运的发展。

3.4 加强信息交流

针对海铁联运，各运输部门的信息共享和交换对缩短运输时间、降低运输成本和提高物流服务水平方面具有很大的作用。因此，在发展海铁联运过程中必须加强港口与各集装箱场站、海关、银行等机构的信息交换能力，通过计算机通信网络进行数据交换和处理，节约运输成本，提高工作效率和竞争力，使海铁联运企业内部运作过程更加合理化。同时，加强铁路、港口、海关、商检等部门的联系，优化集装箱海铁联运软环境。由国家运输管理部门或行业协会牵头，加强TMIS 资源和业务与其他部门间的横向及纵向联系，构建具有运输链管理功能的多式联运信息平台，形成数据共享，以有效提高多式联运的安全性。建立全国统一的集装箱运输信息平台，要把铁路运输信息管理纳入口岸信息管理系统，使港口、海关、海事、边检、集装箱场站、代理公司、货主、航运公司等各方都能在平台上及时沟通信息，为客户提供准确、实时的信息服务，满足集装箱追踪等客户需求。此外，还应加快铁路运输信息管理系统建设和应用步伐，完善集装箱追踪、清算和调度等功能，为货主提供全方位的信息服务（包括车辆预订、途中信息、到达通知等）。

3.5 采用合理的机制

3.5.1 协调相关部门关系

集装箱海铁联运涉及铁路、港口、海关等多个部门，如果各部门之间的关系不协调，无疑会影响海铁联运的效率。鉴于此，我国政府应考虑整合相关部门，建立“大交通部”，以便对海铁联运各环节制定标准，规划协调相关部门工作，促进各种运输方式相互衔接，优化交通运输布局，加快形成便捷、畅通、高效、安全的综合交通运输网络体系，为集装箱海铁联运的无缝衔接创造有利条件。

3.5.2 采取灵活的运价机制

开展集装箱海铁联运时应采取灵活的运价机制，具体表现为放开运输价格，允许运输企业根据运量、运距、季节、供求、合作方式等灵活定价。灵活运价机制是世界各国争取集装箱货源的重要手段，有助于吸引更多的货主使用集装箱运输货物，从而促进集装箱海铁联运发展。

4 结束语

随着铁路的改革，铁路总公司的成立，铁路将往市场化方向发展，铁路机制将越来越灵活。海铁联运的运输对象十分广泛，伴随着港口集装箱吞吐量的高位运行，在仍以公路集疏运为主体的状况下，来自城市交通、公路运能、土地利用和环境保护等方面的压力越来越大。铁路高运力、低能耗、全天候等技术经济特征优势，不仅能为港口提供充足的集疏运能力，也能缓和相关压力，再加上海运是一种低成本的运输方式，因此，我国应积极发展海铁联运。发展集装箱海铁联运，对促进我国集装箱运输的健康发展，降低供应链成本，建设资源节约型和环境友好型的交通行业，保障国民经济的持续快速发展具有十分重要的现实意义。

[1] 赵严，何世伟，黎浩东. 铁路开展集装箱海铁联合运输的问题与对策[J].综合运输，2010(2): 53-56.

[2] 王勇.我国集装箱海铁联运发展状态及对策[D].成都：西南交通大学，2012.

[3] 刘鹏.我国海铁联运发展策略研究[D].上海：同济大学，2011.