某城际铁路沿线环境噪声监测分析

曹雪玲，谈荣全

(上海铁路局疾病预防控制中心，上海 200071)

某城际铁路是一条在软土路基上施工建设的高速铁路，全线采用CRTS—Ⅰ新型轨道板铺设的无砟高速铁路。该城际铁路沿线共有117处噪声敏感点，根据环境噪声预测结果，结合敏感点规模、建筑物分布和状况，对沿线超标敏感点采取了建筑物功能置换、设置声屏障措施、建筑隔声防护、设置绿化林带等治理措施。该城际通车后铁路沿线环境噪声状况如何?对铁路沿线环境噪声的准确测量，是环境评价工作者评价铁路噪声源和周围环境是否符合相关标准的依据，也是环保执法人员的执法依据。按照《铁路边界噪声限值及其测量方法》［1］GB12525—90、《铁路沿线环境噪声测量技术规定》［2］TB/T3059—2002的要求，本中心对辖区内的该城际铁路边界噪声开展了监测，并针对其噪声控制特点，开展了声屏障降噪效果监测。一方面为高速铁路沿线环境噪声积累原始数据，另一方面结合现场调查分析噪声源特点，期望从实测数据中找寻规律，为上级环保主管部门采取控制措施提供依据。

1 监测依据

依据GB12525—1990《铁路边界噪声限值及其测量方法》、TB/T3050—2002《铁路沿线环境噪声测量技术规定》的要求及该城际铁路的运行特点，边界噪声监测测量时段选择上午不小于1 h，测量时段内车流密度不小于相应昼间的平均车流密度，通过的列车数量不小于6列;声屏障降噪效果监测是利用列车通过时段的等效声级插入损失值评价声屏障的降噪效果。

2 监测实施方案

2.1 测量仪器

采用HB6288B、HS 5670B型声级计，测量仪器均经检定合格，测量前后用检定过的ND 9声源校正器进行校正。

2.2 测量人员

经培训合格，持证上岗。

2.3 监测点的选择

为准确测量高速列车运行过程中的噪声影响，监测点选取要求具有代表性，且不能受到外界噪声干扰。此次监测选取的两监测点均为路堤路段，其中监测点A铁路沿线设置了绿化带，铁路沿线集中的敏感区段，设置有2.5～3.5 m高的直立路堤吸声式声屏障，符合该城际铁路降噪设置实际情况，且便于监测仪器设备的运输。

2.4 监测点的设置原则

边界噪声监测点设置在铁路边界即距铁路外侧轨道中心线30 m处;声屏障的降噪效果监测点分布在铁路一侧，有声屏障距铁路外侧轨道中心线30 m、60 m处各设一监测点，无声屏障距铁路外侧轨道中心线30 m处设一监测点。监测点距铁路边沿无障碍物，所有仪器的传感器高度距地面1.5 m。

2.5 噪声监测量值选择

监测点B为日常监测，监测1 h等效声级。监测点A监测量值设为30 s等效声级，因运行在该线路上的大部分列车是CRH2型，车速为250～300 km/h，这种车是8辆编组，中间车长25 m，两端的头车车长25.7 m，列车总长度为201.4 m。列车通过测点过程中可测时间约为30 s，其中列车由远及近接近测量点的时间为12 s左右，列车由近及远远离测点的过程为18 s左右。

2.6 监测现场说明

选择在晴朗无风的天气进行，所有仪器的传感器加装风球。测试过程中无鸣笛，无突发非铁路噪声源干扰。测试时本底噪声为50 dB(A)左右，同时记录了每小时列车通过列数、测点与轨道之间的地面覆盖状况、树木、灌木、草地等。

3 监测结果

3.1 铁路沿线边界噪声监测

为了解掌握该线路所产生噪声大小及特点，2011年7月1日、2012年7月5日在监测点B开展铁路沿线边界噪声监测，距铁路外侧道中心线30 m处设监测点，监测结果见表1。

表1 某城际铁路沿线边界噪声监测结果LpA/dB

从监测结果可以看出:两次监测1 h等效声级分别为61、60 dB(A)，符合 GB12525—90《铁路边界噪声限值及其测量方法》中规定的昼间噪声限值(70 dB(A))的要求。噪声的平均峰值(L10)分别为64、63 dB(A)左右，平均中值(L50)为54、53 dB(A)，平均本底值(L90)为 50、51 dB(A)左右。监测期间有9趟列车通过。

3.2 声屏障降噪效果监测

为了解声屏障降噪效果，2012年9月28日，选择在监测点A有声屏障距铁路外侧轨道中心线30 m、60 m处各设一监测点，无声屏障距铁路外侧轨道中心线30 m处设一监测点，监测列车通过时30 s等效声级，监测结果见表2。

表2 声屏障降噪效果监测结果 LpA/dB

从表2监测结果可以看出:列车通过时无声屏障30 m处30 s的Leq为80.8～90.6 dB(A)，最大值为95.5 dB(A);有声屏障30 m处30 s的Leq为71.9～76.1 dB(A)，最大值为 81.5 dB(A);无声屏障60 m处30 s的Leq为72.1～86.4 dB(A)，最大值为90.5 dB(A)。距外侧轨道中心线30 m处声屏障降低噪声7～13 dB(A)，无声屏障60 m比30 m处自然衰减4～8 dB(A)。

4 讨论

4.1 目前我国铁路建设项目的环境影响报告书对铁路噪声的评价，不管昼、夜间，不论有无鸣笛现象，重视的是等效声级Leq，往往忽视了Lmax。然而人们在夜间睡觉时，影响入睡或者睡梦惊醒的噪声往往是由Lmax造成的，该强度的瞬时噪声虽然不会立即损伤身体，但会导致人们无法睡眠。为保护铁路两侧的生活环境，促进火车噪声在设计与生产中得到有效治理，降低铁路噪声对两侧环境的影响，特别是降低夜间铁路噪声的最大声级Lmax，将有利于铁路双侧的声环境质量改善。

4.2 铁路噪声的评价是一个综合性的问题，就标准而言有铁路边界噪声限值，又有针对居住区域的《声环境质量标准》，即使噪声未超过铁路边界噪声限值，但可能超过《声环境质量标准》的规定。《铁路边界噪声限值及其测量方法》(GB12525—1990)修改方案是我国现行有效的判定和监测铁路噪声标准，而《声环境质量标准》的根本出发点是保证一定区域的声环境功能，其规定限值是确保区域声环境质量的敏感点噪声最大阈值，不论有多少噪声源，该限值都不能突破［3］。显然两类标准的性质和作用是不同的，但一个健全、完善的噪声标准体系应各司其职，又能相互匹配。

4.3 目前既有铁路声屏障降噪效果评价量基本采用列车通过时段的稳态声级插入损失值或昼夜间等效连续A声级的插入损失值两种评价量。由于声屏障工程主要用于降低列车运行噪声，若采用有代表性的1 h等效连续A声级作为声屏障的降噪效果评价量，在1 h连续测量中，易包含非列车运行噪声的其他声源影响，影响其插入损失值的准确性。本次监测分析采用了列车通过时段的等效声级插入损失值用于比较有无声屏障的实际降噪效果，一是可避免上述问题的出现，二利于现场测量人员的测量。在监测点A声屏障降噪效果监测中，距外侧道中心线30 m处声屏障降低噪声7～13 dB(A)，高于“铁路声屏障降噪效果评价方法的探讨”中的监测结果:路堤声屏障，2.5～3.5 m高的吸声式直立声屏障降噪效果为3.6～6.5 dB(A)［4］。这可能与该城际铁路沿途设置绿化带，打造绿色长廊绿化降噪有关。监测点A铁路沿线设置了绿化带，宽为60～200 m，树种以乔木和灌木相结合，栽有樱花、香樟、重阳木等，起到防尘防噪音、景观绿化等作用。距外侧轨道中心线30 m处声屏障降低噪声7～13 dB(A)，是声屏障和绿化降噪的综合效果。

［1］GB12525—1990，铁路边界噪声限值及其测量方法［S］．

［2］TB/T3050—2002，铁路沿线环境噪声测量技术规定［S］．

［3］尹坚．中国-欧盟铁路噪声标准比较及我国铁路噪声标准体系建设建议［J］．铁道标准设计，2010(3):131－134．

［4］辜小安．铁路声屏障降噪效果评价方法的探讨．铁道科学技术新进展－铁道科学研究院55周年论文集［C］．2005:973－977．