深圳202路纯电动公交线路调查

本刊记者 韩 超 文/图

目前深圳市巴士集团共拥有运营车辆6000余辆，截止到2012年底，共拥有新能源汽车2016辆，已占集团营运车辆的30%，其中混合动力公交车689辆，纯电动公交车527辆至2015年底，新能源汽车将达到4000辆，占据公司总运营车辆的50%。

2011年，首次在北京长安街上“开跑”的90路纯电动公交车，起初受到了广大乘客的欢迎，但在运行了2年之后，该线路却饱受广大乘客的质疑：“一条发车间隔为1 h的公交线路还有什么存在的意义？”当记者问起该情况，90路车队相关人士也是有苦说不出，他们表示，随着车辆使用年限的增加，电池储电量变得越来越少，基本上行驶一圈就会耗去电池全部电量的大约70%，跑第2圈电就不够了，必须更换电池，一天下来要换数次电池，难以满足城市公交的正常营运。纯电动公交车在北京的表现不尽如人意，其他城市的纯电动公交线路是否也是如此呢？

近日，《商用汽车》杂志记者来到深圳，对这里的202路纯电动公交车的运营情况进行了调查。

“深圳速度”助推纯电动车辆发展

在深圳这块不到2000 km2的土地上，拥有着超过200万辆机动车的保有量，汽车尾气排放已然成为深圳的首要污染源。近年来，深圳一直很注重新能源汽车的发展。从2009年开始引入到2011年，深圳新能源汽车的保有量就达到3000多辆，其中新能源公交车就达到2000多辆，主要包括油/电混合动力公交车和纯电动公交车2大类。其中，纯电动公交车大约占10%。

随着新能源汽车应用越来越广泛，以及在城市环保中起到的重要作用，深圳市政府越发重视新能源战略，因此公交企业必将首担推广运用新能源车辆的重任，进一步普及新能源公交车辆也势在必行。深圳市在2011年发布的《深圳市打造国际水准公交都市5年实施方案》中已明确指出：未来深圳新投放和更新的公交车原则上均采用新能源公交车，至2015年，使新能源公交车占全市公交车辆总数的50%以上(或7000辆以上)。深圳巴士集团公共汽车公司车队长廖建雄在接受记者采访时说：“目前深圳市巴士集团共拥有运营车辆6000余辆，截止到2012年底，共拥有新能源汽车2016辆，已占集团营运车辆的30%，其中混合动力公交车689辆，纯电动公交车527辆，纯电动出租车800辆。至2015年底，新能源汽车将达到4000辆，占据公司总运营车辆的50%。”深圳的新能源汽车增长速度惊人，仅用4年的时间，深圳新能源汽车的数量就已经位居全国前列，让人们不得不赞叹“深圳速度”。

廖建雄还告诉记者，最初在2009年，深圳市政府主推混合动力公交车，但在2012年后便要求改走纯电动公交车路线，由此可见，“深圳速度”在未来还将大力助推纯电动公交车的发展。而纯电动公交车之所以在未来发展中受到青睐，其中“大运会”功不可没。2011年8月，比亚迪在深圳世界大学生运动会前投入了200辆K9型纯电动公交车。在大运会期间，许多运动员、媒体记者与大会官员都乘坐过比亚迪纯电动车，车辆良好的运营和服务，成为了本届大运会一道亮丽的风景线，尤其是绿色环保的特点给宾客和深圳市民留下了深刻印象。据比亚迪汽车销售有限公司市场部肖美娟介绍，1辆K9纯电动公交车的使用成本只有普通柴油车的1/3，每辆车每年可减少CO2排放16.27 t，而这200辆K9纯电动公交车每年将为深圳减少CO2排放共计3254 t。

使用情况调查

202路是深圳市最早投入纯电动车辆的公交线路，从2011年1月1日起，比亚迪就将2辆K9型纯电动公交车投放到该线路试运营，截至2013年10月，202路车队共有18辆纯电动公交车。

这批比亚迪K9型纯电动公交车车身长度为12 m，比普通公交略长一点，绿色的前脸中间有“BYD”标志，从外观看更像是旅游客车，给人一种相对高端的感觉。走进车厢就会发现，K9纯电动公交车采用了低踏板设计，不仅为老人、小孩、残疾人上车带来了便利，车辆行驶起来也更加平稳。与普通公交车相比，纯电动公交车的座位数稍微少一些，共18个座椅，包括16个普通座椅和2个残疾人专用折叠椅。座椅数量少主要是因为车内有很大一部分空间留给了蓄电池，前后车厢共有4个巨大的蓄电池储藏柜。车上的内饰和普通的公交车并没有太大区别，但细节之处还是具有十分鲜明的特点。首先在驾驶室的设计方面，驾驶员座椅柔软，减振性不错，再加上深圳市区的路况良好，所以驾车时会感到相当舒适；而在仪表台的中间多了一个液晶显示屏，专门用来显示电池容量百分比、行驶总里程和水温等数据，尤其是电池显示一栏，与手机电池的显示方式相似，非常直观地为驾驶员提供电量信息；此外，仪表台上还设有一键启动功能键和身份识别装置，方便了车队对每一辆公交车的安全管理。

在调查过程中，记者随机采访了几名乘客，他们对纯电动公交车褒贬不一。大部分乘客都认为纯电动公交车绿色无污染，发展前景好，在他们乘车时感到最满意的就是十分“安静”。还有一部分乘客则认为蓄电池占据了车厢内较大的空间，致使座位数少，车内环境较为拥挤，并且受蓄电池储藏柜的影响，车厢内的视线也较差，乘坐起来感觉有些压抑。

当记者问起纯电动公交车的运行情况时，很多驾驶员都反映随着纯电动公交车使用年限的增加，电池的储电量大幅度缩减，大大制约了公交线路的正常运营。一名驾驶员这样跟记者说：“新车刚刚试运营的时候，充满电能够行驶200 km，一天足够我们跑3圈。可如今，电池的储电量大大减少，跑2圈就需要充电。”对此，车队技术负责人朱斌向记者解释说，K9型纯电动公交车采用的是磷酸铁锂电池(又称铁电池)，该电池虽然不易燃烧，相对安全，但储电水平却较为一般。并且，磷酸铁锂电池使用寿命大概就只有2年，从2011年使用到至今，恰好到了更换电池的年限。

还需突破多道难关

即便纯电动公交车在续航里程方面不如柴油车表现得那么优异，但廖建雄依然认为纯电动公交车是未来的发展方向。他说：“目前在我们车队里，柴油车、油/电混合公交车和纯电动公交车都在运营。从运营效果来看，如果按油价7.8元/L，电价0.3元/kWh来计算，在同等运距下，纯电动公交车每天要比普通柴油车节省500多元；而油/电混合动力公交车，虽然在起步时运用电机驱动节省了部分燃油，但一天的使用成本还是高于纯电动公交车。相信随着油价的不断攀升，电动公交车的优势也就越发明显。”

不过，廖建雄也承认要大力发展纯电动公交车还需要突破多道难关，首当其冲就是解决蓄电池问题。在目前，纯电动公交车发展的瓶颈还在于电池使用寿命太短，像202路公交车那样，新电池安装上去一天可跑200 km，但一年半载后很可能一天只能跑120 km，无法满足公交线路的正常运营。其次，磷酸铁锂电池虽然安全性高，不易发生燃烧，更不会因充电温度过高、短路、撞击而产生爆炸，但由于该种电池储电量较一般，而且体积偏大，12 m的纯电动公交车需要浪费很大的空间专门盛放蓄电池，致使车内乘坐空间变小。另外，电池的成本居高不下也是难以解决的问题，一辆12 m的公交车，仅蓄电池的成本就达到60多万元。

除了硬件上的保证，纯电动公交车的配套服务也急需完善。“目前，深圳的充电场站还是太少，202线路是从福田交通枢纽站到仙湖植物园站，全程30多km，仅在福田交通枢纽站设有充电站，如此一来，一旦纯电动公交车在路上出现电量不足，那么线路的正常运营必然要受到损失。”朱斌还告诉记者，虽然比亚迪在提供纯电动公交车解决方案的时候，拿出过设立移动式充电柜的方案，但目前并没有出现这类的设施，所以，电动公交车的服务配套设施还需要进一步完善。

除此之外，纯电动车辆较高的购置成本也让一些公交企业望而却步。据记者了解，一辆比亚迪K9型纯电动公交车的购车成本超过200万元，该车型从20%充电到99%需要2.5 h，为了保证线路繁忙时的正常运营，就意味着公交公司经营一条线路需要投入更多的购车成本。虽然财大气粗的深圳市政府可以给予一定的补贴，并且2013年9月17发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中也扩充了对纯电动公交车的补贴范围，但造价过百万的纯电动公交车还是远远超出了多数公交企业的承受能力。这一系列的问题都将成为纯电动公交车线路正常运营的瓶颈，如果深圳想要全面推广纯电动公交车，必须先要解决这些后顾之忧。