共同探讨解决“汽车社会问题”之道——2013中国汽车产业发展(泰达)国际论坛侧记(2)

本刊记者 肖献法 邵子桐 文

汽车保有量达到一定程度后，带来的污染、安全、能耗、交通拥堵、停车难等问题，属于社会性问题，不是一两个领域和部门能够单独解决的，而是需要相关方齐心协力。

机动车污染治理——绕不过去的坎

随着保有量剧增，汽车在给人们带来极大便利的同时，成为重要的空气污染源之一。2013年初国内连续出现的大范围雾霾天气，使得全社会更深切感受到空气污染的严重性，汽车产业随之面临更加严峻的减排压力。本届论坛“头脑风暴：空气污染与行业机遇”一节，8位嘉宾围绕汽车污染的分担情况以及如何减少汽车排放展开了讨论。

1.进入21世纪，机动车污染问题愈发凸显

随着时代发展，我国空气污染构成在发生变化。环保部机动车排污监控中心副主任丁焰介绍：八九十年代是以SO2等工业污染为主，(那时)可能感受不到汽车污染的严峻性。进入2000年以后，汽车快速进入家庭，保有量增加，同时我国开始了大刀阔斧治理污染的进程，例如对工业污染、煤电厂脱硫脱硝的治理等。随着工业污染的治理，尤其是很多大型工业企业从城区搬到郊区或更远的地方，城市里只留下了机动车等主要污染源，所以以汽车为代表的机动车污染程度逐渐凸显。

他说，2012年我国发布新的空气质量标准，除传统污染物外还增加了对PM2.5和臭氧的监测和评价指标，更能反映出污染物的特征。大家通过监测数据和空气质量指数，就能明显地感觉到机动车污染对我们生活的影响越来越大。

不过，我国机动车污染和发达国家相比还是有一些不一样的地方，他说：

第一，高排放车辆的比例还比较高，这些车辆贡献了全部车辆主要的污染物。比如黄标车在汽车保有量中占10%，但其贡献的污染物却超过50%。

第二，机动车的保有量增速太快，特别是轻型汽车增速达到每年10%～20%。其他污染源都在限制、搬迁，而机动车却在激增，并且增量非常巨大。

第三，在车辆使用环节与发达国家相比，油品质量等方面还有差距，因此导致排放更恶劣一些。

第四，在一线、二线城市拥堵情况比较严重，低速情况下，车辆排放也会比较大。

2.汽车排放治理是一个系统工程

汽车污染排放十分严重，如何解决？环保部科技标准司处长冯波提出：大家要承担共同而有区别的责任。

冯波从国家层面对环境质量标准出台的背景和汽车排放治理途径作了介绍和分析。他说：汽车并不是空气污染的唯一来源，在生产、生活中大量的排放行为都会造成空气污染，对污染只能是治理。2012年经国务院批准发布新的《环境空气质量标准》，这在环保工作中是史无前例的，显示了国家对环保问题的重视程度。该标准完善了环境质量评价体系，明确了环境治理目标，增设了PM2.5值；但这个值在国际上并不是很先进的，相当于世卫组织(WHO)推荐的发展中国家入门级标准。我国治理PM2.5仅仅是开始，其后的工作任重而道远。

关于汽车排放治理，他认为，主要涉及车、油、路的问题。汽车是满足社会需求的一种很重要的交通工具，不可能因为治理污染就禁止其行驶。我们要研究的是如何在经济发展、生活水平提高、社会交通需求量增加的情况下，降低汽车排放对环境的影响。

于此，应该说多年来汽车行业还是做了很大努力，进步也是比较大的。反观油品质量，其差距则比较大。我国经常遇到的情况是新的、更严格的国家排放标准已经实施，但油品滞后，一方面导致汽车采用的达标技术不能完全发挥减排效果；另一方面，可能还会对用户利益造成一定影响。因此，油品问题需要相关行业加大工作力度。有关行业企业已采取行动，在北京等一些大城市开始或即将供应国Ⅴ汽柴油，这是非常可喜的变化。

他认为，汽车、摩托车应该说是一种效率比较低的交通工具，尤其相比大容量的轨道交通。在满足城市交通需求方面，还是要大力发展公共交通，尤其是大容量的公共交通。同时，在汽车方面，现在国家也在采取一些方法，如鼓励新能源汽车，包括电动汽车的发展。但是，电动汽车的能源也是通过煤电转变而来，这个环节仍有排放。总之，汽车排放治理是一个复杂的系统工程，并不是简单地在某几个环节或某些交通工具上做做文章就能够解决的。

3.北京PM2.5很严重，本地机动车贡献超1/3

北京在汽车排放治理方面走在了全国前列。本节会议期间，北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生介绍了北京的有关情况。他说，因为北京是首都，污染状况也比较严重，所以其空气治理情况比较受关注。其中，机动车排放是北京市现在最大的污染源。

10多年来北京针对机动车排放主要采取了大力发展公共交通等措施，也就是对车辆本身进行管理。一是快速提高机动车排放标准，从1999年实行国Ⅰ到2013年2月实行国Ⅴ，大概平均3年就提高1个档次，而发达国家一般是5～6年。二是提高油品质量，在此方面北京一直跟着欧洲标准步伐走。三是加快淘汰老旧车辆，2008年北京奥运会后，政府专门出巨资鼓励淘汰老旧车辆，包括黄标车。四是强化机动车达标监管。这是北京从前的常规做法，也是国际通行做法。

新的一轮政策《2013—2017年北京市清洁空气行动计划》刚刚公布，配合了《国家空气行动计划》，前者共包含84条，与机动车相关的有22条，除了常规做法，这一轮政策中还有几项新措施：一是逐步提高车辆的使用成本，包括设置低排放区、征收交通拥堵费，未来还要专门制定一些政策，如燃油排污费等。二是重点调整使用频率高、使用时间长、行驶里程多的车辆的结构。新举措涉及的10大行业领域包括公交、出租、旅游、渣土运输等，并朝着新能源和清洁能源的方向发展。

据北京市环保局机动车排放管理处初步测算，如果这84条措施能够在5年内落实，PM2.5年平均值就能从现在90 μg/m3，下降到60 μg/m3左右，有望达标，并且拉近了与发达国家的距离。新一轮举措是北京有史以来最严厉的一次空气行动计划，政府部门仅对车辆方面就投入了约400亿元补贴，拉动全社会投入预计2800多亿元。但李昆生个人认为，该套规划仍属于低水平的方案，距离当初的方案目标仍有很大差距。

4.汽车产业面临挑战与机遇

面对社会对汽车行业的“爱与恨”，汽车产业该如何作为？汽车排放出自发动机，所以发动机制造商在汽车排放治理中处于最前沿。从各方面来看，汽车产业倒是很给力，几乎从未拖排放升级的后腿。此次会议上，康明斯公司副总裁、康明斯公司东亚区首席技术官彭立新介绍了本企业的有关应对情况。

他说，环保是一个很大的挑战，康明斯考虑的不只是降低PM2.5，而是在降低PM2.5时保持成本变化不大，这也给其技术人员带来了很大的挑战。2012年，康明斯日均技术投入额约为250万美元，公司也在巨大的投入下开发出了各种各样的技术，赢得了市场份额。

关于排放技术，彭立新认为，实施国Ⅱ时催生了增压技术(以柴油机为例——记者注)，实施国Ⅲ时催生了电控技术，实施国Ⅳ则以后处理技术升级为主。柴油机要满足欧Ⅴ、欧Ⅵ标准则需新的技术。为满足国Ⅳ，仅有好的增压系统、电控系统还不行，这时便出现了后处理技术，把发动机技术从缸内“搬到”了缸外，把热能与动力学转移到化学再处理和化学反应等以前很多发动机工程没有涉及到的领域，以实现更低的排放。康明斯看到了这个机遇，将后处理业务拓展至中国，应该说SCR、POC、DOC等技术为其带来了很好的机遇。实际上，挑战越大，机遇越大。而得到机遇还有一个重要的前提：政策执行到位。只有行业处于非常公平的条件下，机遇和挑战的关系才会更加明显。

缓解道路交通拥堵，需要全方位、多元化方案

20世纪90年代以来，我国汽车保有量快速增长，以大城市为代表，道路交通拥堵问题逐步显现并日趋突出，成为严重的“汽车社会问题”，不仅影响了城市生活的效率和质量，且带来了环境污染、能源紧张等一系列问题，制约了城市与经济发展。然而限于多种因素，我国大多城市迄今都未能找到根治道路交通拥堵的良方。本届论坛“头脑风暴：城市限购与交通拥堵的解决方案”一节，嘉宾就如何解决交通拥堵等问题发表了看法。

1.措施多元化，并趋利避害

如何根治道路交通拥堵问题？嘉宾们对当下实施和在论的多种措施发表了看法，如对以小汽车限购、限行、征收拥堵费为代表的行政措施，以加强道路、公共交通(轨道交通)、智能交通、停车场等建设为代表的基础建设等。与会嘉宾普遍认为，单纯的行政措施不是治本之道，而应因地制宜，多管齐下。

北京交通发展研究中心主任郭继孚认为：“大城市要想解决交通拥堵，应让大家更多地选择公共交通出行。‘十一五’之前，北京市80%的交通投资集中于道路建设上，而到了2012年，北京市的交通投资多用在了发展公共交通上。大城市的交通解决方案一定是多种方式并存，因地制宜，各得其所。城市中心区尤其应该发展公共交通。”

2.值得借鉴的国外经验

日本爱知大学教授李春利介绍：“东京是世界轨道交通最发达的地区之一，立体公交网络轨道行程超过了2300 km，轨道交通承担了全部客运量的86%，无论是轻轨还是地铁，换乘都很方便，99%的线路换乘能在3 min内完成，基本实现了轨道交通的无缝连接，这也是东京市民多利用轨道交通出行的原因。”

美国汽车研究中心总裁Dr.Jay Baron介绍：“美国80%的人口住在城市，出行时往往出现拥堵甚至严重拥堵，我们在做的,可通过智能交通来缓解。首先预测拥堵地段，然后提前制定需要规避的线路。将所有的交通工具纳入一个智能交通系统，将什么地方使用公交车、什么地方使用小汽车都规划好，从而通过一体化交通方式来尽量减少出行时间。”

3.地面公共交通主体作用犹在

与会嘉宾普遍认为，城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通是缓解交通拥堵的重要途径。因内容设置的局限性，此次“头脑风暴”未就地面公交系统的作用作专门讨论。其实，地面公共交通相比轨道交通具有投入成本较低、触觉更广、调整较容易等特点，在承担运能和缓解道路交通拥堵等方面仍具有无法替代的优势。

2012年12月29日,国务院发布的《关于城市优先发展公共交通的指导意见》中指出：“科学研究确定城市公共交通模式，根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽(电)车为主体的地面公共交通系统，包括快速公交、现代有轨电车等大容量地面公共交通系统，有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设。提高城市公共交通车辆的保有水平和公共汽(电)车平均运营时速，大城市要基本实现中心城区公共交通站点500 m全覆盖，公共交通占机动化出行比例达到60%左右。”

《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》提出：“充分发挥地面公交的主体作用，规划、实施以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充，覆盖中心城、新城、乡镇的公共电汽车服务网络。优化调整地面公交线网，加强与轨道交通的衔接，增加支线网密度，增设小区延伸线路和区域‘袖珍线路’，提供多样化公交服务，完善线网功能结构。”该《规划》还提出：“优化车型结构，适当增加地面公交运力，提高车辆的安全、舒适、环保性。中心城区公共电汽车数量达到2.3万辆，其中空调车比例由50%提高到70%，车辆能源结构以国Ⅳ和国Ⅴ柴油公共汽车为主，以天然气公共汽车为辅，以无轨电车、纯电动、混合动力公共汽车为补充。”

记者注意到，北京几年前开始推动的快速公交系统(BRT)、2013年9月2日正式上线的“定制公交”、2013年9月12日启动的“潮汐车道”等即是“多样化公交服务”的具体体现，有力地提高了地面公交的生命力。

记者认为，为解决道路交通拥堵所采取的各种措施对汽车产业的影响，限购可能在一定程度上抑制小客车增长，但发展地面公交仍将为客车发展提供机遇。伴随新的要求，客车行业应加大对节能、环保、安全、舒适、便捷等技术的开发与应用，以在公共交通领域拥有和保持更多的“话语权”。

解决“汽车社会问题”需要多方协力

汽车保有量达到一定程度后，带来的污染、安全、能耗、交通拥堵、停车难等问题，属于社会性问题，不是一两个领域和部门能够单独解决的，而是需要相关方齐心协力。解决汽车社会问题需要决策者，需要执行者，需要智囊团。此次论坛起到了“智囊团”的作用。不论是主会场还是分会场，众多嘉宾真心谏言，可谓招招中的，值得相关方认真研读，化为行动。