淮安建设苏北中心城市的经济空间格局研究

史修松，车云龙，杨启凡，沈二丫

(淮阴工学院经济管理学院，江苏淮安223001)

0 引言

江苏省委、省政府对苏北发展高度重视。20世纪80年代中期，省委、省政府提出“加快苏北发展、积极提高苏南”的方针;90年代中期，江苏大力实施“区域共同发展”战略，核心是支持和帮助苏北尽快赶上全省前进的步伐;2001年，省委省政府提出了“苏北大发展”战略，出台了支持苏北大发展的一系列政策措施，其中之一就是把淮安建设成为苏北重要中心城市，从而加快淮安与周边地区的发展。区域中心城市在区域经济发展中起着重要的带动和辐射作用，对于提升区域的竞争力、增强区域发展的可持续性、促进区域经济健康发展、快速形成产业经济带(圈)都具有重要的意义。文章从四个方面对淮安建成苏北区域中心城市的经济空间格局进行研究，第一部分是相关文献回顾;第二部分是研究设计及模型选择;第三部分是计量结果及分析;第四部分是结论与建议。

1 文献回顾

国外研究中心城市的文献主要体现在关于城市地理学、区域经济学、城市经济学及其他相关的领域。这些理论大致可以分为三大类:其一，称为中心地理论，该理论是德国地理学家克里斯泰勒在1933年提出。他的主要观点是区域中心，即中心城镇必须有一定数量的农村与外围地区与之相联系，这些周围地区要有一定数量的土地和人口，中心之间、中心与其周围地区相互依赖、相互服务，这种关系非常密切。基层城镇是周围农村地区的地理中心，这个地理中心的职能是为其所在地区服务［1］。各个地理中心地的等级和规模与其服务地区的规模一致，服务半径越大，中心地等级越高，规模越大。在一定的区域范围内，越是高级的地理中心数量越少。其二，增长极理论，学者们普遍认为最早提出这一理论的是法国经济学家佩鲁，在其后，法国经济学家布代维尔在研究区域经济时引入该理论，该理论的核心是任何区域经济增长都不是均衡的，经济的增长会在区域内较小的地理空间首先较快增长，然后沿某个方向扩展，它就像一个极点引发了周围的经济增长，区域中的这些极决定着区域经济增长的方向与结构，所以，后来也有许多的经济学者解释不同区域经济分布与结构差异。对该理论作出贡献的包括美国经济学家Timber lake、瑞典经济学家缪尔达尔等。其三，点轴理论，点轴开发理论最早由波兰经济家萨伦巴和马利士提出。点轴理论认为经济首先会在区域内的“点”上集聚，并沿一定的轴线向外围发展，它通过重点轴线的开发和渐进扩散形式，这种沿轴线的扩散与发展容易形成合力，具有快速推进优势。周围区域的经济资源沿轴线向中心集聚，同时中心的技术等优势沿轴线向外围传导，这种扩散沿交通线发展，形成轴线。这些点不断地发展扩大就形成了区域内的各个中心，这些中心就是后来的城镇，交通路线将这些中心城镇联系起来形成轴线，就形成了区域内部的点轴结构［2-6］。

我国学者对区域中心城市的研究始自20世纪80年代，国内许多学者在研究区域发展中提出中心城市相关理论。马野等(1986)从经济中心的角度研究中心城市，认为中心城市即是区域的经济中心;马洪(1986)研究了中心城市的在区域经济发展中重要地位与功能;林凌、蒋一苇(1987)从历史演变的角度研究了我国中心城市历史状况，并研究了自1982年以来的我国中心城市综合改革的历程［7-12］。自20世纪90年代以后，我国学者对区域中心城市的研究不再局限于城市经济本身，而是开始从多角度对中心城市问题进行研究。如，程虹(1994)从区域经济组织中心、集聚中心、和辐射中心角度研究中心城市的本质和其在区域发展中的功能中;范沛然(1995)认为中心城市在区域联合开发中具有战略作用。21世纪初，对区域中心城市的研究更加深入，如从政治、经济、文化等方面对中心城市的区域吸引能力、辐射能力和综合服务能力进行实证研究［13-17］。

2 方法与模型

2．1 城市中心模型

城市中心性是城市在它所能辐射范围内的重要性，辐射范围是它的服务能力所能达到的范围，城市的辐射力来自它为其周围地区提供商品与服务的能力，这种能力的大小决定城市在区域内的地位高低。德国经济地理学家克里斯泰勒在提出城市中心性概念之后，又用城市电话使用量设计出电话指数的方法对城市中心性进行了定量研究。随着研究的深入，对城市中心性度量方法也多样化，例如，采用零售业和服务业零售额、城镇间实际交互作用等指标来度量中心性。但是，这些方法只是用单指标度量方法，对于城市作用的多样性来说，单指标不能科学全面地反映城市的中心性。为了能够较为全面地反映城市中心性，后来的研究者发现了单指标的不足，大多采用多指标的综合度量方法，如通过对多个指标进行标准化后的变量之和来度量;也有学者采用城市城镇人口数量、具有专业技术的人员数和工业生产总值分别计算其城镇人口指数、技术功能指数和工业功能指数，在此基础上，计算各种指数的平均值进行度量以及类似的方法。本文在上述学者基础上，选取2001到2010年苏北五个地级城市的地区生产总值(Vi)、城镇人口数(Pi)、固定资产投资额(Mi)、社会消费品零售总额(Ni)，然后分别计算以上四种功能指数(Vi、Pi、Mi、Ni)，计算公式如下:

同理可得 KPi、KMi、KNi，则各心城市的中心职能强度为:

2．2 城市可达性模型

城市可达性是用来反映城市与其周围地区的交通便利性的指标，也是一个城市与相关地区交通成本的反映。中心城市总是处在一个特定的区域中，在这个特定的区域中的每一个点利用可选的特定交通系统到达中心活动地点的便利程度大小反映这个中心城市可达性大小。可达性的大小反映了中心城市与区域内的相应区位点相互融合的程度，是区域经济活动相互影响的重要指标，可达性大小决定区域间各种活动的相互关联性，从而使区域经济发展产生空间差异。具体计算公式为:

其中Ai为i城市可达性值，Di为i区域内相应区位与中心城市间的公路最短距离;Vi为i区域内相应区位与中心城市间的公路平均车速为i城市与其他中心城市间Ai的平均值;ai为i城市可达性系数。本文通过计算苏北中心城市的可达性系数，利用可达性系数对苏北城市从低级中心到高级中心可达性进行排序。

2．3 城市经济引力模型

城市经济引力模型的思想来源于牛顿的万有引力公式，把两个区域内的经济量模拟成为两个空间物体的质量来衡量两个区域间经济作用力的大小。地理学家把对牛顿力学引力模型应用于地理经济等领域可以追溯到赖利(Reilly，1929)。1929年赖利利用万有引力模型研究区域之间的零售关系，兹浦(Zipf，1942)在研究城市空间分布及相互作用时第一次将牛顿的万有引力模型引入其中，其建立的城市体系空间作用理论为城市空间理论发展打下了基础，此后，引力模型在区域空间效应、距离衰减效应的研究中得到了广泛应用，这里的距离衰减是指两个空间的相互吸引力与距离成反比，与两个空间所代表的质量乘积成正比［18-21］。20世纪90年代以来，更多的学者将万有引力模型应用于城市区域间经济联系的研究，选用在区域内居住的常住人口、区域内的工业增加值、区域间的距离等指标对两个区域之间的社会经济联系进行定量研究;在应用过程中学者们对引力模型进行修正，即对它和质量与距离进行修正，主要以旅客流与人口密度、运输距离间等指标来研究区域间的各种数量关系;如采用城市间的交通距离修正引力模型，分析各地区间的经济联系强度以及城市体系的空间联系等［22］。本文采用修正强力模型对苏北地区地级城市之间的经济联系强度进行测度与分析，修正模型如下:

以上式中，Fij为i、j两个城市之间的经济引力联系大小。Pi、Pj分别为第 i、j城市的人口统计数据，这里的人口表示的是这两个城市的常住人口。Yi、Yj分别为第 i、j所研究城市的地区生产总值(GDP)。G为一个常量系数，表示城市间相互作用时的能量损耗经验系数，为了简化计算过程，在通常情况下取1。Lij为i、j两城市之间的经济距离，在物理万有引力公式中，空间距离是两个物质间的距离，而这里是两个经济体这间的距离，为了使引入模型的合理性，就要对距离进行修正，D为研究区域之间的空间地理距离，α是用来修正两地距离的修正参数，其大小取决于两城市交通工具的选择。λ为经济落差修正权数，由周边城市与核心城市的人均 GDP值之比决定。α、λ权数取值［23-26］，如表1、表2所示。修正的目的是将万有引力模型中的物质引力转换为两个经济体间的“经济引力”，这里“经济引力”的大小与两个经济体的经济总量与人口总量的乘积成正比，与两个城市的经济距离成反比，如果两个经济体的经济总量和人口总量越大，其乘积也就越大，它们之间就有更大的“经济引力”，两个区域的经济交往就越紧密，或者说经济距离越大，其“经济引力”就会越小，两个区域间的经济联系就越松散。同时，如果两个城市之间的地理空间距离越近，并且交通便利，即它们之间有更多的交通方式可供选择，或者是交通方式越先进、发达，就会导致两个区域之间的交流频繁，来往密切，那么两个区域之间的经济流量就会增大，这里的经济流量包括信息流、资金流、物流等，两个地区(或者说是城市)之间的相互吸引力就会越大。

表1 权数取值范围

表2 权数取值范围

3 计量结果与分析

3．1 数据收集与整理

本文的部分数据来源于江苏省2000年至2011年各年的统计年鉴，部分相关数据来源于苏北地区各市的相关年份的统计年鉴和江苏省统计信息，以及淮安市、徐州市、连云港市、盐城市、宿迁市的统计局网站。各城市之间的公路里程的计算数据参照中国公路信息服务网的统计信息。另外，地区生产总值按1978年为100的国内生产总值指数进行了处理。

表3 苏北地区各城市综合中心指数

3．2 实证结果与分析

3．2．1 中心指数

根据本文的城市中心模型公式，利用地区生产总值、市区非农业人口数、固定资产投资额、社会消费品零售额等指标计算得到城市中心指数Kt和Ke，具体数据分别如表3、表4所示。从表中可以看出苏北五个城市可以划分为二个等级:一级中心城市有徐州、淮安;二级中心城市有盐城、连云港、宿迁。在一级中心城市中，徐州市的城市综合中心性指数和平均中心指数都高于淮安市，在2001年达到了8．11。从指数曲线图(图1、图2)上可以看出，从2001年到2004年徐州市的中心地位在下降，而同时淮安市的中心地位在上升;从2004年到2009年，徐州与淮安的中心地位保持平稳;到了2010年，徐州的中心地位上升，淮安的中心地位 又下降。

图1 苏北地区各城市综合中心指数曲线

表4 苏北地区各城市平均中心指数

图2 城市平均中心指数曲线

3．2．2 可达性指数

根据可达性公式计算的可达性指数如表5所示，可达性系数越大说明可达性越好。在苏北的五个地级市中，徐州与淮安是两个较为明显的区域中心城市(由中心指数分析可知)，在这两个中心城市中，淮安的可达性系数远大于徐州的可达性系数。在苏北五市中，从可达性来看，盐城、连云港、宿迁三个城市与淮安间的便捷程度要高于到徐州的便捷程度。这说明从地理空间上，淮安的中心地理区位优势明显要高于徐州。根据可达性系数，对周边城市到中心城市可达性排序如表6所示，从排序表中可知，对于其余三个二级中心城市而言，淮安的可达性均排在了徐州的前面。

表5 中心城市的可达性指数

表6 苏北地区二级中心到高一级中心城市的可达性排序

3．2．3 引力指数

根据引力模型计算公式得到淮安与苏北其余四个地级市之间的经济引力指数，这一指数说明了五个城市之间的经济联系强度。在计算过程中，城市之间的经济距离用α和λ进行修正，为了方便计算G取值为1，计算结果如表7所示。

从淮安与其余城市的联系强度变化趋势上看，淮安与苏北其余城市的联系强度在增大，淮安与徐州的联系强度在10年间增长了近18倍，与盐城的联系强度增长了近10倍，与连云港的联系强度增长了近20倍，与宿迁的联系强度增长了近50倍。再从城市间相对强度来看，与徐州的经济联系强度始终大于其余3个城市，但是其余3个城市中，宿迁的增速最快，这主要是因为与宿迁的空间距离小于其余城市。这些变化说明淮安的区域中心城市地位在增强，苏北区域中心城市经济空间格局发生了明显的变化，这也是淮安加强建设苏北重要中心城市努力的结果。

表7 淮安苏北中心城市引力模型计算结果

4 结论与建议

通过对苏北中心城市经济空间格局及其变化研究，结果表明:其一，苏北主要中心城市之间经济联系不断增强;其二，淮安建成苏北地区重要中心城市具有较为明显的区位优势，但是，区位优势仍低于徐州市;其三，淮安的区域可达性高于苏北另一个中心城市——徐州，这是地理位置决定的。总之，淮安建成苏北重要中心城市是优势与劣势并存，距离建成真正意义上的苏北重要中心城市还有较长的路程没有走完。淮安要真正成为苏北重要中心城市必须树立中心意识，尽快构建中心平台，即苏北交通中心平台、苏北文化中心平台、苏北物流中心平台。本文研究只是对淮安建成苏北重要中心城市经济空间格局的初步探讨，淮安对周边县、镇级区域的经济联系强度有待进一步的研究。

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