城市综合体与轨道交通的功能衔接空间设计研究

王鹃鹃

(西南交通大学建筑学院，四川成都610031)

纵观国内城市化速度激增与资源透支之间的矛盾，集约化发展成为解决资源容量失衡的有效途径。作为集约化产物之一的城市综合体，近年来其发展受到功能主义和消费主义趋向的影响，呈现规模化、速度化、复合化的特征，同时也暴露出片段化、同质化、唯视觉化的弊端。

城市综合体以其大规模和多功能在创造人流价值链的同时，也因其融入城市的架构体系而与城市在交通压力方面存在作用力与反作用力:一方面城市综合体通过功能的集聚复合，降低人、货在不同单一功能建筑间的无谓流通，减轻大环境下城市交通的压力;另一方面又因其吸纳了大量种类各异的人流、车流、货物流所引起的潮汐式流动给所在地段或街区造成交通上的压力。

现代公共生活空间中，网络化、高速化的各种流动交织渗透，交通组织形式也纷繁多样，其中轨道交通大运量、高效、准时、节能、充分利用地下空间等特性明显优于其他公共交通形式，以其为骨干的城市公共交通系统亦被认为是解决城市交通问题的根本出路。

之于城市综合体交通导向开发的模式，与轨道交通共生是其成长发展的趋势。对国内外成功案例的分析可知，城市综合体乃至较大范围的开发区多数依托大运量的轨道交通资源，以地铁车站为中心，向周边建筑渗透，再结合地面、地下和高架步道，构成区域性的通道树型(Access Tree)步行系统。因此，本文的研究重点将对城市综合体与轨道交通的功能衔接及其空间设计进行相应的研讨。

1 城市综合体与轨道交通的关系辩证

在国外，大型城市综合体与城市轨道交通体系的整合，充分发挥互为补充、相互促进的共生效应:一方面大型城市综合体物业多元、人流量大，亟待轨道交通的大运量和高效性支持;另一方面，以城市综合体为终端目的地的大量群体亦是对轨道交通资源利用的正面刺激和支撑，促进资源共享及实现活力方面的共赢。

1.1 不同类型的城市综合体对轨道交通的依托

轨道交通要素在城市综合体的定位策划阶段就已介入，成为综合体选址的重要因子，源于不同地段和类型的城市综合体对轨道交通的依托程度有所区别。但总体而言，无论何种类型的综合体，有轨道交通的支撑，都更利于后期的使用运营。按区位属性划分(参见表1)。

按综合体与轨道交通的结合方式划分(参见表2)。

表1 不同区位的城市综合体交通体系特点及对轨道交通的依托程度分析

表2 不同交通类型的城市综合体交通体系特点及对轨道交通的依托程度分析

续表2

1.2 城市综合体对轨道交通的支撑

通过轨道交通枢纽功能的延续开发，建立起综合体、商业中心、娱乐设施等的公共建筑，大幅提高了土地利用强度，如日本东京的大都会广场、上海龙之梦交通枢纽型购物中心。这不仅能满足高峰时期的大量换乘需求，更重要的是城市综合体的功能业态对轨道交通起到正面的激发和催化作用，解决独立开放建设的交通资源利用率低的问题——大量乘客在换乘和等候的时间段，可以完成日常性的消费，减少单纯性的出行和购物行为，促进轨道交通服务的多元化和质量，从而提升轨道交通的吸引力和增加客运量，使各种设施充分的协调综合利用以发挥更大的社会效益。

2 城市综合体与轨道交通的功能衔接方式及空间属性

2.1 城市综合体与轨道交通的功能衔接类型

2.1.1 通过功能空间衔接

2.1.1.1 零售商业

零售功能具有极强的流动性和公共性，是场所活力营造的关键，也是城市综合体与轨道交通衔接最常见的方式。其主要面向经过性市场，使轨道交通站点的商业与综合体内的商业之间形成有效的引导和连接。比如成都的来福士广场(图1)，采用的即是以零售空间作为媒介串联地铁交通。同时，通过案例研究发现，在轨道交通承载力适度和保证安全运行的前提下，利用公共性的商业通道和休闲空间，在有效提高单位时间内空间人流容量的同时，也是一种优化城市轨道交通布局的方式，可以有效避免轨道交通和综合体的衔接出现死角空间(图2)。

图1 成都来福士连接地铁的商业

图2 通道由纯交通空间整合发展为综合城市空间的效率变化

2.1.1.2 酒店、办公、娱乐、休闲、市民等

城市综合体的混合使用项目中，酒店、办公功能需保证较强的私密性和管理性，而娱乐、休闲、市民等功能具有较强的开放性和兼容性。因此，后者容纳的群体行为可以和轨道交通空间的行为共存和转化，可以直接建立有效的空间衔接;而酒店、办公和居住区，一般是将门厅、中厅、中庭等公共性较强的空间作为城市的交通枢纽，使大量人流在功能空间内部进行有效地疏导。

2.1.2 通过开敞空间衔接

最常见的是以广场、庭院、街道等开敞中介空间为媒介进行综合体与轨道交通的整合。值得一提的是，开敞空间具有开放性、时效性的环境特质，更利于创造舒适性的交往场所(参见图3)。

图3 香港将军澳中庭剖面透视示意:阳光中庭与地铁站相连接

2.1.3 通过交通空间衔接

通过交通空间创造高可达性的换乘平台，建立综合体与轨道交通的联系，最常见的是交通枢纽型综合体。例如荷兰的阿纳姆多功能中心，不仅容纳了办公、居住、购物中心，同时包括火车站、公共汽车站、小汽车站、自行车以及5000个停车位的交通设施。高效舒适的交通转化、有效的功能衔接使无缝的连续城市成为可能。

2.1.4 书通过多重方式衔接

即以两种或多种方式的整合衔接城市综合体与轨道交通。香港九龙城就是运用这种方式的典例。九龙城内部被各类交通工具穿越，交通包括机场快线、停车场、巴士及的士站;总体规划以三维立体方式设计，近地面的楼层共同构成一个平台，满足大量人流乘车疏散的组要。地面层及所有地下层均为公共交通设施、道路及停车场(参见图4、图5)。

图4 香港九龙城首层和二层的内部空间示意

图5 依次为九龙城的商业空间、抬升的中庭空间、公共汽车及停车场，均可以与地铁直接联系

2.2 城市综合体与轨道交通的空间衔接方式

城市综合体与轨道交通的空间衔接方式是指从物理空间形态角度对二者的结合形式进行归纳分析(参见表3)，其直接决定了使用者的换乘方式、行进效率及空间感官。

表3 城市综合体与轨道交通的空间衔接方式分析

续表3

2.3 功能衔接空间属性

(1)兼容性:一是体现在渗透和延伸，衔接空间具有联系性和转换性，是与周边环境耦合的;二是体现在模糊的关联产生的复杂性;再者，因空间、时间上的多种组合方式(补充、共享、叠加)激发形成的复合性。

(2)动态性:一方面是活动要素处于动作状态——人流、车流、货流在衔接空间内外的流动;另一方面衔接空间本身随着城市的发展、土地利用方式的改变或者开发形式的变更，是可衍生、可移动，甚至可消失的。

(3)开放性:城市综合体与轨道交通的功能衔接空间，各种流动信息频繁交流接触，开放性的空间特质使各种沟通趋于“柔和”，利于社会交往行为的产生。

3 结合国内的城市综合体与轨道交通的功能衔接空间设计

3.1 现状的反思

由于自上而下的规划设计方式，轨道交通起步较晚、规划滞后，加之忽略市场运作机制的策划开发以及消极管理，国内的城市综合体与轨道交通的功能衔接存在以下问题:

(1)国内部分综合体，尤其是处于人流密度大、车流量多的旧城中心区的综合体建筑，内外的人流车流之间相互干扰，混行现象严重;

(2)城市综合体的规划用地过分强调领域感，与城市空间的衔接不够，缺乏便利的交通支持，瓶颈现象引发的交通矛盾较为严重;

(3)部分轨道交通空间资源重置，交通设施单一，利用率低，与城市交通系统缺乏有效的联系和整合，各种交通工具之间的转换缺乏体系的关联;

(4)部分城市综合体建立了与轨道交通的功能衔接，但空间的封闭性、弱导向性以及地下空间的不合理利用往往引发使用者的负面情绪。

3.2 设计原则

(1)系统性原则:以系统一体化的观点将衔接空间及其关联的要素视作有机整体;

(2)适应性原则:城市综合体与轨道交通的衔接空间设计应随着城市发展和使用者需求有做出适应性的调整;

(3)安全性原则:安全既是目的，又是方法和手段，在设计中主要注意防灾体系的完善和使用者心理安全的考虑;

(4)活力导控原则:注重场所感的营造，保证空间的标识性、信息量以及品质感。

3.3 功能衔接空间的具体设计

功能衔接空间的核心在于通过自身的运作，将进入空间内部的交通流动在方向上进行再分配。它与周边建筑等城市要素发生的关联越高，其能保持运作的流畅性越强。

城市综合体与轨道交通的功能衔接设计包括两点:一是土地利用与城市交通规划层面协调以实现综合体与轨道交通设施的功能集合与优化;二是综合体的公共空间与轨道交通空间的衔接和转换。后者的实质是用城市设计的思想与建筑设计的手段，将综合体的公共空间与轨道交通的职能和设施整合。这就需要优化和组织城市综合体地面、地下、地上不同层面的城市交通空间，以创造多元、集约、舒适的衔接空间。

3.3.1 点式衔接空间

城市综合体与轨道交通的点式衔接接触面小，空间直接而单一，易发生瓶颈现象，但经济节约，适用于人流量少、环境要素较为简单的综合体以及可开发空间有限的城市地段(图6)。针对此类型的空间，应强调衔接处的标识性，弱化节点的停留处理，以免造成大量疏散时的拥挤。

图6 点式衔接示意

3.3.2 线式衔接空间

一种是对接式的线性空间，引导性和连接性比较强，衔接空间主要设置的是零售商业以及服务性的功能，是城市综合体和轨道交通对接经常采用的方式，一般线性路径上会适当放大空间，建立节点，并在节点处设置休憩设施和强化标识信息;第二种是鱼骨式的衔接方式，在保持主轴线明晰的情况下，通过建立节点，使城市综合体与轨道交通有多个连接点，这种衔接方式一定程度上激发行为的多元化，但实际工程中受到管理的限制较少采用(图7)。

图7 线式衔接示意

3.3.3 面式衔接空间

面式衔接空间需建立在用地充足或需要强化交往场所的前提下，因空间的触点多样化，易于创造趣味性，也成为很多城市综合体选择的方式。主要有广场式、发散式和网络式几种类型(图8)，如商业街区、广场、中庭等。发散式和网络式的衔接空间路径多元，空间体验较为丰富，而广场式呈现一种无路径的自由散点形式，通常会人工设置不同的板块和节点，并主题化处理。

图8 面式衔接示意(广场式、发散式、网络式)

3.3.4 立体化衔接空间

传统而单一的衔接方式已很难适应城市综合体功能的集聚与交通设施的多元化，立体化城市空间成为土地制约下的一种必然趋势。国内不少大城市都在尝试并且完善城市综合体与轨道交通的立体化衔接，使二者都突破自身的狭隘状态，演变为多层次的复合开放系统。

北京金融街地区、深圳福田中心区等，都采用人车立体分流式，对地下、地面及空中人车系统进行多层次的营造。以繁华商业区的上海静安寺为例，静安寺为保证地下商业空间的活力及与周边商业的连续性，也是用立体化的手段组织交通网络——在地下结合穿越的2号线和6号线地铁站、地下停车库、下沉广场等设置商业街，使商业空间、公共开场空间、城市交通空间有序高效的融为一体。

立体化衔接空间的处理方式中，“室内城市运动”引导着建筑在城市职能方面的扩展，比如室内的立体步行街、发挥交通枢纽效应的共享中庭(参见图9)等，都成为城市公共系统中的有机组成部分。同时，基于车行交通占据了大部分的地面层交通空间，立体化衔接应充分利用非地面层的空间资源。比如日本地下购物中心的空间利用方式(参见图10)，是源于对地下轨道交通功能的扩展需求，以一种立体复合的方式衔接其他城市公共空间。

图9 香港机场快线港岛站内部中庭

图10 日本地下购物中心的空间利用

4 结束语

现代城市功能组织的变化首先突出体现在交通组织的方式上，城市综合体与轨道交通的功能衔接对于加强城市、交通和建筑空间的有机联系无疑是有重大意义的。本文在对二者的功能衔接方式和具体衔接空间设计做出研究探讨的同时，也寄希望于城市设计的贯彻、联合开发的成熟、规划管理体系的完善有利于功能衔接空间的实践和发展。

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