LNG船订单底气何来

本刊记者 崔 燕

今年上半年，市场上有关LNG船的消息可谓源源不断，无论造船市场还是航运市场均表现出强劲态势。业界更是给2013年贴上了LNG船“关键年”的标签。然而，日前劳氏日报刊出的一篇“未来两年LNG航运市场将面临大屠杀”的文章，引起了船东的担忧。那么，究竟这些新增运力是否会对未来几年航运市场带来更大的压力？眼下哪些船东比较青睐LNG船，这些订单又花落谁家了呢？

船东无需为过剩担忧

由于世界各国能源政策的转换，全面加速了人们对于天然气田的开发和利用，从而使得LNG船迎来了大展拳脚的“黄金时期”。统计显示，2012年全球LNG船订单量约50艘。

近日，韩国Etrade证券研究员Park Moo-hyun表示，2013年LNG船订单大约在40艘左右。专家分析，随着2017年美国页岩气出口的放开，非洲地区、俄罗斯等LNG也将开始出口，以及巴西、阿根廷、智利、乌拉圭、英国、科威特和印尼等多个国家全面推进对海上浮式接收终端LNG-FSRU的项目，2014年LNG船订单量将会出现大幅增长，市场需求预计将会超过前几年。大信证券分析师Jeon Jae-Chun表示：“2014年全球范围内LNG船的招标数量将达到80多艘。随着北美市场LNG出口项目的增加，2016年以后，LNG船的需求还将迎来再次上升。从长期来看，LNG船市场的前景十分可观。”

然而，船东们开始对LNG船这种过快的发展感到一丝焦虑和担忧，似乎有意放慢了对于新船订单的投放，甚至有消息指出，很多计划在2014年和2015年建造的LNG项目或将延期。

从目前LNG船的运价指数来看，影响似乎并不明显。据最新统计数据显示，今年6月LNG船的运价指数与5月基本持平，市场情绪仍保持良好状态。一边是市场需求的猛增，一边是担心运力过剩。那么，当前的市场行情究竟是怎样的呢？专家特别指出，LNG船的订造需求与LNG项目的进展有着密切联系。虽然短期内也许会出现舱位过剩的现象，但这并不代表未来LNG船市会出现运力过剩的情况，这只是一个短期的市场现象。所以，对于运力过剩这一说法大可不必过分担忧。因为，未来10年内LNG船的市场需求还将有更大的突破。

首先，目前全球共有约17个国家（地区）的40多个在建或已建的LNG项目，未来这些项目的年出口能力至少达到2亿吨以上。一旦这些项目顺利投产，届时将需要大批量的LNG船来运输，所以，从这个角度来看，未来LNG船市场需求将处于中长期景气。

同时，随着2017年美国对页岩气出口的全面放开，我们粗略估计一下，此轮美国LNG市场输出计划将会向市场上投放约70艘LNG船的订单需求。

其次，我们来分析一下当前的市场情况。从目前成交的订单来看，其中一个明显的特点就是，投机性订单减少。除去希腊船东和挪威船东的订单尚未签订租船合约外，其余船东们订造的新船均已签订了租船合约或者有稳定的货源。这其中，主要有两个方面的原因。一方面，由于前期订造了大量的新船订单，船东们的风险意识有所加强。另一方面，今年年初以来，作为融资主力军的欧系银行出现了大幅度的收紧和再压缩，即便是前景一直被看好的LNG船市场也开出了非常苛刻的融资条件，只为签订长期租约的LNG船项目提供相关贷款。所以，当前市场上签订的订单均是项目实际订单，均不会对未来的市场带来压力。

还有一个因素值得关注，由于5年前投放的LNG船将在今年到达集中维修保养期。所以，今年进坞维修的LNG船将远远超过往年的数量。这些LNG船维修保养一次，少则需要几个星期，如果赶上排队等船坞的情况，送坞维修则需要更长的时间。这样一来，在一定的时间内还可能出现舱位紧张的局面。所以，基于以上这三方面的考虑，船东们无需对当前LNG运力过剩的消息感到过分担忧。

希腊船东的底气

希腊作为世界第一船东，其运营船队的吨位约占全球船舶总吨位的21%。其实，早在2003年、2004年时，希腊船东就开始关注LNG船市场。三大巨头Dynacom、Tsakos和Angelicoussis Group 成为希腊首批订购LNG船的企业。

2011年，越来越多的希腊船东将LNG船作为新的投资契机。2012年，希腊船东ALMI与大宇造船海洋协商，将之前订造的2艘超大型油船（VLCC）改为1艘16万立方米LNG船。

今年，希腊船东Maran Gas更是全面开启了对LNG船的订造热潮。先后两次分别在韩国两家船厂订造了共计8艘LNG船。先是向现代三湖重工订造了4+2艘17.4万立方米的LNG船，价格为12.6亿美元。在上半年的订船热潮接近尾声的时候，这家公司又宣布向韩国大宇海洋订造2艘LNG船，价格为4.112亿美元，预计2016年下半年交付。

上面文章提到，当前除希腊和挪威两家船东外，几乎没有哪一家船东敢在没有取得相关LNG项目合约的情况下，就率先订造这些投机性的新船订单。那么，希腊船东底气何来呢？

专家表示，希腊船东的市场判断能力早已名声在外，他们总是能够正确地捕获到市场信息，以及船价最佳的抄底时机，从而被业内誉为市场和船价的“风向标”。以往，希腊船东主要以经营油船和散货船为主。近几年来，随着市场的变化，希腊船东开始逐步涉足LNG船领域，主要原因是看好未来LNG市场的前景。一些希腊船东看好诱人的LNG船租金，纷纷扩展LNG运输业务。统计显示，近两年投放市场的80艘LNG新船中，除了项目配套的船舶以外，签订5～7年中期合约的LNG船的比例最高，约为40艘左右，尚未签订包租合同的大概还有30艘左右。

近日，希腊船东为即将交付8艘无租约的船舶找到新租家，租船方是钱尼尔能源公司（Cheniere Energy）。这些合约将会为市场减压不少。据了解，这些船均是签订了5年租约，将用于美国出口业务。

据业内人士分析，LNG市场前景美好的另一个因素是位于安哥拉液化天然气项目的获批，该项目将从LNG市场上吸收7艘LNG船。另外，目前尚无租约的LNG新船仅剩下不到30艘。这一数字与当前大量的需求相比，显然是微不足道的。

日本LNG船地位崛起

作为亚洲最大的LNG进口国，日本早在上世纪80年代就开始了LNG船的建造。但在韩国船厂迅速崛起后，日本船厂的竞争力越发变得没有优势了，除了承接到本国的LNG船订单外，几乎淡出了LNG船建造市场。进入2009年，LNG船市场迎来了一股订造热潮。于是，日本船厂又重新燃起了对LNG船的研发热情。2012年日本东部地震引发核泄漏事故后，更是坚定了日本以LNG取代核能的决心。特别是美国页岩气出口项目2017年全面放开，将释放出至少65艘LNG船的需求，这一消息大大地激发了日本造船业。为了抓住这一机遇，日本造船业展开了一系列的谋划。

今年4月1日，三菱重工宣布与今冶造船联合成立一家名为“MI LNG COMPANY”的新公司，专门从事LNG船的设计及销售。这两家公司的联手可以将三菱重工的技术研发能力与今冶造船所具备的足够造船场地和实验空间等优势形成合力。在技术方面，三菱重工的优势主要体现在推进装置方面。据了解，目前，三菱重工已经先后推出了三款最新装置，即UST超级蒸汽透平装置、双燃料发动机和低速燃气型柴油发动机。随着LNG船需求的进一步上升，船东们更加偏爱燃耗较低的ME-GI（燃气式低速柴油发动机）。日前，今冶造船也成功完成了一款装有MG-GI的17.8万立方米的薄膜型LNG船。

MI LNG公司的成立，对于日本造船业来说绝对是一针兴奋剂。LNG项目的特点，决定了LNG船的建造特点，即一批新船要在短期内集中投入使用，某一家船厂很难应对。目前，该公司将接单目标定在每年建造8艘。这样一来，没有哪一家船厂既拥有设计技术，还同时拥有船坞。说联姻也好，谈合作也罢，总之，日本造船企业为了今后市场上出现的潜在订单已做好充足的准备。

还有一个值得关注的问题，就是日本已经开始酝酿完善东亚天然气交易和定价机制。据了解，美国市场上的LNG出口价格基本维持在4美元/百万英热单位，而日本的LNG进口价格为16.7美元/百万英热单位，其差价为纽约商品交易所的4倍左右。作为全球最大的LNG进口国，消费量占全球产量的30%左右，东亚市场天然气溢价问题已经使日本产生了严重的贸易赤字，从而推动了日本建立LNG期货市场。2012年，日本经济产业省在年度液化天然气产销会上，正式提出开展LNG期货交易，这是日本政府首次在公开场合提出开展LNG期货交易。今年5月初，日本政府再次宣布将在两年内于东京商品交易所推出全球首份LNG期货合同，如果计划成功实施，日本将成为全球首个LNG期货交易市场，从这个方面上来看，中国显然失去了LNG的订价权这一先机。

统计显示，根据美国LNG出口时间表分析，订造热潮可能会出现在今年下半年，具体的签订日期将会到2014年一季度完成。预计运往日本的LNG船大约有30艘左右。因为大部分项目生产的液化气是直接运往日本，所以项目所需要的LNG船必然会在日本建造，其余的则会由韩国承接到。

LNG船一直是韩国的拿手戏

在过去10年里，韩国船厂几乎一直垄断了LNG船市场。目前，在全球LNG船建造市场上，现代重工、三星重工和大宇造船海洋几乎包揽了全部大型LNG船的订单，特别是20万立方米以上的超大型LNG船订单，这三家造船厂在全球LNG造船市场上的占有率达到80%以上。

在上一轮也就是2004～2006年期间，韩国船厂承接了大量的LNG船订单，其中还建造完成了20万立方米以上的“Qatar Max”、“Qatar Flex”等超大型LNG船，这批船已于2008年至2009年间竣工。

统计显示，2010年底，全球LNG船市场累计向新造船市场投放了约50艘订单，其中6成以上被韩国船厂收入其中。2013年上半年，全球LNG船新船订单为21艘，而韩国共接获了其中的12艘，占全球总数的一半以上。

其中，韩国三星重工建造的LNG船在全球来说具有绝对领先地位。从LNG船技术研发方面来看，三星重工这几年在绿色环保方面可谓硕果累累。其中，比较典型的有，2008年建造了全球首艘最大容载量26.6万m3的LNG船；2009年建造了采用先进环保技术的世界首艘LNG-SRV船；2011年还开发了韩国首套LNG液货舱系统。这些技术的开发足以证明了三星重工在LNG船市场上的领先地位。

中国建造方兴未艾

据了解，此轮美国页岩气出口项目中所释放出的LNG船订单，中国船厂可能很难分享到。据专家介绍，从承接新船订单方面来看，主要是时间和船坞方面的问题。据了解，虽然中国船厂此次获得了来自船东方面的有效咨询，但由于没有适当的时间和船坞，所以只能看着订单白白流失掉。

目前，国内具有实船建造经验的只有沪东中华造船厂一家企业。截止目前，沪东中华造船厂已建造完成6艘实船，并拥有8艘手持订单。同时，技术研发进程不断加速。现已推出三款自主研发的LNG船，包括16万立方米、17.5万立方米和22万立方米。其中，16万立方米LNG船采用的是电力推进方式；17.5万立方米LNG船采用了电力推进、高效蒸汽透平推进以及低速柴油机加再液化装置等3种推进方式。据了解，这三款新船型的性能指标均已达到国际先进水平，并具有安全、环保等特点。

当前，除了沪东中华造船厂之外，国内其他几家船厂也为进军LNG造船领域在积极筹划。其中，大连造船重工的LNG船大型模拟舱建造已正式通过了国家验收。同时，还与英国劳氏船级社合作完成了15.7万立方米LNG船的设计，并且正与中国船舶工业集团第七O八所合作开发20万立方米的LNG船。现已经完成22万立方米和26万立方米LNG船的基础设计，可能在今年内推向市场。

另外，还有江南造船厂、南通中远川崎造船厂以及熔盛重工等几家船厂，也正在加紧LNG船项目的开发。据了解，熔盛重工已经和法国著名的GTT公司签订了授权书，还与STX法国签署了关于LNG运输船建造的长期合作协议，并且就进军LNG船建造市场展开了一系列的部署。

根据预测未来十年LNG船的需求将达到至少100艘，届时随着我国在进军LNG船领域的决心和动力，一定能拿下更多份额的订单。

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川崎重工的战略部署

陈杏儿

日本在美国页岩气的出口计划中获得相应的LNG船订单，继三菱重工与今冶造船两家船厂进行的豪门联姻后，川崎重工也积极地开展行动。考虑发挥在中国合资的南通中远川崎船厂的作用，从而构筑年建造5～6艘LNG船的生产体系。

据美国页岩气出口计划，Free Port LNG项目中，日本年进口量为440万吨，运输所需的船舶为8艘；Cameron LNG项目中，日本年进口量为800万吨，所需26艘LNG运输船，再加上加拿大预定出口的页岩气开发项目，预计2017年后从北美向日本输出页岩气所需的LNG船将增至30艘。

如果日本市场每年有6～7艘LNG船的订造需求，川崎重工本土船厂可以承接其中的3～4艘，占订单总量的50%，再加上中国南通中远川崎船厂的建造能力，川崎重工集团的年建造量可以实现5～6艘，并且还可以根据市场需求逐步扩大至大连中远川崎船厂，从而进一步提高LNG船的建造能力。

最近，川崎重工在企业中长期发展规划会议上向外界披露了造船方面的经营方针。作为川崎重工造船事业的核心领域，今后将主要集中于气体运输船、海洋工作船、海外工程、舰艇建造等四个方面。针对四个方面的业务，川崎重工对旗下造船厂的工作内容作了详细的分工。

根据规划，今后日本国内的两家船厂将主要建造气体运输船、海洋工作船、舰艇。其中的神户造船工厂将主要建造小型LNG船、LNG燃料船、近海工作船、喷气式水翼船、潜艇。坂出造船工场将主要是批量建造大型LNG船、内航LNG船、LNG穿梭运输船。

一般民用船舶转移到中国二家合资造船工厂建造。其中的南通中远川崎船厂将是多种船型混合建造。该厂除了建造一般的民用船舶外，还将建造LNG船、原油穿梭运输船。大连中远川崎船厂将发挥现代化设备的作用，将主要建造油轮、散货船、集装箱船、并准备接造FPSO（浮式产油、储油、卸油设施）。

川崎重工的海外合资船厂，除了中国两家以外，在巴西也有一家船厂，该企业的名称为帕拉古瓦斯造船厂。近年来巴西的石油、天然气开发项目蓬勃兴起，巴西政府倡导本国的项目本国建造，所以川崎的巴西船厂主要是承接建造该国资源开发所需的钻井船、FPSO、近海供应船。

伴随着美国页岩气对日输出的解禁，2017年开始日本每年将从美国进口1500万吨的LNG。因为届时需要大量的LNG船，所以作为日本造船行业领头羊的三菱重工，为了提高建造能力，决定自4月1日起与今冶造船合资，成立LNG船设计、营销公司，目标是LNG船的年建造能力达到6～8艘。

在MOSS型LNG船建造方面，与三菱不同，川崎重工不是在本国寻找合作伙伴，而是充分发挥与中国合资船厂的作用。