LNG加注站建设点燃激情

本刊记者 邢 丹

曾几何时，因缺乏内河天然气（LNG）加注站，硬生生地拖慢了LNG动力船前行的脚步。但随着国际海事界对LNG动力船的日益关注，以及国内政策和市场效应的驱动，国内各能源公司纷纷加快了内河LNG加注站的布局，为内河LNG动力船的未来发展点燃了希望之火。

航运迈向“气时代”

当“煤改油”衍生出的重污染、高油价，以及世界石油开采将面临枯竭等问题不断困扰业界时，现已被探明储量能供全球使用250年的新贵——LNG能源，开始进入在国际海事界的视野。有专家预言，航运燃料目前虽仍以传统燃料柴油为主，但航运燃料迈向“气时代（LNG）”的 步伐已无可阻挡。

首先，从能源供应的角度上来看，未来LNG将取代石油成为世界第一大能源。据中国石油经济技术研究院发展战略所所长张卫忠预测，到2035年，世界天然气需求将达到5.1万亿立方米，天然气占一次性能源消费的比重将超过石油和煤炭，成为世界第一大能源。张卫忠表示，过去的20年，世界天然气消费年均增长2.4%，为同期石油增速的两倍多。而且天然气储采比高于石油，增长潜力巨大，2011年天然气储采比为59，石油储采比为46。

其次，LNG比石油更具有节能减排优势。中国船级社（CCS）武汉规范研究所规范法规部主任助理甘少炜表示，设计先进的天然气燃料发动机，节能减排效果非常明显，相对于柴油，LNG的二氧化碳排放可降低20%～25%，氮氧化物排放降低80%～90%，基本无硫氧化物和颗粒物排放。

再次，相对于柴油，LNG的价格优势较为明显。在国内，目前柴油的价格每吨8000余元，天然气价格为每吨5000余元。从中石化长江燃料有限公司了解到，目前长江水系有13万艘船，年燃料供应约300万吨，如果长江现有船舶的10%进行双燃料改造，按LNG燃料替代率70%计算，则可节约费用6.3亿元。完全用LNG作为燃料的发动机与柴油机相比，在相同功率输出的条件下，其燃烧费用可节省约35%；按替代率60%计，其燃料费用也可减少20%。

LNG作为一种新能源，最大的争议乃“是否安全”。对此，有专家认为，很多实验结果告诉我们，LNG作为燃料只有在一定的浓度条件下才能被点燃，在没有火源的情况下，甲烷的自燃点是在650～850度的区间内，因此，LNG泄露并不会马上导致火灾或是爆炸。所以说，LNG的使用在一定技术条件下是可控的、安全的。

近年来，业界对于LNG动力船的未来前景一直非常看好，而且也展开了行动，但却陷入“雷声大雨点小”的窘境。究其原因，缺少LNG加注站成了LNG动力船发展的最大障碍。业内人士感叹，现在投入营运的LNG船，苦于内河没有LNG加注站，只能靠LNG槽车加注，不但不方便，还徒增了船东的成本，这些问题对船东是否建造LNG动力船或是对船进行“油改气”升级有着深远的影响。船东有苦恼，能源公司也有担心，怕加注站建设好了，但缺少足够的船来加气，那样就成了“摆设”。当前情况，亟待国家政策再给力，以破困局。

政策东风劲吹

目前LNG已被发达国家广泛应用于交通领域，随着我国LNG来源的日益多元化、规模化，利用LNG替代成品油已成为现实选择，调整能源结构和发展低碳经济也成了中国的核心政策，尤其是近几年，各种政策频出。如国务院2007年5月23日发布了《关于印发节能减排综合性工作方案的通知》；2007年10月28日《中华人民共和国节约能源法（修订）》颁布；2008年9月23日交通运输部发布《关于印发公路水路交通节能中长期规划纲要的通知》；2012年7月27日中国海事局和国家能源局共同颁布《LNG燃料动力船舶应用安全研究项目组织与实施方案》。尽管这些年政策力度已经不小，但业界认为，之前的很多政策大都属于宏观层面的，而LNG动力船的发展，需要更具体的政策支持。

2013年3月，交通运输部下发《“十二五”期推进全国内河船型标准化工作实施方案》，同时《关于加快推进水运行业应用LNG燃料工作的指导意见》（下称《指导意见》）也已经完成初稿。《指导意见》被认为是国内首部LNG水运专项文件，其主要任务是制定相关的鼓励政策和措施，扶持水运行业应用LNG。交通运输部内部人士针对《指导意见》对记者解读称，目前国家对LNG动力船的政策扶持力度正在不断加大。此前提出 “对使用清洁能源的标准化船舶给予一定的经济补贴”，《指导意见》中有意在15亿节能减排专项资金里列一部分船舶改造资金，每年或有2亿元的补贴额度，以“以奖代补”的方式予以支持。

《指导意见》还提到研究制定合理的LNG价格协调机制和供给保障机制，保障水运行业LNG长期稳定供给，维护水运行业的健康持续发展。李德春解释道，此前，对于LNG的价格政府也有些担心，尽管相比汽油、柴油，LNG价格便宜30%，但是相比去年LNG价格增长40%，今年则跃至60%。因此，《指导意见》最终确定LNG最高价格不得超过燃油的75%。

据悉，下一步，国内还将加大各配套政策的建设,如同欧盟设立的排放区，中国也将对港口进行“绿色港口等级评价”，要求按照国家现已发布的技术标准，对港口进行绿色等级的评定。一旦船舶污染严重或是节能减排做得不符合排放标准，则不能评上绿色港口等级的标识，这无疑会推动船东向绿色船舶方向发展。

目前，交通运输部水运科学研究院受中国海事局、国家能源局和中石油的委托，正在开展《LNG燃料动力船舶加注站区域性规划研究》。有业内人士认为，LNG加注站的建设将进入爆发期，政府应该尽快出台水上LNG加注站规划，合理引导，以避免出现各地盲目布局，同时还应适当提高水上LNG加注站的技术门槛，避免低水平竞争带来的安全隐患。此外，应加强对LNG不同加注模式的研究，特别是LNG的岸站加注、槽车加注、趸船加注等模式的研究，引导有关厂家加强对船用LNG加注设备的研究，并且尽快推出有关船用LNG加注设备的技术标准，从而保证LNG加注过程中的船舶安全。

能源公司率先破局

目前，我国内河运输主要集中在长江、珠江、京杭运河三大水系，货船数量、货运量和货物周转量在全国居前三位，是我国内河高等级航道建设的重点，航行于这三大内河水系的船舶适合“油改气”。如果航行于内河三大水系及东部近海等水域船舶燃油全部改为双燃料驱动，则天然气需求潜力最大为181×108M3，其中3大内河需求潜力约52×108M3。在政策与市场的双向驱动下，能源公司率先打破“沉默”，动作频频。

据了解，从目前气源市场来看，中石油占市场份额的70%，中石化、中海油占30%。可以说，中国的“三桶油”是内河建设LNG加注站的中流砥柱。中石油成立了“船用新型能源（LNG）推广应用领导小组”，拟投入200亿元资金，全面推进LNG燃料在长江的应用。按照战略部署，2011年底，中石油在武汉建成了LNG燃料动力设备配套厂，并计划在“十二五”期间在长江沿岸建立20个LNG加气站，推动新造或改造LNG双燃料动力试点船1000艘。2011年，中石油还先后与中国船级社、国家海事局、中外运长航集团签订了战略合作协议。在协议框架下，有关各方开展了合作咨询、市场调研、技术研讨等诸多卓有成效的工作。作为长江流域最大的LNG供应商之一的中石化，筹划以其与中外运长航集团合资成立的中石化长江燃料有限公司为平台，利用在长江燃料加注站上已占据的布局优势，启动长江LNG加注站的设计和改造工作，拓展自己的船用LNG市场。据李新科总经理介绍，公司目前拥有一个沿着长江布局的管线，这是公司发展LNG销售的最大资本。同时，中石化还在沿海建立了一些LNG接收站，像在青岛、天津、北海等都在建接收站。作为内河燃料供应商的后来者中海油也在积极参与长江LNG加注站的产业布局，目前已在鄂州筹建LNG储存站，启动与LNG燃料配套的小型LNG运输船的方案研究，还与中国船级社合作开展了小型LNG运输船航行安全和耐碰撞能力评估。在船舶配套加气设施方面，中石油及港华燃气有限公司投建了LNG加气趸船。其中，中石油2艘，港华燃气1艘，且均布局在长江沿线，将负责为来往的船舶加气。根据公司规划，预计2013年期间，国内将建成约10座水上加气点，且长江沿线未来共规划布局3000个船舶加气点。

虽然国内能源公司正如火如荼地加紧LNG加气站布局，但他们也有自己的顾虑——是否能回收成本。业内有人做过调研，对于船舶“油改气”，70%的船东在国家政策补贴的前提下愿意实施，16%的船东不管是否有政策补贴都不愿意，仅有14%的船东表示无论什么情况下都愿意。显然，内河“油改气”的船舶数量直接决定LNG加注站是否有足够的市场需求。一旦船舶“油改气”遇阻，那么投入建设LNG加注站的企业将面临很大压力。为此，已有能源公司开始出招，其中一项就是预先对船东进行赊气，让船东适应市场。另外，LNG的价格问题也让船东有所顾虑。据业内人士称，行业人士曾做过测算：目前的价格是捆绑式的，按照国家发改委的定价，气的价格上限不能超过油价的75%，这并非按照供求关系来定价的，因此利润空间有限。未来LNG的定价方式应该向欧盟取经，毕竟他们的纯市场化模式还是比较成功的。

除了市场方面的制约，LNG加注站建设还面临很多其他方面的制约。目前，岸基式LNG加注站所用土地的问题是制约项目推进的关键问题，因为LNG加气站必须建设在便于船舶靠泊的航道岸线上，而这些土地属于国有划拨土地，无法实现建站“用地预审”的前提条件——用商业化模式购买岸线的建站土地。不但如此，现在也没有专门针对LNG加注站点审批规范。就内河LNG加注站审批程序问题，记者采访了很多业内人士，基本的答复是不得而知，大多是摸着石头过河。现在国内尚无岸基加注码头的规范，但已有人在建岸基加注站，包括趸船加注站的规范也没有出来，同样也有人在建。目前国内对于投资内河LNG加注站的主体没有设限，究竟市场需要建多少加气站，在哪建更合理，以什么形式建等，都还缺乏统筹考虑。先“上车”后“补票”的形式尽管是当下的无奈之举，但其中潜藏的巨大隐患却是不能忽视的。

不可否认，目前国内内河LNG加注站的建设仍存在这样或那样的问题，但被业界认为是内河LNG动力船发展最大制约因素之一的LNG加注站建设已率先破局，更是不争的事实，而且随着国家相关政策的不断推出，相关标准规范的逐渐完善，LNG加注站建设也将逐渐走向可持续发展之路，从而为LNG动力船的发展提供源源不断的动力。