滇越铁路遗产化道路研究

罗海麟, 吴兴帜

(云南民族大学,云南昆明650500)

从1903-1910年法国人在中国云南修建的“滇越铁路”成为一根链接东方与西方文化的锁链,西方的都市文化和生活方式随着滇越铁路的延伸,在其沿线区域与地方性文化互动,加速了边民社会的发展和社会文化的演变。随着滇越铁路在地方社会发展中地位重要性的提高,铁路及其附属的物事成为了人们日常谈论的话资,围绕铁路所发生的历史事件、生活经历构成了沿途乡民社会的历史记忆与社会记忆,铁路及其附属物 事经历了一个从殖民话语符号转变为边民社会现代性符号、从客观的物体转变为主观记忆的载体,在社会历史发展中,完成了由“物”到“非物” 的转变。

一、引子:碎片化的记忆

法国殖民者在滇越铁路通车后试图打通云南个旧锡矿道路,蒙自、个旧等地的绅商阶层在地方政府的支持下,从1915年开始,由官商合办到商办先后经历了21年的时间,修筑了一条长约177公里、轨间距离为60厘米的“寸轨”铁路,即个碧石铁路。1991年6月1日铁路停运。作为个碧石铁路的核心城市——个旧,除了个碧石铁路车站和个碧石铁路公司的两栋楼房外,已经很难寻觅到铁路的历史痕迹。当作为历史事件和人们记忆的物化符号“寸轨”消逝后,在人们的怀旧情结中,个碧石铁路博物馆于2005年2月1日成立了。个碧石铁路博物馆在某种意义上,也是承担着对过去的记忆和历史碎片化重构的重担。

笔者就当地人对当时拆除“寸轨”铁路的看法时,作为个碧石铁路修建主导者之一的陈鹤亭的孙子、报道人之一的陈先生说:“小铁路要是现在保留着,那将是世界上独一无二的一道风景啊,同时也是一个交代啊。”“一个交代”,对逝者的交代,对世人的交代,抑或对下一代的交代。这一承载着边民社会发展历史轨迹与社会记忆的“事物”,在切入社会肌肤之后,又被剥离社会肌体,人们对其的记忆只能存在于想象之中,对关于铁路的人与事,也只能散落于民间的表述之中,集体记忆载体消逝了。集体记忆不是保存过去,而是借助过去留下的物质遗迹、仪式、经文和传统,并借助晚近的心理方面和社会方面的资料,也就是说现在,重构了过去[1](P200)。那么现在这一地域人群共同体以什么来重构过去的历史?

个碧石铁路博物馆的馆藏物为历史的书写提供想象的物质材料,为人们的记忆提供物质载体,也是对历史的一种弥补。即将消逝的滇越铁路,是否会出现个碧石铁路同样的命运,存留于铁路博物馆里了?一个曾经对边民社会政治、经济、文化、社会产生全方位影响的事件之物,成为边民社会自我存在与延续的“物体”,在现代消费社会的价值取向下,有没有一条继续书写其“文化传记”的道路选择?这牵涉到铁路的遗弃抑或铁路生命的延续,是一个社会价值与社会责任取舍的问题。

目前关于滇越铁路延续的道路主要是“遗产”方式,但人们普遍关注的只是“遗产”的头衔,究其缘由是因为“文化遗产”成了“文化资本”,从而去谋取更多的利益,而对于遗产、对于与遗产融为一体的边民社会人群,则成了“失语”的看客。滇越铁路是否是“遗产”,其度量的标准在于我们对其的态度,因为其是社会历史的载体,是边民的集体表述与历史记忆,是从过去到现在再往将来的纽带,是边民社会的都市、社区、族群、人群共同体以及个人的“自我的存在与延续”,滇越铁路遗产化将继续书写滇越铁路的生命史与文化传记,人们在这“事件之物”的生命传记中继续感受自我的存在与延续。

二、滇越铁路遗产化论证

1972年的《保护世界文化和自然遗产公约》对文化遗产的定义主要包括:文物、建筑群和遗址;2003年《保持非物质文化遗产公约》规定非物质文化遗产包括:口头传说与表述;表演艺术;社会风俗;有关自然界和宇宙的知识和实践;传统的手工艺技能等。而入选遗产化的标准均是强调文化遗产所具有的从历史、审美、艺术、科学以及人种学或人类学角度所应具有的价值。就目前社会公共层面上对于遗产的理解主要包括以下五种:1)过去留下来的一切物质遗存;2)物体、建筑、遗址、地点等能够表示“过去”意义的非物质性特征;3)由于历史累积而形成的文化和艺术的生产力及其产品;4)遗产还包括“遗产地景”,甚至“动植物种群遗产”;5)将遗产元素开发为商品或是服务,也构成了遗产的内涵之一[2]。从国际标准的遗产分类与特性规定到社会公共认同的遗产形态,都可以看出,一项事物、遗物要成为“遗产”,其必须是对特定区域社会的人群在政治、经济、文化、历史、生活以及集体记忆与集体表述中产生了长久的影响,在经历了历史长河的激荡过后,其承载了人们对其体认的共同态度。

1910年4月1日,滇越铁路通车典礼在当时的云南府昆明举行,一个庆典仪式,对于铁路自身来说,它事实上完成了从物(object)到事物 (things)的转变,见证了19世纪末20世纪初西方在东方的殖民行为。铁路成了西方列强对东方中国侵略的“物证”。以物证史,以物叙事,使得滇越铁路作为西方殖民史的一个见证,仅此一项,已使滇越铁路的价值超越了其具体的物质形态。而滇越铁路作为一条现代交通要道,20世纪初中国重大的历史事件或多或少的都与之有关,从最早的1907年孙中山先生领导的同盟会发动的河口起义,到1915年蔡锷从越南入境发动护国运动,抗日战争期间中国西南的交通命脉。

滇越铁路为西方的科学技术的输入创造了条件,当全国绝大部分还在用香油灯的时候,昆明已经开始用上了电灯。1910年,在昆明郊区修建中国第一座水电站——石龙坝水电站,拉开了我国水力发电的篇章[3](P506)。此外,通过滇越铁路的运输,现代工业发展所需的设备运进了云南高原地区先后成立了安宁钢铁厂、滇北公司、宣明煤矿、电气炼钢厂、明良煤矿等厂矿企业,为云南近代工业发展奠定了基础;便利的现代交通在促进云南工业发展的同时,也拉动了云南的商贸发展,主要表现在商帮的发展和商品贸易,如当时的蒙弥帮、昭通帮、迤西帮、临安帮等,他们通过进口棉丝、布匹,出口生丝、茶叶等买卖,使得云南的商业资本运作得到空前的发展;工商业发展加速了云南的现代金融事业,原有的钱庄业务已经无法满足商业资本的运作,在云南先后出现了大清银行云南分行、富滇银行、殖边银行、个碧铁路银行等十多家国内银行以及国外的法国东方汇理银行、中法实业银行等。另外,不少技术专业人才也是通过滇越铁路进入云南,如通过周子静传授电炉炼钢技术,云南办起了炼钢厂,造纸、水泥等工业技术相继通过滇越铁路传入云南,使云丰造纸厂、华新水泥公司应运而生[4]。可见,滇越铁路本身就是法国现代工业中铁路产业的产物,有着自身完备的现代工业运营模式,而其在云南的运行,一方面使得西方工业文明在云南传播,另一方面也使云南边缘社会的工业发展起到模式化的经验借鉴作用。

作为西方文化核心之一的基督教文化也在滇越铁路开通后,从滇西北、东北转移到滇南地区发展,1910年,鲁都克成为滇南天主教文化传播中心后,传教士深入铁路沿线的开远、屏边、蒙自等地进行传教,尤其是在沿途的苗族地区。基督教文化的进入最早采用的方式就是帮助当地贫苦的人们,他们开设教堂、兴办学校、医院,使得西方新式教育、医学在边民社会得以很快传播。再加上铁路修建过程中,南溪河地段恶劣的自然气候,为了给修建铁路的欧洲人提供医疗服务以及后来医治筑路工人,西方医学在铁路沿线得到很快传播。此外,滇越铁路自身作为工业文明的产物,就科技史而言,代表了20世纪初铁路工程技术的最高水平。铁路上的“人字桥”工程,堪称滇越铁路的典型代表,创造了我国桥梁史上的奇迹。“人字桥”在两座绝壁之间以“人” 形横空飞架,不用一根支撑墩,令人叹为观止,至今仍在中外铁路工程教科书中列为典范。

滇越铁路经过百年的历史进程,其已经成为铁路沿线社会的一个物化符号,记载了边民社会的社会发展历程,无论是早期的殖民生活,还是后来的现代生活,其已成为人们记忆的载体,留给边民社会太多的社会记忆与历史记忆,人们把铁路及其附属物 事视为其生活的一部分,“物非物”,物成了构建边民社会的都市、社区、村落以及个体自我的要素,人们通过滇越铁路及其附属物 事的存在,感知历史、再现自我。滇越铁路是祖先遗留给我们这一代人的遗产,而我们这一代人有责任使其继续延续,在自我身份叠加的同时,也负担着使遗产能继续为后代身份证明与叠加的义务。

三、滇越铁路遗产化路径

滇越铁路作为一条现代交通路线,沟通东方与西方、国内与国外、乡村与都市、边缘与中心,成为了边民社会的文化符号与记忆载体。对于滇越铁路作为文化遗产来说,其涉及到物质文化遗产有铁路自身及其附属设施,因铁路发展形成的村落、社区与都市;自然文化遗产包括铁路沿线的生态环境;非物质文化遗产包括铁路沿线居民的文化习俗等,滇越铁路文化遗产是一个包括了各种遗产因素的遗产束,任何单一的遗产类型都无法涵盖滇越铁路遗产束的所有要素,这样就使得滇越铁路作为何种形式的遗产成了一个需要解决的问题。

2003年3月17-22日世界遗产委员会会议界定“文化线路是一种陆地道路、水道或者混合类型的通道,其形态特征的定型和形成基于它自身具体的和历史的动态发展和功能演变;它代表了人们的迁徙和流动,代表了一定时间内国家和地区内部或国家和地区之间人们的交往,代表了多维度的商品、思想、知识和价值的互惠和持续不断的交流;并代表了因此产生的文化在时间和空间上的交流与相互滋养,这些滋养长期以来通过物质和非物质遗产不断地得到体现”[5]。从上述定义可以看出,文化线路遗产包含几个方面的内容:首先,文化线路遗产是人类在历史长河中形成的一条通道,不同的人群共同体通过此路线进行生产、生活的交往或者迁徙;其次,文化线路遗产的内容涉及到线路沿途的有形的物质文化,包括线路本身的遗留物,如道路、桥梁、村寨、都市、社区等;自然环境,包括线路沿途的地形地貌、生态环境以及物种分布等;无形的物质文化包括历史事件、社会记忆以及沿途社区人群的文化体系等;再次,文化线路遗产的空间跨度可以是地理区域内部的、文化圈内部的、民族国家内部的,也可以是超越民族国家界限的;第四,其价值既体现在构成文化线路遗产的每一个要素上,同时更主要的体现在构成线路遗产的各要素组成的整体上。最后,文化线路遗产是动态生成与富于生机的,它的动态性和历史文脉已经生成或仍在继续生成相关的文化要素[6]。

滇越铁路作为20世纪初期的高原窄轨铁路,其本身就是工业遗产物,包括铁路的道路、桥梁、涵洞、技术。作为一个“事件之物”,既是西方殖民行为的“物证”,又是现代工业技术在边民社会的传播。从1910年开始运行至今,为边民社会的发展提供了动态的服务,同时也推动了边民社会的文化生成。滇越铁路以文化线路遗产这一遗产类型可以很好的解决目前滇越铁路遗产束所包含的遗产系统:1)从时间要素来看,滇越铁路从1903年开始修建、1910年的完全通车到21世纪初期,一直承担着边民社会的主要交通任务。在百年的历史进程中,滇越铁路由西方殖民侵略的话语符号,转变成边民社会发展的现代性符号,书写了边民社会的殖民斗争史、民族主义革命史、护法运动、抗日战争史、建国后边民社会发展史以及个人生命史等;2)从空间要素来看,滇越铁路(包括越南段)从越南的海防经河内、老街、河口、碧色寨、开远市、宜良、石林到昆明,全长854公里,滇段长465公里,地形从海平面到昆明的海拔近2 000米,火车在典型的山地高原上行走;3)从文化要素来看,滇越铁路作为一条现代交通工具,其不仅运输“物品”,而且还是文化交流与传播的媒介,同时也是文化生产的动力。滇越铁路为边民社会输入大量的棉织品消费,冲击了传统的民族纺织业,加速了民族文化的变迁,如彝族,头饰从传统的鸡冠帽向头巾发展。而作为科技产品的现代生产工具的引进,加速了边民社会工业化进程,如个旧锡业从德国引进的整套生产工具、石龙坝水电厂的建立,开远南桥水力发电厂的筹建等。滇越铁路通车后,西方的医学、教育、娱乐、文化、科技、生活方式等都随着火车进入了边民社会,加速了边民社会现代性进程。同时由于交通的发展,也使得处于要塞的地域形成了现代都市,如河口、开远,以及典型的中西结合的村落如碧色寨。更为重要的是,随着铁路的运行,很多人投身到铁路行业,以铁路谋生,把毕生的精力都倾注于铁路上,铁路成为他们人生的一部分,铁路塑造了他们的生活甚至情感。

文化线路遗产的最大特点是人们交流与迁徙的“持续动态性”和“文化生成性”。对于滇越铁路来说,人们通过铁路的流通与交流,实现了边民生活发展的现代化与多样化。如个旧、蒙自的绅商以滇越铁路为借鉴,修筑了中国第一条民营铁路,加速了个旧锡业与锡文化的发展,实现了工业文化与农业文化的交融。在铁路沿线,生活着12个少数民族,深山中的铁路小站成为他们生活的聚集地,人们在这里销售物品,购买生活品,俨然成了山区一道亮丽的风景,充分体现了滇越铁路在边民社会中承担了社会的动态发展与区域文化的生成。滇越铁路文化线路遗产并非简单的铁路、火车、轨道、站台以及与火车有关的其他附属物,而是一个包括物质文化、非物质文化与自然遗产的体系。如图1:

图1

由此可见,滇越铁路遗产,符合文化线路遗产所要求的“1)建立在动态的迁移和交流理念基础上,在时间和空间上都具有连续性;2)是一个整体,其价值大于组成它并使它获得文化意义的各个部分价值的总和;3)强调不同国家和地区间的对话和交流;4)是多维度的,有着除其主要方面之外多种发展与附加的功能和价值,如宗教的、商业的、管理的等”[7]。文化线路遗产的道路,在保证滇越铁路文化遗产的完整性、原真性、动态生成性的同时,随着人们普遍的“文化乡愁”情结,其也重建了一条东方与西方以及东方内部文化交流的通道。中国、越南、法国三者以滇越铁路为纽带,将再次绘制一幅流动的山水画。

四、滇越铁路遗产化困境与决策

遗产主体多元化是滇越铁路遗产化过程中首先要解决的问题。遗产化过程就是一个从“私义的遗产”向“公义的遗产”转变的过程。“私义的遗产”存在于人们的日常生活之中,而“公义的遗产”则是存在于公众日常生活之中的整个国家和全体人民品质的集合和主旨[2],在这一转变过程中的是遗产主体的“上移”以及遗产主体的多元化。就目前滇越铁路现状来说,其遗产主体涉及到三个层面:政治、经济与社会主体。政治主体是指现代的民族国家——中国、越南可能还得牵涉法国;以及滇越铁路经过的地方政府和隶属的行政部门,其是滇越铁路国家层面的所有者。经济主体主要是指滇越铁路具体运营、管理的企业公司,如滇越铁路 (云南段)则是由铁道部下属成都铁路局的昆明铁路分局来经营管理,按照现代企业特点经营管理,基本上不会涉及地方社会的日常生活。而社会主体则是指在滇越铁路沿线生活的人群、以铁路为生的职工,以及修筑这条铁路的先民。作为文化线路遗产,滇越铁路跨越了不同的民族国家,需要中国、越南同时包括法国在内的政治行为体联合来完成滇越铁路遗产化这一过程。而现在作为运营管理的滇越铁路企业主体,对这条铁路,他们需要考虑的是社会责任与社会效益问题,而非经济利益的问题。社会主体是一个与遗产本身关系最为紧密的群体,是遗产的原生主体,但是在遗产化过程中又是一个最为“失语”的群体。在这种错综复杂的关系中,政治权力成了名副其实“遗产”的代言人。而代言理由的正当性正是来自民族-国家权力和集体主义[8]。正是因为这样,使遗产无法再作为遗产社会主体的身份标识与情感所系,遗产社会主体在“遗产化”中存在严重的挫折感。

因此,在滇越铁路遗产化的过程中,必须充分考虑遗产多重主体的关系,如果仅仅从国家政治主体的角度,则会使得作为文化线路遗产的滇越铁路游离于其存在的社会环境与自然环境即“家园”,当一种遗产远离了其存在的“家园”环境,遗产只是静止的“遗物”了,遗产必须存续于社会生活之中,并且也只有存在于社会生活之中,遗产才能够继续延续下去。遗产社会主体通过对遗产的继承,表明其特定的身份和经历,在身份叠加的同时,也负担着使遗产能继续为后代身份证明与叠加的义务。所以,滇越铁路遗产化过程中,铁路职工及其生活区域;因铁路而发展起来的都市、村落的人群共同体;长期生活在铁路沿线、以铁路为交流工具的族群;以及一切与铁路有关的人群等,作为遗产政治主体的民族国家及其代表、作为经济主体的企业等都必须给以尊重。

利益条块化是影响遗产化进程又一因素。文化线路遗产的特点之一就是要把遗产作为一个动态的整体来对待,强调遗产每个部分的意义存在于同其他部分的相互联系之中,整体构造是一个不可分割,任何对整体中的构成部件的解释都必须依赖于整体的存在。但是,就目前滇越铁路遗产的现状来看,遗产的地方性政治主体把滇越铁路的“文化资本”在社会发展中转化成“商业资本”,进而获得各层政治主体的利益。在整个滇越铁路(云南段)中,最具有特色的小站与自然景观主要有:开远站、碧色寨、芷村和以“人字桥”为核心的南溪河谷。随着近期大众旅游的发展,开远市规划了乡村旅游,其主打招牌是开远站的法式建筑以及开远市民间收藏的滇越铁路文物,打造一座由“火车拉出来”的都市文化;碧色寨作为米轨与寸轨的交汇点,曾经的商贸发展在这里形成了独具特色的东西方文化。铁路一侧为典型的地方性农业文明村落,另一侧为西方式建筑,包括站台、铁路职工宿舍、网球场以及美孚石油公司、亚细亚水火油公司、哥胪士酒店等,工业文化与农业文化、西方文化与东方文化在这样一个小小村落交汇,无论对于中国人还是外国人,这里都是充满着诱惑,因此,蒙自县正在把这里打造成“法国风情园”;而芷村则是当时“机务段”的总部,也是号称是滇越铁路“万级阶梯”的开始,险峻的自然景观,足以让游客心跳。而这里又是中共云南省第一次代表大会召开和越南胡志明主席避难的地方,所以很自然的成为蒙自县建设“红色旅游” 的基地。而位于屏边县大围山地带的“人字桥”是整个滇越铁路的标志性桥梁,屏边县曾经耗资20万元,请专家给他们规划“人字桥”及其周边自然景观的旅游规划。作为滇越铁路的衍生物,个碧石铁路拆除后,个旧市为了满足人们的怀旧情结,把原来的个碧石铁路公司旧址改成了个碧石铁路博物馆,展示滇越铁路与个碧石铁路的相关文物。昆明铁路分局作为滇越铁路的直接管理者,也意识到这条运行的“米轨”线路的历史、文物的社会价值,在昆明市火车北站的“米轨”车站,建立了“云南省火车博物馆”等。

可以看出,不同的遗产政治主体根据其权力的范围,对遗产的不同部分进行遴选、评估、管理和利用,其中的缺失是不言而喻的。这种块状分割,忽视了对遗产整体认识,包括遗产的发生和生成背景,遗产与生态环境所形成的友好、互动关系,遗产与特定民族、族群和人群所形成的认知和认同纽带,遗产与遗产之间的相互说明、相互映照关系,特定的遗产作为一个意义和价值表述的内部结构关系,遗产所属者与外来者、遗产社会主体与游客之间的理解和协同关系等。此外这种条块分割还体现在中国与越南在对待整条铁路的认识、利用的态度上。在越南,自老街至海防的米轨铁路每天货运、客运依旧繁忙,而在中国境内,现在每天只有寥寥的货运列车。如果要使滇越铁路成为文化线路遗产,就必须要协调两国对待滇越铁路的态度,实现滇越铁路遗产的完整性,从而完整地续写滇越铁路的生命史与文化历程。

滇越铁路作为交通工具的使命行将完成,是拆毁还是保留,边民社会的人群再次面临着抉择。铁路已融入了边民社会中,成为边民社会的物化符号和自我存在与延伸的载体,需要从关怀人的角度来关怀滇越铁路,让其生命能继续存在,而文化遗产恰是解决这个问题的途径。作为滇越铁路文化遗产的原真性主体——边民社会,既可以进行自我展示与自我凸显,又可以继续通过滇越铁路进行自我叠加。同时,文化遗产身份既可以重新书写滇越铁路的文化传记又可以实现其生命的延续。

[1]莫里斯·哈布瓦赫.论集体记忆[M].毕然,郭金华译.上海:上海人民出版社,2002.

[2]彭兆荣,葛荣玲.遗产的现形与现形的遗产 [J].湖南社会科学,2009,(6).

[3]马继孔,陆复初.云南文化史 [M].昆明:云南民族出版社,1992.

[4]邵学群.滇越铁路百年随想[J].社会主义学报,2004,(1).

[5]CIIC.3rd Draft Annotated Revised Operational Guidelines for the Implementation m the World Heritage Convention.Madrid,Spain,2003.http: www.icomos - ciic.org CIIC NOTICIA S-reunionexpertos.htm.

[6]THE Conceptual and Substantive Independence of Cultural Routes in Relation to Cultural Landscapes(Madrid,4 de diciembre,2002),http: www.icomos-ciic.org CIIC MADRID2002-ingl.htm.

[7]Report on the Expert Meeting on Routes as a Part of our Cultural Heritage(Madrid,Spain,November 1994),http: www.icomos-ciic.org CIIC UNESCO-CONVENCION.htm.

[8]彭兆荣.遗产政治学:现代语境中的表述与被表述关系 [J].云南民族大学学报 (哲学社会科学版),2008,(1).