西江碍航顽疾亟待治理—— 访全国政协委员、交通运输部水科院原副总工苏国萃

本刊记者 杨培举 邢 丹

参加全国“两会”，苏国萃委员已有10年的履职经历，作为连任三届的老政协委员，他对内河航运的关注依然情有独钟。采访一开始，他就和记者聊起了西江碍航问题。

作为珠江干流西江上游的红水河，由于1975年建设大化水电站时未同步建设通航设施，致使红水河断航30多年，让人扼腕叹息。然而，类似的悲剧仍然在上演着，2004年，在大化水电站上游正在建设的龙滩水电站仍然没有同步建设通航设施。另外，右江上游正在建设的百色水电枢纽也提出缓建通航设施，这意味着红水河断航的命运在这两条河上将持续演绎下去。

当年之失已让人神伤，然而时间过去了近10年，当年被搁置的龙滩、百色水电枢纽的通航设施至今依然不见踪影更令人心痛。按照国家的内河航运发展规划，红水河和右江是全国内河水运主通道的重要组成部分，是云南、贵州等西南地区省份水运出海的主要通道，所有规划建设的水电枢纽都要同步建设通航设施，但实际情况却与要求相差甚远。有的过船设施即使建成了，也常常因为设计通过能力过小、施工建设滞后以及营运管理不规范等给内河水运的发展带来影响。

2011年，国务院颁布了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，对内河水运发展提出了新要求，利用10年左右的时间建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，运输效率和节能减排能力显著提高，水运优势与潜力得到充分发挥，对经济发展的带动和促进作用显著。

西江航运对沿江的经济社会发展更是至关重要。珠江上游红水河和右江沿线连接着滇、黔、桂三省区众多贫困地区。据了解，当地煤炭、磷、铝、石灰石等矿产资源十分丰富，其中仅贵州煤炭储量就达330亿吨，可就近水运的储量92亿吨，磷矿11.25亿吨，大理石21亿立方米，还有大量的锑、汞等矿产资源。而珠江上游的珠三角地区经济发达，能源和原材料短缺，产需对接迫切需要便捷的运输通道。由于铁路、公路运力有限，以及投资、成本和对环境影响等因素，走水路是最理想的选择，而且水运的发展也可为上游贫困的少数民族地区提供大量的就业机会，有利于当地脱贫致富。

毫无疑问，内河水运发展的前提条件是航运畅通。苏国萃委员认为，加快红水河龙滩水电枢纽和右江百色水电枢纽通航设施的建设成为促进水运发展的重中之重。为此，他提出三点建议。

一是尽快就红水河龙滩水电枢纽、右江百色水电枢纽过船设施复建进行高层协商。内河水运牵涉多个涉水部门，部门之间存在诸多利益纠葛，在水利资源相对丰富的西江水域尤其严重。建立由国家发改委牵头，交通、水利、水电、环保等部门以及省级地方政府参加的高层协商机制是解决影响内河水运发展的重要举措。现阶段，应加紧各部门以及政府间的沟通，解决矛盾，达成共识，理顺关系，不留尾巴，并且提出具体的时间表，决不能一拖了之。

二是明确水电枢纽建设单位在通航设施复建中的责任和义务。2002年修改通过的《水法》中明确规定，在水生物洄游通道、通航或竹木流放的河流上修建永久性拦河闸坝，建设单位应同时修建过鱼、过船、过木设施。虽然《水法》中已经明确了建设方的责任，但令人遗憾的是，不仅原来通航河流上的碍航问题一直久拖不决，而且这样的悲剧至今还在继续上演，其主要原因是责任方的认定和对责任的追究没有落实。在《水法》已颁布多年、《航道法》正在审议的今天，如何提高责任方的法律意识以及营造良好的法制环境是十分重要的。

三是通航设施的管理也是影响内河水运发展的重要因素，不容小觑。目前对通航设施，如船闸和升船机，分别由水运、水利和水电等部门管理，这缘于投资的主体不同所致。有关管理部门不统一，管理措施不规范（有的甚至随意停闸），给内河水运的发展带来影响。建议将通航设施统一交由内河航运部门管理，西江可以先进行试点，取得经验推向全国。