“歌诗达协和”号事故报告难产背后

本刊记者 刘 萧

2013年1月13日，“歌诗达协和”号（简称“协和”号）遇难者家属与生还者聚集事发地托斯卡纳大区吉廖岛，举行了纪念该轮失事一周年的悼念活动。一年过去了，失事邮轮仍未完全打捞，失职船长未受起诉，事故报告更是迟迟未果。这让生者从感情上难以接受，更引发了坊间许多猜测。

“灰色地带”谁来担责

曾经，媒体把事故炮轰目标对准了“协和”号船长弗朗西斯科。船长没有按照预设的安全航线航行导致船舶靠岸太近，舭部碰擦礁石导致船体大量进水而倾覆，成为了“协和”号事故的元凶。但当事故慢慢沉淀，隐性细节暴露越来越多，我们却发现这起事故许多“灰色地带”无法触碰、难以追踪。责任认定过于复杂导致的事故报告“难产”也在所难免。

举例来说，ISM是否执行不力，谁该检讨，就成为了一个没有答案的问题。作为船舶营运方,歌诗达有义务强化与认真执行既有的ISM程序，并在船舶出现事故后，认真执行既有的应急响应程序。然而仅仅把ISM规则漏洞归咎于歌诗达就真的能让人信服么？

仅仅一个ISM规则就有着太多的“剪不断、理还乱”，更不要提船舶硬件方面稳性设计是否缺失了。根据“协和”号事故后收集的资料，船舶破洞尺寸不大，但跨度长约60m，且位于关键的辅机舱处。我们根据初步进水情况可以分析出，未破损的多个舱室也已进水。但相关管线是否破损，船舶本身的稳性储备是否足够，水密门在事故前是否正常关闭等至今未知。这些“隐形杀手”、未知因素到底应该问责于谁？“协和”号事故报告难产是否因为邮轮建造环节所有缺陷的责任方过多？为何IMO、ICS一再敦促意大利当局尽快提交调查报告都迟迟未果？“协和”号造于意大利是否意方有所顾忌、偏袒？这所有的疑问一时间都成为了坊间的传闻。

谈及此次事故的灰色地带，我们还不得不说一说这起事故暴露出的公约方面的一些漏洞。2010年以来，SOLAS分舱稳性与消防等涉及安全返港相关的技术要求陆续实施。“协和”号建造于2006年，是否提前全部或部分实施了安全返港技术目前还未知。但对2010年之后建造的船舶，船舶安全返港技术条款要求客船在海上出事后，船舶成为乘客永不沉没的救生艇。

这一看似完美无瑕的公约却仅仅考虑了船舶在海上航行过程中与其它船舶发生了碰撞，船舶仍处于自由飘浮状态，依靠自身的动力或者被拖带返港，但对底部触礁没有提及。如果出现触礁事故如何问责？业内给出的结论是触礁这类事故往往比较复杂，很难处理，是国际公约没有涉及的灰色地带。这个敏感地带，无论客船还是货船，以前均出过很多类似触礁破损的事故，但都没有“协和”号邮轮事故的影响力大。为何这起事故能掀起千层浪？原因在于一是“泰坦尼克”号事故刚好100年，二是IMO出台了史无前例的客船安全法规。

报告背后的天价索赔

根据媒体披露，“协和”号邮轮母公司嘉年华已通过保险经济行Aon安排了全球范围承保，承保公司包括安联全球企业及特殊风险有限公司（Allianz Global Corporate & Specialty）、安盛集团（Axa）、忠利保险公司（Generali）、美亚保险（Chartis）、信利保险（XL Insurance）以及皇家太阳联合保险集团（Royal Sun Alliance）。承保公司多、承保数额大是“协和”号的一大特点。

坊间一度流传事故所涉保险公司不情愿理清保赔界限、额度的消息。这一说法似乎有些空穴来风。联合船壳委员会主席Mark Edmondson曾放话：“在邮轮船旗国和意大利政府彻查清楚前，我们就赔偿问题下任何定论都未免为时过早。”根据这句话下结论说保险公司不情愿理赔，不免有些武断。但对保险公司和保赔协会而言，事故报告更像是一张消费清单，晚些接到总比早接到要好。

如今“协和”号事故到底需要索赔多少，我们还无从得知。因为索赔金额到底高到何种程度，完全取决于保险公司对邮轮作出的价值评估，但打捞费用成倍增长确是实实在在的。事故起初，业界能预估打捞费用约为1亿多美金，然而几个月后，打捞费用随着难度增加而上涨至3亿美金。就在业界惊呼3亿美金高额打捞费之时，意大利民防局在2013年1月12日披露，由于技术和天气原因，打捞工作将推迟至9月结束。打捞工作耗资预算由先前的3亿美元增至4亿美元，规模堪称史上最大。事故报告未出就背负4亿美元“债务”，这让保险公司和保赔协会更加不敢直面这份“沉甸甸”的事故报告。

如果“协和”号能够打捞成功，随之而来的问题就是打捞上岸后对于船壳的大修是否具有经济价值。保赔业专家称，由于“协和”号邮轮隶属美国嘉年华公司，而该公司每艘新邮轮造价都在4～10亿美元之间，赔付绝不会少。与此同时，美国嘉年华预计“协和”号邮轮因触礁事故不能正常运营，由此将给公司带来千万甚至上亿美元收入损失。劳氏日报曾经估算，就算打捞成功，仅邮轮更换地毯一项就得花费400多万美元。根据这些数据，我们可以推断，事故报告发布后，保险业将面临天文数字的索赔额。

蝴蝶效应还在继续

如果“协和”号事故能够以索赔画上句号，那么这将是最好的结局。事故责任报告引发的邮轮风险混合着天价赔付，必将影响保险业对邮轮行业的信心。报告“难产”是否牵扯到保险业对邮轮产业的信心，现下我们不得而知。但经过“协和”号事件，保赔协会的储备金2013年是否有能力保住2012年创纪录的39亿美元值得怀疑。

保险业的恐慌早在“协和”号事故之后就有些征兆。有消息传出大不列颠以及伦敦保险协会可能拒绝接受邮轮的投保，部分保险公司甚至声称邮轮应该寻求保赔协会以外的保险机构去投保。“协和”号天价赔偿直接导致保赔机构未来对此类风险巨大的邮轮承保谈虎色变，顶级保险经纪商预计海运保险市场不景气会在海事领域持续多年。

亚瑟加拉格尔经纪集团拥有最大的保赔险客户群，它认为航运保险业目前已经积累了一些不利状况。首先，由于产生高额索赔和费用的事故占了更大的比例，使得自留风险和分摊案件的成本都大幅上升。承保份额不足，且没有投资收益作为补充；其次，再保险的成本在“协和”号事故和“瑞纳”号事故发生后大幅增加；最后系统中的资金缩水，特别是协会本来期望靠旧的保险年度结余下来的资金支撑目前的状况，可是现在这部分资金正在减少。

不可否认，“协和”号事故报告一旦公布将会成为保险业对航运保赔险涨价的导火索。亚瑟加拉格尔保险经纪集团指出，保赔险的成本在未来五年内可能会增加一倍。马尔科姆戈弗雷是加拉格尔经纪集团的保赔险主任，他预计不景气的市场、天价索赔这些因素将使船东面临保费增长的局面，在“协和”号事故和“瑞纳”号事故的惨重损失发生后，保险集团的自留额也有可能上调。

“协和”号事故报告到底牵动着航运业多少神经？我相信上述所说的也仅仅是冰山一角。2012年2月我刊曾针对“协和”号事故做过一些探讨性的分析，我们期盼报告早日出现，从而让更多的风险转危为安。