欧洲造船业的梦幻回归

本刊记者 胥苗苗

从Leadership2015到Leadership2020船舶规划的出台，欧盟向全球展示了谋求复兴造船业的志向和决心。

日前，欧盟委员会（EC）与欧洲船舶和海事配套协会(SEA)共同提出了一项名为“船舶领袖2020”（Leadership 2020）的新战略规划，旨在进一步增强欧洲造船、海洋、船舶配套产业技术竞争力。这是欧盟继2003年10月出台“船舶领袖2015”规划之后，再次提出关于加速欧洲造船业复兴的路线图。那么，Leadership 2020如何推助欧洲造船业恢复昔日的光彩？

据中国船级社负责欧盟事务的高级工程师孟方介绍，早在2003年10月，欧洲理事会就提出，欧洲政策要能够持续服务于提高企业和工业的竞争力。在工业政策方面，领导者要求理事会和委员会解决制造业的需求，尤其要考虑到制造业对经济增长的重要贡献。Leadership 2015在此背景下应运而生。这一规划也拉开了欧洲造船业谋求复兴的大幕。Leadership 2015规划主要包括八个重要领域：建立全球造船业公平竞争市场、用新的方式和方法加强研发和创新投入、以充足的资金及完善的担保体系解决融资问题、推动更安全和更环保的标准、制定商船与军船防御“共同规范”、建立知识数据库、保持人力资源素质与活力、建设持久的工业结构。不难看出，该规划出台目的是为了强化欧盟在一些市场领域已经具备的技术领导地位、推动并保护创新和技术知识，使欧盟造船厂及船用设备生产商在2015年居于世界领导地位。

一直以来，欧洲造船和船舶配套业在船舶设计、制造、建造高科技船舶和满足最严格环保与安全要求等方面表现突出。但随着中国、韩国在造船领域的扩张，亚洲优势逐渐扩大。尽管欧洲船舶和海事配套业的从业人员超过50万人次，平均年收益大约720亿英镑，形势依然不容乐观。可以说，在OECD国家中建立一套全新的全球体系的长期努力已宣告失败，修复欧洲在这一领域的传统优势迫在眉睫。

欧盟注意到，复兴欧洲造船业既有机遇，也有挑战。居高不下的燃料价格和日益严格的排放规则迫使船舶必须提高能效，为欧洲海事领域的相关企业提供了难得的发展机遇，尤其是那些在相关技术领域处于领先地位的企业更是千载难逢。然而，财政紧缩和融资困境无形中成为了他们抓住机遇的绊脚石。欧洲商业银行曾在世界船舶融资领域扮演了领军者的角色。但由于多方面原因，很多欧洲银行已经开始大幅度减少他们对这一领域的投入。再加上欧盟成员国预算紧缩，用于造船新项目的基金非常“稀少”，船东很难获得长期融资贷款。由此可见，融资渠道成为了在国际竞争中赢得造船合同最为重要的因素。此外，船舶领域的知识产权保护问题也与其他制造业有所不同。因此，欧盟认为，只有创造公平的市场竞争环境，欧洲造船业才能抓住机遇，战胜挑战，在极度复杂的船舶和海洋工程的市场份额中分得一杯羹。

Leadership 2020规划正是基于上述判断，在Leadership 2015的基础上发展而来。Leadership 2015要求在适当的市场领域中强调竞争、改革和专业化，而Leadership 2020规划的建议范围则更广泛，包括使用欧盟的机制、培育新技术、竞争以及资质、新海事研究的公私合作模式，欧洲投资银行（EIB）的融资机会以及区域性政策可采用更智慧的战略等，2020规划还特别关注潜在的“智能专业化”问题。Leadership 2020规划提供一个更新的政策导向来应对行业挑战,培养一个真正有竞争力且能够可持续发展的行业。由于欧盟各地区均积极地参与了规划的制定，可以说，Leadership 2020规划的提出是业界、工会、成员国和欧委会之间密切合作的结果。

Leadership 2020规划主要涵盖四个方面的内容。首先是就业和技能。新规划强调造船领域存在技术短缺问题，在欧盟层面提出了一套系统的方法来规划可用技术、应对技术和培训需求，通过利用诸如2014-2020社会改革项目等类似欧盟项目来实现。同时，Leadership 2020要符合海事行业发展的长期愿景规划，运用规划中规定的手段来提升欧洲海事技术行业的形象。此外，规划还建议提高灵活性，探索欧盟内部的协调度和认可体系，从而满足市场需求，提高大学生的就业能力。

其次是提高市场准入门槛和创建公平的市场条件。这些行为包括经合组织（OECD）、世贸组织（WTO）、国际劳工组织（ILO）在内的国际组织保护知识产权和实施公共采购。规划强调，为了考量调整不公平和不可持续市场行为的新方法，需要重新定义OECD工作组在造船方面的角色，包括政府干预和价格监控；进一步探讨减少产能和修改普通规则的方法；为在欧洲公开招标和更高层次的创新中纳入“公共价值目标”而设计一个范围更广的框架和战略，在欧盟和非欧盟国家之间的市场开放问题上实施更大的互惠政策。

另外，在改善融资环境、畅通渠道方面，规划提出要善用EIB提供的资金，特别是要通过那些与绿色航运、近海可再生资源和改造等相关项目来扩大融资；探索欧委会、欧盟成员国、融资方和海事技术业共同为船舶融资提供一项长效措施的机制。关于创建“蓝色公私合作伙伴关系”（Blue PPP）的可能性，规划要求业界根据欧洲造船行业结构来检查“Blue PPP”的可行性并遵守国家资助原则。

创新和发展也是Leadership 2020规划的一项重要内容。规划建议业界在欧盟层面上着重在零排放、能效船舶、零技术事故和新兴市场机会等海事研究上为“Blue PPP”制定出一个“发展路线图”；进一步探讨海事可再生能源“Blue PPP”的可行性；欧盟成员国和沿海区域在分配2014-2020结构基金上应进一步推动海事技术向新兴市场的多样性发展，尤其是与智能专业化相关的区域性战略。

孟方表示，尽管Leadership 2020规划是在2015规划的基础之上发展而来，但这两个文件是各自独立，各自有效。不过，这类文件只是战略性文件，都没有法律效力。尽管如此，欧委会副主席Tajani日前在布鲁塞尔举行的高层会议上仍然强调，Leadership 2020新规划将为欧盟船舶和海洋事业在改革创新、绿色、新技术的适用以及推动新兴市场（如近海风能）多样化发展方面带来新动力。

作为世界现代工业的发源地，欧盟的航运和造船业曾一度领先全球，盛极一时。然而，随着亚洲等新兴国家的崛起，再加上近年发生且仍在不断发酵的欧债危机，使得欧洲各国逐渐丧失了在航运领域的霸主地位。对此，欧盟并不甘心。如果说，欧盟屡屡出台高于国际标准的单边立法——不论是欧盟拆船法案还是欧盟碳排放交易体系，表达了欧盟不甘落后，渴望在航运领域再现盛世、重夺霸主地位的强烈愿望，那么，欧盟Leadership2015到Leadership 2020船舶规划的出台则更是向全球展示了欧盟谋求复兴造船业的志向和决心。