船市复苏背后的力量博弈—— 访中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静

本刊记者 殷 毅

今年一季度，在三大主流船型市场上，一些实力雄厚的船企和嗅觉敏锐的投资（投机）者又开始加大抄底力度。挪威船王狂下订单、希腊船东掀起订造矿砂船高潮、达飞轮船欲订造超大型集装箱船、英国石油公司BP签22艘油轮合同、加拿大船公司塞斯潘拟订15艘箱船、日本加价造船……在国内，中海发展豪赌百亿元逆市造船、山东海运订造4艘25万吨级矿砂船……一时间，船市似乎呈现复苏的迹象。那么，船市是否真的复苏？未来船市将走向何方？为此，本刊记者专访了中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静。

真伪复苏

记 者：采访前我看了中国船舶工业行业协会发布的最新数据：今年一季度中国船厂新增订单量达到960万载重吨，同比大增了71.1%。有媒体报道，中国两大政策性银行——进出口银行和国家开发银行已经为在主流船厂计划订造新船的船东和船厂之间进行的交易提供无限量船舶融资所需贷款。中资银行逐渐放开对在中国船厂新造运力的船东打开融资阀门，并承诺对订造环保型船和海工船的出口型交易商提供更给力的信贷支持。于是，有人说未来新船订单量可能将持续攀升。作为船舶市场研究领域的专家，您能否给我们分析一下目前船市的一个基本状况？

包张静：首先我很高兴接受《中国船检》杂志的采访。我们中心是从事船舶市场与产业发展研究的专业机构，抱着对行业发展负责的态度，我们对行业运行状况尽量给出相对客观的结论。

影响船舶市场发展的因素很多，任何因素变化都会波及到市场。2012年的船市不好，今年变化很大，主要表现在新船成交量比去年同期大幅度增长，这似乎又给人们 “船市复苏”的信号。

记 者：那么，船市是不是真正“复苏”了呢？

包张静：我认为还不算是“复苏”。成交量起伏波动是非常正常的事情，行情复苏与否关键要看是什么因素驱动成交量的放大。大家知道，新船订单需求主要由新增需求和更新需求构成，如果新增需求带动成交量放大，我们可以认为行情已经出现系统性改善，可以谈复苏这个概念。但是，年初以来国际航运市场表现极度糟糕，运力供求关系进一步恶化，航运费率处于危机爆发以来的低点，没有理由支撑年初以来新船成交量主要贡献来自新增需求。透过这一现象，我们就很容易看到问题的本质，当前成交量放大并非是行情复苏的变现。另外一点，新船价格仍然维持在危机爆发以来最低点，价格并没能随着成交量放大而出现明显上涨也足以说明上述观点，更何况许多节能环保绿色新船型的推出，一定程度上还抬升了船舶自身价值。

记 者：那么，这种状况将持续至何时？

包张静：明年后可能有所好转。2010年时，船舶市场出现了较高的成交量，当时我说过这是伪复苏。果不其然，2011和2012年成交量就开始下降。航运危机至今已持续了近五年的时间，很多人认为“一切该结束了”。但我认为全球经济系统仍没有形成良性循环，船舶行业目前仍然形势严峻。

记 者：您怎么界定“复苏”这个概念？

包张静：在船舶行业这个特殊的行业里，“复苏”的概念很复杂，它是一个系统过程，我们不能单一地就某些数字的变化去断言行情是否复苏。看船舶市场是否复苏，关键要看航运市场过剩运力的消化程度，看造船业过剩产能的消化程度，还要看全球经济的表现情况。只有造船业整个产业链出现系统性改善，船舶市场复苏才具备基本条件与基础，也只有这种复苏才能谈得上真正的复苏。从主要影响因素的变化看，当前船舶市场尚未具备复苏的条件和基础。

当然，成交量的放大至少能解决订单不足的问题，这或许是件好的事情。值得注意的是，新船价格也已经筑底好长一段时间，我认为，尽管短期内行情不会出现真正的复苏，但由于前期价格跌幅过深，加上船舶自身价值提升，新船价格也会存在修复性上涨的可能。这是市场利好的一面。

新订单动力

记 者：目前有大量新造船舶投入航运市场。您怎么看这一现象？

包张静：今年航运市场的状况是运力过剩现象将更加严重，主要是仍有相当批量的新船完工投放市场，尽管老旧船舶拆解量较危机之前出现大幅度增长，但对运力供求关系改善仍不能起到决定性的作用。运力的消耗主要由两因素决定：一方面是海运量的增长吸纳新增运力；另一方面是老旧船拆解消化过剩运力，两者都很重要。但不同阶段扮演角色不尽相同。今年世界经济总体不容乐观。我国经济增速明显放缓，拖累了全球海运量的增长，抑制了运力新增需求。这一阶段更新需求扮演的角色与地位就显得相对突出。在本已过剩的局面下，新运力的大批量投放只能加剧运力供求关系的恶化，进一步抑制航运费率回升，令多数航运公司经营处境更为艰难。近年来许多上市公司有的已被ST，有的直接退出资本市场，都是低迷行情导致的鲜活案例。在当前市场环境下，大多数船东缺乏订单内在动力，现金流不足和融资艰难更加使其无力去投资下单，这必然制约新造船市场行情走势。

记 者：这些新造船船东是一种什么心理？

包张静：任何事物都应从两方面看。单从某一特定项目投资回报来看，在船价见底和船舶性能指标大幅改善的情况下，如果手上有充足的资金，加之现在船型节能环保等各项指标都高。此时，船东低价将船买进来，即使航运费再低这艘船也可能有钱赚。谁都知道 “如果一艘船投资时机选择得当的话，有可能在其全寿命周期里面都是赚钱的”这个道理。当前行情状况恰恰给一部分船东创造了投资的机会，但不是给所有人创造机会，因为目前大多数船东 “身陷泥潭”不能自拔。

记 者：那么，如何看待国内大型航企投入新运力？

包张静：从国计民生和国家能源运输安全战略的角度看，我们一直提倡“国货国运”、“国油国运”和“国轮国造”，希望中国提升在世界航运业中地位的同时，也给中国造船业持续性发展提供坚强后盾，特别是在全球需求低迷的非常时期。需要提醒的是，如果我们过度透支未来的国内需求，必然也会对今后几年发展带来负面影响。市场是很现实的，为此，我们做任何事情都要从多个角度考虑，要尊重市场，按规律办事，而不能过度干预市场。

船市将修复性回升

记 者：据您估计和分析，下半年世界船市和中国船市将是一个什么样的走势？以什么样的形态出现？根据是什么？

包张静：许多观点我已多次讲过，这里我再次强调一个重要的观点，那就是市场是有周期性的，有其内在决定规律，不以人的意志为转移。我们现在想重返2006至2008那些年的颠峰状态，相当长时间内很难实现。那么，市场会不会像去年那样惨痛？我认为也不会，更多的可能是会往更理性的方向调整和发展。今年成交量上来了，价格见底了，船市调整基本到位，只不过这种状况可能会持续较长时间。从价格角度讲，今后至少不会再下降，或者说上升的概率大于下跌的概率（即使这样也不意味着船市复苏）。船市在极度恶化后肯定会逐步修复到正常状态。

记 者：用什么可以说明这个“正常水平”呢？

包张静：成交量。如一年回到8000至一亿万载重吨成交量水平是比较正常的水平。新船价格在现在的基础上有一定幅度的回升，具体达到一个什么水平很难讲。今年的一季度新船成交量是正常的，但相对现有如此巨大的产能而言又表现出严重的需求不足。

记 者：那这种量的上升是否与一些船东抄底造船有关？

包张静：有这方面的关系。现在船东有多个主体构成，不同船东有不同的投资理念，其经营状况、业务构成、船队结构和战略理念不同，他们对市场的选择和看法也有差异性。全球有几万家大大小小的船东。对船东来说，如不考虑市场其他因素，就某一艘船来说价格最低的船最具竞争力，具体道理上面我们也已经谈过。再低的运费也会有盈利的船舶。所以，运费低的情况下，低成本船舶在投资回报方面具有明显的优势，市场竞争力也相对突出。

记 者：对于这些抄底造船的船东，您能分析一下他们的不同动机吗？

包张静：出于不同目的，有调整船队结构需求，有调整船型结构需求，有自身业务调整需要，也有战略理念调整需求。有的船舶船龄太高，性能落后，现在新船型出来了，既省油环保，价格也低，也刺激上述各种投资订造新船的行为。

散货船空间有多大

记 者：您如何看散货船市场？

包张静：总体上不看好。散货船市场过去全靠“中国因素”带动，触动散货船发展的最大因素是铁矿石和煤海运需求，主要是铁矿石。而现在钢铁行业自身问题很大，产能严重过剩（主要中国方面）。“中国因素”对散货船市场带动因素在减弱，未来更多的可能会扮演负面作用。

记 者：那么，散货船是否还有发展的空间？

包张静：这要看“中国城镇化”战略能否有效推进，能否形成新的“中国因素”现在还很难说，仍有很大的不确定因素。当前，我不太看好散货船市场的未来发展。

记 者：针对当前的形势您有什么好的建议？

包张静：从行业角度，我认为我们应正确认识和评价中国造船能力。“能力”本来就是一个含糊的概念，很难用确切数字来定义。因为，能力并非是完全意义上的刚性，也具有一定的弹性，也会根据市场的变化而调整。我想说的是，我们要借助市场调整之机，该淘汰的淘汰，该扶持的扶持，让更多的优势资源集中到少数有竞争力造船企业手中，从而培育出真正具有国际竞争力的大型造船集团。

记 者：您说的“扶持”有具体的标准吗？对什么样的企业应该扶持呢？

包张静：笼统一点讲就是让资源更多集中到优势企业，就是有竞争优势的造船企业（集团），这资源可能包括市场资源、技术资源，甚至政策资源。

对企业，我建议目前企业必须做好自己相应的工作，树立靠技术和船型优势占领市场的核心理念。如船型不满足船东需求，那么，在如今的市场环境下，你很难获取订单，更谈不上核心竞争力问题。市场越不好，企业越需要增加研发投资，提升自身技术力量，只有靠技术引领才能创造市场需求，才能提升企业市场竞争力，才会生存下去。

船厂现在需做什么

记 者：那么，对企业来说，现在该做什么？包张静：要做的事情太多。从研发设计、营销接单、生产管理，到战略调整，各个环节都有太多的事情要做。如，做优做强细分市场，形成品牌船型；实时根据行情变化调整自身营销策略；切实提升管理水平，把好船舶建造质量关，有效降低建造成本等。另外，企业必须要有发展的眼光，要研究船型技术发展趋势及未来可能的需求趋势，提前把一些产品做起来，任何新产品的推出到被船东接收需要有一个培育过程，前些年市场推出的6.4万吨散货船现在就比较火爆也正说明这一问题。

记 者：中国船厂目前最缺的是什么？

包张静：还是研发能力。市场不好、资金越紧张，企业往往会忽略研发投入，但是我认为越是这时候就越需加大研发力度，不能有半点含糊，企业再省不能省研发。只有让自己产品走在别人前面，才能赢取下一轮行情，才能主动创造出市场需求，才能走出一条差异化产品竞争之路。

记 者：可是目前的情况是企业没有研发能力。没有研发能力是否意味着就赢不了下一轮行情？

包张静：那就淘汰呗！现在说的话，都是给那些有竞争力的企业听的。多少年来，我国造船企业更多的是扮演市场追随者，而不是引领者的角色，所以我们永远吃亏，所以我国造船业还未能实现真正造船强国的愿望。我希望，造船企业能借助本轮行情调整机会，主动出击，主动作为，增强对市场和行业发展规律的认识，切实改变自身传统的发展模式。这个道理说起来容易真正做到则很难。日韩多年来一直在抢占高端市场，或者说市场一直由他们在引领。待我们模仿会了，人家又研发出了更新的产品。虽然我们不能一下子超越他们，但可以从一个点上做。点必成线，线必成面。重要的是，我们要有创新意识。