交通约束、物流的配套与产业布局研究

马旭东

(内蒙古财经大学 经济学院，内蒙古 呼和浩特 010070)

产业布局是指一个国家或地区产业各个部门、各个环节在空间上的动态组合分布，是各经济部门发展运动规律的体现。这样的产业布局会随着科技进步和交易成本的变化而不断调整，同时也会由于不可调整的自然条件，而体现出一定的历史继承性。因此，产业布局主要集中于演化动力研究和产业布局结构研究。

产业布局是资源配置区域化特征的体现，是关系区域经济发展和一国经济增长效率的重要因素，产业布局的研究一直是宏观层面的政策制定者制定产业政策的依据，同时也是微观经济主体面临的约束变量。研究产业布局，离不开与产业布局相关的经济约束、政治约束和要素禀赋约束，马克斯·布瓦索(2000)将空间和时间要素纳入生产函数，提升了经济学的解释能力。自杜能(1826)以来，以产业的空间布局为研究核心的区域经济学、空间经济学和新经济地理学得到了蓬勃发展，给产业的空间布局与交通、物流等因素的联系分析提供基础，为研究空间布局与交通、物流的综合研究提供了方法。

一、相关研究的理论综述

产业布局的研究可以追溯到亚当·斯密的《国富论》，但首先进行数理分析并系统研究的是德国经济学家杜能。由于杜能在《孤立国同农业和国民经济的关系》(1826，1850)(简称《孤立国》)的论述，被誉为“产业布局理论的先驱”。沿袭杜能的方法，A·韦伯(1909)、克里斯塔勒(1933)、谢菲尔以及艾萨德等人对产业布局理论和空间经济理论进行了重要的发展，俄林对产业布局的内在原因——空间比较优势进行了系统阐述，保罗·克鲁格曼将空间要素纳入经济学框架，将空间经济学和新经济地理学纳入主流经济分析框架之内。

(一)单中心区位理论研究综述

1.杜能:产业布局理论的先驱

德国经济学家杜能在他的《孤立国》中首次提出了著名的孤立国与农业圈层理论。他认为:在农业布局上并非由于自然条件(土壤的肥沃程度)决定了农业的生产，而是由于其空间因素决定;农业的经营方式也并非越集中越好，而是应当符合空间分配形态。决定农业空间布局和土地价格的是空间要素，因此，区位土地价格(即地租)与城市的距离成反比;区位土地价格(即地租)与运输成本成反比。由此，杜能将空间、运输和产业布局有效地结合起来，开辟了空间经济和产业布局研究的先河。

2.韦伯:工业区位论的创始人

德国经济学家马克斯·韦伯的哥哥A·韦伯(1909)在他的《工业区位论》中全面地提出了他的工业区位思想。A·韦伯认为，运费是对工业布局起决定性作用的因素(其中，运费不仅取决于货物的重量及运距，而且还与货物本身的体积、易碎性、易燃性等属性有关)，工业的最优区位是选择在运费最低的点上。为此，韦伯在龙哈特的“区位三角形”的基础上提出了他的“区位多边形”设想。韦伯认为，劳动费、聚集力和运费一样影响着工业区位的最优布局。劳动费用占较大比重的工业，其运费最低点不一定是生产成本最低点，规模经济和外部经济影响着生产成本。因此，决定工业布局的除了空间、运输以外，韦伯将生产本身的特征也纳入到工业布局分析之中。

3.克里斯塔勒:中心地与空间网络分析之父

克里斯塔勒(1933)在他的《德国南部的中心地》一书中首创性地提出了中心地理论，即以城市为中心进行市场面与网络分析理论，很受学术界的重视。克里斯塔勒通过对德国南部的城市和乡镇及其与周边的农村服务区之间的空间结构特征的研究，得出了市场面与网络的布局应该以城市聚落为中心进行产业布局和设置。其实这样的产业布局是很适合居民网点和交通道路的规划设计的。

4.廖什与艾萨德:单中心研究的综合

廖什(1940)在他出版的《区位经济学》一书中，集大成地提出并研究了区位平衡理论，建立并发展了工业区位理论、经济区位理论和市场区位理论。他认为，工业布局的一般原则是利润最大化原则，但是如果把单个经济活动单位置于实际空间中去研究，那么其往往会受多种因素的影响和制约。在此基础上他提出了经济区位理论，廖什的研究将自然资源、交通条件，人口布局、人文地理因素纳入到产业布局研究中具有一定进步意义。

艾萨德(1954)在他的《区位和空间经济》中，试图在杜能、韦伯、克里斯塔勒和廖什等人的研究基础之上建立一般区位理论。他通过详细讨论物流、空间和要素等因素对产业布局的影响，最终，首创性地提出了其著名的替代原则，即通过对市场的分析提出了竞争布局模式。艾萨德还讨论了工业聚集、规模经济、经济区规模、经济地域特点和贸易理论，为多中心区位理论提供了研究思路。

(二)多中心区位理论研究综述

1.谢菲尔:空间相互作用理论

经济学家谢菲尔提出了受到许多学者关注的空间相互作用理论。他认为，其实任何两个区域之间都存在着一定的相互作用关系，而两地的市场间的分界点就作为了两地作用的均衡点。这其实就说明了，任意空间范围之内的两个地区的产业布局由于绝对比较优势和相对比较优势的存在是会相互作用与影响的，本文正是运用了经济学家谢菲尔所提出的空间之间产业布局的相互作用理论。

2.形成多中心区位分工的原因研究:H－O模型

赫克歇尔－俄林理论(H－O模型)认为，即便缺乏李嘉图外生技术比较优势的条件下，只要区位之间存在着要素禀赋差别，即会产生区位之间的经济分工。如果一个地区(或者国家)劳力与资本的比例大于另一个地区(或者国家)，则此地区出口劳力密集型产品，进口资本密集型产品。俄林(1933)认为，运输便利的好坏一定程度上影响了区域的产业布局，一般运输便利的地区能够吸引大量的劳动和资本，并能发展成为重要的市场，而根据其要素禀赋其产业也趋向市场、规模经济优势明显和难于运输的产品;相反，则会专门生产易于运输、小规模生产可以获利的产品。H－O模型从形成区位分工的原因视角找到了区位分工、运输成本和产业布局之间的内在联系，为后来的新经济地理学的发展奠定了基础。

(三)新经济地理学之父:保罗·克鲁格曼

研究区位、物流与产业布局理论之间关系的集大成者来源于空间经济学的发展。基于迪克西特——斯蒂格利茨模型(D－S模型)，保罗·克鲁格曼建立了产业差异化、规模经济、区位等多因素下的空间分工、贸易问题和区位、城市经济理论。克罗格曼认为，产业布局的边界取决于产业外部性的大小，而区位间贸易与运输成本、产品差异化程度等多方面因素相关。产业布局与区位、物流、要素禀赋等多方面因素相关，克鲁格曼将D－S模型拓展到空间经济问题研究之中，将产业布局的区位和物流以及资源禀赋问题纳入到新古典分析框架之下。克鲁格曼认为，在要素报酬递增的条件下，产业集聚和长期增长依运输成本的变化而呈非线性变化，演化的轨迹呈典型的倒U形。

(四)相关理论评述

单中心区位理论研究主要关注于区位内部的产业分工与交通运输、物流配套之间的关系研究，对区位内部的产业连续分布和产业分布的内在因素研究(包括运输成本、物流配套等)具有独到之处，尤其是产业的连续分布研究是多中心区位理论忽视之处。多中心区位理论将研究的视角集中在不同区位之间的产业分工、形成分工的原因分析以及多中心之间的产业布局和贸易往来，换句话说，多中心区位理论在研究产业布局时，忽视了单个中心内部的产业连续分布研究，而将研究的视角集中在区位分工之上。与单一中心理论研究相比，多中心区位理论认为，形成产业配置的因素除了运输成本以及与运输成本相关的物流配套，与区位之间的要素禀赋也息息相关。以要素禀赋为核心，加之运输成本和物流配套而形成的比较优势是形成区位分工的主要原因。综合考虑单中心与多中心区位理论的分析重点能够较为准确地把握区位间与区位内产业布局的特点。

保罗·克鲁格曼是做这一尝试的经济学家之一。利用D－S模型，克鲁格曼将物流、区位、产业差异化、交通运输等多方面因素纳入新古典分析框架，开辟了综合分析空间经济和产业布局的先河。克鲁格曼的研究仍面临着这样几个问题:其一，克鲁格曼认为，产品的差异化是区位的差异化形成的结果;其二，形成产业集聚的原因是产业的规模经济的结果。产业化程度是增加区位分工的内生因素，而差异化程度会进一步促进产业集聚的形成。由此可见，分工程度与运输成本(物流的配套作用)和要素禀赋具有天然的不可分性。要素的禀赋与运输成本的高低是形成区位分工程度的决定变量。虽然新经济地理模型未必能够完全解决产业布局的全部问题，但为我们思考产业布局提供了综合思考的路径，为产业布局和区域经济研究提供了现实的方法论支持。

二、区位、物流:产业布局的约束

研究区位之间的产业布局需要对运输成本、物流的配套能力和要素禀赋程度进行系统思考。由于各区位之间的空间要素和要素禀赋不同，产业布局不仅受到区位因素影响，同样受到运输科技和物流作用的约束，从而形成了产业集聚、多中心产业配置(多中心经济带)和各具特色的区位产业特征。

(一)产业布局的福利目标

经济学的福利目标有效率目标(帕累托最优)、公平目标和自由目标，早期的产业经济研究更多地注重效率目标，效率的高低与公平、自由标准具有密不可分的关系。改革开放初期，我国的经济重点也是效率优先兼顾公平，因此产业布局主要集中于东部沿海地区，形成了产业区位布局与优先发展的原则，但随着我国收入分配差距的拉大(按照2011年统计年鉴计算的泰尔T系数，我国的收入分配差距50%是区位差距和城乡差距，50%属于区位内部差距)，区位公平成为制约我国进一步发展的约束变量，十六大将调解收入分配差距列入国务院经济工作重点之一，西部大开发和振兴东北老工业基地是调解收入分配差距和经济手段。自由福利标准自Amartya Sen(2000)的研究，得到经济学界的普遍关注，Sen的贡献在于其“重拾了经济学的良心”，以自由作为核心标准，Sen证明了公平和效率的兼容性，以及在自由标准下公平和效率的实现问题。

产业布局的目标同样是为了实现社会效率的最大化目标，但区位效率最大化与社会效率最大化之间存在“囚徒困境”。地方政府为了促进本地经济发展，往往采取适合于区位经济竞争力的产业布局，为社会效率带来损失。促进区域经济发展，必须在区域资源与区位优势下进行选择，只要能够有效地促进多中心经济发展，便不会损失公平而谋求经济效率。统筹布局是解决产业布局公平和效率的有效手段，是走出“囚徒困境”的方法。自由的产业选择应当以统筹规划为依据，损害社会效率的区位产业选择必将带来大范围的低效率和降低其可行能力选择范围，引发更大的不自由。

因此，笔者认为产业布局应当以宏观统筹规划为基础，根据要素禀赋、区位和物流因素作为统筹规划的参数，在自由选择和公平发展的前提下形成多中心、具有区位分工特点的产业布局形态。

(二)区位、物流与产业布局的关系

产业布局与区位和物流因素密不可分，反过来看，物流与区位也会随着产业布局的变化而变化，城市化是产业布局引发物流和区域发展的最好例证[1]，奥沙利文(2003)认为，城市化是正的外部性和产业集聚的结果[2]，城市化也与物流、交通状况息息相关。产业布局的形成对物流以及交通状况的改善，不仅进一步促进区位间的分工，而且会通过提升交通状况和物流的配套作用使得区位的产业布局进一步“分形”[3]。

图1 区位、物流与产业布局关系

区位、物流和产业布局之间存在互相影响、互相决定的关系，欧洲的城市分工、交通设施的改善和产业布局形态充分说明了区位物流与产业布局之间的联系。基于分工、要素禀赋、运输与交通因素多维视角，兼顾区位、物流与产业布局，提升区域与更高层次的经济效率。

1.单中心的产业布局与区位、物流的关系

单中心的产业布局形态并不利于全球化背景下区位的产业布局要求，但研究单中心产业布局的优势在于区域内部产业布局与物流配套作用的研究。从产业布局的效率角度看，单中心产业布局是经济分工与要素禀赋、交通状态、物流成本关系的必然结果，单中心研究下，产业存在连续的分布，分布带取决于要素禀赋、交通状况和物流成本，其中交通状况和物流成本是影响分布带宽度和位置的主要原因。改善交通基础设施和物流成本水平是决定区位内经济辐射半径大小的重要参数，为了提高产业带来的经济带动效应，交通状况的改善和物流的配套作用是非常重要的。我国各大城市在产业布局规划时，对内部交通的改善投资都较大，其目标正是为了扩大经济辐射半径。

由于我国建立的交通网络，使得城市形成了不同的层次和城市群。改革开放初期，我国建立经济特区和一些经济中心的特大城市，以特区经济和经济中心城市带动周边区域，由此形成了经济中心的中心城市。依托于经济中心构建的二线城市(主要是省会城市)与经济中心进行交通连接，通过有效的物流配套形成经济中心和二线城市之间的产业分工。三线城市一般通过省级公路或者更低等级的公路“接入”经济网络中，较为不便的物流配送使得三线城市基本成为原材料基地或者初级产品的加工地。这样的一线、二线和三线城市的连接方式，本质上形成了典型的“中心—边缘”城市结构。

研究某区域的产业布局，不得不考虑其交通状况和物流情况。单独拿出一个区域分析，都体现出“中心—边缘”特征。更大范围的交通互联是改变“中心—边缘”的外部动力，以国家为主导的基础设施建设是解决城市间差距、改变城市分工形态、重新进行产业布局和缩小城市间经济发展差距的有效手段。

2.多中心产业布局与区位和物流的关系

根据要素禀赋、区位及物流配套进行多中心产业布局选择，首先必须对经济中心间的要素禀赋进行清晰的界定。要素禀赋是实现各经济中心间分工的根本原因，但交通状况和运输成本会制约区域间的分工程度。分工形成的专业化收益与运输成本的均等点，是双中心的最优产业布局状态。如果交通网络密度足够大且物流配送成本小于分工收益，物流配送成本连续均等，双经济中心会形成较为规律的椭圆经济辐射区域。如果物流配送成本在各方向上并不均等或者交通网络密度并非足够大，那么双中心的辐射区将向物流配送成本较低区域或者交通密度较大地区延展，如图2。多中心经济区域经济的发展取决于交通网络和物流配送成本、经济中心之间的区位选择和各经济区域的要素禀赋引发的分工利润，这为制定产业布局和区位产业选择提供了现实方法和思路。

图2 资源禀赋、交通状况和双中心经济区产业布局关系

多中心产业布局与区位、物流之间的关系类似于双中心情况，与其不同之处在于多中心形态下的产业布局，可能存在多重均衡，即多种区位分工形式都可能成为最优的产业布局形态。

三、美国“双岸经济带”对内蒙古产业布局的启示

美国东临大西洋，西濒太平洋，形成了北大西洋和西太平洋两大经济带。其中，大西洋经济带开发比较早，工业基础雄厚;西太平洋经济带是在二战后随着美国西部开发，高新技术产业、教育产业和制造业西迁逐步形成的。二者被称为“双岸”经济带，是美国经济与社会最发达的地区，同时也是世界上产业和财富集聚程度最高的区域。内蒙古自治区土地面积居全国第三，区位跨度居全国首位，是典型的空间狭长地带。单中心产业布局并不适合于内蒙古自治区经济发展，通过对美国的“双岸经济带”的研究，寻找其多中心产业布局模式对内蒙古自治区经济发展的启示。

(一)美国“双岸经济带”及其产业布局分析

美国“双岸经济带”在发展过程中采用以城市群为中心的空间布局、港口与腹地联动的产业模式、网络化的产业集群具有持续创新的产业动力能力。大西洋沿岸的经济带(波士华经济带，Boswash)起步较早，主要指北起波士顿，以纽约为中心，经费城、巴尔的摩，南至华盛顿的城市群。其中，以5个城市为经济中心，形成了40多个中小城市(亚中心)的城市布局和产业布局形态。美国的大西洋经济带占全美国土面积1.5%，人口总量20%以上，制造了全美30%的GDP。太平洋经济带(圣圣经济带，Sansan)，北起萨克拉门托，南至圣地亚哥，是以旧金山和洛杉矶为核心形成的城市群[4]。

1.城市布局与产业分工相结合，以此形成高效企业网络和产业集群，实现高效的经济潜力。“波士华经济带”中，纽约市以金融服务为区域发展提供了最多、最重要的支持。波士顿是最先在“波士华经济带”崛起的城市，拥有哈佛大学、马赛诸塞理工学院等大专院校80余所，为区域经济发展提供创新源泉。华盛顿也是“波士华经济带”的金融中心，除此之外，华盛顿的公用事业产业也是全美最高，是区域经济的交通枢纽，与华盛顿同为交通枢纽的费城，制造业和冶金技术也较为发达，是“波士华经济带”的工业中心。圣圣经济带城市群主要以航天航空、石油冶炼、食品加工、旅游业等为支柱产业，其中北加州的“硅谷”是全世界发展高科技产业的基地，旧金山被称为金融、贸易和旅游中心，洛杉矶是全美仅次于纽约的第二大城市，以科学、技术、国际贸易和高等教育闻名于世。

美国的“波士华经济带”和“圣圣经济带”均以市场机制为主导进行布局，其发展可见其政策和政府的作用背景，城市间的分工协调和物流管理是通过专业性机构进行的。教育投资和跨区域的非政府组织直接参与公共事务的治理，影响了政府的产业规划，从而使得资源能在大区域内合理配置，实现了空间资源配置的高效率。

2.通过交通建设改善经济区域内部交通条件，以此实现区域内部分工带动经济发展。交通的便利性和低廉的运输成本使得“波士华经济带”各城市进行链接，随着交通设施的改善和物流配套能力的提高，“波士华经济带”内部的分工得以提升，随着与经济带链接的其他城市交通的改善和物流能力的提升，产业逐渐向内陆城市转移，逐步伸到腹地。“圣圣经济带”中的交通改善的作用也非常明显。洛杉矶港是美国西海岸最大的港口，也是全美国际贸易货物价值最大的港口。2009年港口进出口总值居全美第一位，除港口地位影响腹地外，港口对腹地的扩散作用还来源于内陆腹地的交通建设状况的改善。贯通东北海岸的电气化高速铁路贯穿“波士华”城市群中的5大城市，为地区的产业联动和经济发展提供了交通基础。发达的交通网络使产业联动和经济辐射能力增强，带动了周边城市的经济与社会发展。

3.网络化形式的产业集聚是带动地区发展的主要驱动力。企业为节约生产成本，享受政策优惠而聚集在同一个城市，推动了该城市的发展。企业网络形态一般以垂直(纵向)的交易网络为主，随着城市吸引力的增强，配套产业也向该地区集中，交通需求逐渐显现出来。交通的改善突破了区位限制，产业乘数效应逐渐在空间上扩散，逐渐形成中心城市与周边城市在产业上的紧密合作。产业分工变成城市分工的同时，辅助性产业也会在其他城市集聚，企业网络呈现出城市网络化形态。这些网络化必须以完善的交通、通讯等基础设施为基础，自由流动的劳动力，发达的物流、金融等服务产业和功能齐全的辅助性组织为配套。

4.以创新为动力的产业发展是“双岸”经济带长期经济发展的保障。创新使得“双岸”经济带能够持续进行产业升级、换代，不仅获得了持续的经济领先地位，且为其他地区输送了新产品、新技术和新的管理方式，为全美经济的发展提供了可持续动力。美国经济的持续增长中，创新绝大部分来源于“波士华”经济带与“圣圣”经济带。

(二)对内蒙古自治区产业布局的启示

内蒙古自治区地处我国北方，横跨东北、华北和西北地区，地广人稀、资源丰富。人口较为集中地区为“呼和浩特—包头—鄂尔多斯”(简称“呼包鄂”)和“赤峰—通辽”(简称“赤通”)，被认为是内蒙古自治区未来经济增长的两个中心区域。其中，呼包鄂地区人口占全区30.25%，GDP占全区53.67%;赤通地区人口占全区30.25%，GDP占全区17.64%。赤通地区农业产值占 GDP近20%，服务业比重30%，第二产业比重略强于50%;呼包鄂地区农业比重均在5%左右，呼和浩特市服务业比重超过50%，包头市与鄂尔多斯服务业比重近40%。包头市与鄂尔多斯市工业比重近60%，但结构略有不同，鄂尔多斯工业中以资源性产业为主，而包头市以重工业为主。从交通公路里程上看，赤通经济区的公路里程总量占全区 25.42%，呼包鄂经济区19.16%。

初步来看，呼包鄂经济区已具备一定的分工雏形，而赤通经济区尚未形成明显内部分工。从产业比重上看，呼包鄂经济区中，呼和浩特已形成轻工业和服务业以及交通运输业为主导的产业结构，包头和鄂尔多斯利用自身比较优势形成一定规模的经济效率。从经济基础上看，赤通经济区具有较好的交通基础和物流条件，呼包鄂经济区在交通条件方面受到地理条件限制，相对落后。

根据产业布局理论和美国“双岸”经济区的经验，对内蒙古自治区选择呼包鄂经济区和赤通经济区的战略思想进行评述，并提出内蒙古自治区进行产业布局的建议。

1.城市分工和区域合作是内蒙古经济发展的必然选择，行政区划的严格界限阻碍了城市分工和区域合作。打破区域内各城市间贸易壁垒、行政壁垒和各种政策特权，破除行政保护，营造充分竞争的市场秩序。目前，呼包鄂之间的产业分工和区位与资源的比较优势并未得到较好的发挥，增加区域经济一体化使得资源能够在更大的区位间配置，进行城市分工和区域合作。

2.通过交通和物流条件的改善，经济带与非经济带实现产业联动式发展模式，是实现内蒙古经济结构合理，高效率，自主发展的重要手段。其中，交通条件的改善是实现这一目标的重要前提，产业连动式发展需要以经济带为依托，以交通空间的延伸为腹地和市场，通过交通和物流强化辐射和带动能力。虽然赤通经济区的交通条件相对好于呼包鄂地区，但整体来看内蒙古自治区的交通条件远低于全国平均水平。

3.根据比较优势、交通状况和物流配套能力，培育和发展战略性新兴产业，包括信息、新能源、节能环保、新材料和新医药等产业。在实施过程中应注意以下几点:第一，根据要素禀赋和承载能力选择优势产业;第二，根据比较优势和空间协作能力进行新兴战略性产业布局;第三，选择具有带动能力的产业，作为未来内蒙古发展的经济动力源泉。呼包鄂经济区域、赤通经济区在产业布局上着力发展优势最集中的产业，在区域范围内统筹规划，实行产业分工布局和发展。

4.强化产业联系与配套，通过交通和物流建立网络化的产业空间集群。呼包鄂经济带与赤通经济带的产业建设和产业优化，应当坚持产业网络化发展战略，将产业集群和园区建设作为区域经济的增长点。在网络化形成过程中，以新兴战略性产业为支撑，以相关产业为配套，通过吸引人才、资金和技术等集聚，最终形成产业基地。而在产业网络的发展过程中，加强区域间的网络化生产，拉长和加粗产业链，建立起现代化和网络化的产业集群。

5.通过技术创新提高产业创新能力，是实现内蒙古双中心经济带进行产业结构调整的关键。利用低碳背景下和世界产业链重组的契机，通过技术创新吸引高新技术的直接投资，构筑多种类型经济相结合的产业创新体系。政府要转变职能，调整战略，为自主创新搭建良好平台，将支持产业创新能力提高作为重要目标。

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