科力远 悲情的赌局

| 文 · 本刊特约记者 李长风

2013年4月2日，湖南科力远新能源股份有限公司（下简称科力远）发布了2012年年报，根据其年报显示，2012年科力远亏损5,794.31万元，较上年同期下降452.19%，值得特别强调的是，这也是科力远上市10年来的首次亏损。实际上，随着镍氢电池与锂电池之争中的锂电池优势被逐渐抬升，镍氢动力电池前景已经愈发不确定起来。刚刚离开科力远不久的员工李鑫就告诉记者：“随着锂电池在技术、成本、市场方面的同时发力，镍氢动力电池的前景大幅降低，很多同事都认为镍氢电池市场已步入行业下行拐点，而且速度会越来越快。”

这样的判断在中国政府对新能源汽车的政策中可得到印证，2012年4月18日，国务院常务会议讨论通过《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，并提出到2015年，完成插电式混合动力和纯电动汽车累计产销量50万辆的目标。这一政策与2009年3月国务院办公厅发布《汽车产业调整和振兴规划》提出的，2009年至2011年，国内将形成至少50万辆新能源汽车产销目标，并试点对购买混合电动汽车的消费者给予直接补贴的形式有了很大转变。

对此，科力远董事长钟发平曾在公开场合表示，“国内企业表现浮躁，一窝蜂地盲目铺摊子，造成产能过剩，企业亏损”。无奈之下，科力远转战稀土。2012年12月18日，科力远第三次发布了收购鸿源稀土的预案。而和前两次的结果或许不同，这次科力远的收购颇有不成功便成仁的味道。“大家都很清楚，镍氢电池产业链中，价值高端的电池组（主要是一致性的问题）和电池管理系统被日本企业牢牢把控，中国企业如果想在未来生存，就必须打通上游矿产资源和电池材料的通道。”李鑫说。

埋下问题的种子

这是一个略带悲情的故事。1998年1月，钟发平携其研发的连续化带状泡沫镍生产技术与湖南省新技术研究局合资成立长沙力元新材料股份有限公司（下称力元新材），并在次年7月开始规模生产连续化带状泡沫镍。在生产之初，力元新材就凭借着低廉的成本快速打开了国际市场。那段时间里，包括法国阿尔卡特、日本松下、三洋、香港超霸、深圳比亚迪等在内的10多家电池厂商都选择了力元新材的泡沫镍。2002年，力元新材终于超过了当时的行业标杆日本住友公司，成为全球最大的泡沫镍生产商，占有全球三分之一的市场份额。“在那段时间，很多人都为这家隐形冠军企业感到骄傲。”2003年9月，力元新材如愿登录中国A股市场，成为当时市场最受追捧的企业之一。

也大概是在这个时期，钟发平决定为自己的人生做一次豪赌。2004年12月，钟发平正式辞任了力元新材总经理，去重新运作一家新的公司。此后不久，力元新材20多名技术人员和中高层管理人员先后辞职去了另一家公司。“这家公司其实就是钟发平新开的那家公司，做技术出身的他很清楚，那些是力元新材中最重要的人才。”一位接近科力远的知情人回忆，“其实钟发平赌的就是他迟早会重新入主力元新材。”事实确如这位知情人士所言，不过两年时间，钟发平就把力元新材重新收归自己的囊中，并在2008年以资产注入的方式，将公司更名为科力远。

钟发平

不过，科力远并非没有弱点。证券分析师王翔说：“一直以来，科力远都有一个致命的死穴，对它而言，上游产业涨价的负担无法通过产品提价的方式传导出去。” 事实确实如此，自2003年上市后，力元新材的毛利率开始不断下滑，由2005年的28.32%左右滑至目前的10%左右。

不得不提的是，在这期间，有几大事件对科力远发展影响深远。第一是，自2005年开始，伦敦金属交易所（LME）金属镍的价格开始迅速上升，最高攀升至51,800美元/吨，这几乎对科力远造成了致命打击。虽然不久后，金融危机开始，伦敦金属交易所（LME）金属镍的价格也由2007年最高的51,800美元/吨下跌至2009年的9,000美元/吨左右（目前为止的最低价格），但即使这样，当时的LmeS_镍3期货价格还是比科力远刚进入这个市场的价格高了100%以上。

而让人叹息的是，虽然金属镍价格在这一时期快速下降，但是科力远的毛利率很难有所起色。与1999年刚成立时整个泡沫镍市场30%左右的毛利率相比，2008年的泡沫镍的毛利率只剩下不到10%。而根据科力远2009年报，其净利润已下滑至1,900万元，相比2008年下降46%，这也被很多行业人士解读为2008年钟发平专门向股东发出致歉信后回天乏力。

第二是，2008年7月，科力远与超霸科技（香港）有限公司合资成立湖南科霸汽车动力电池有限公司，合作生产混合电动汽车用镍氢动力电池组及车载工程化能量包。当时超霸科技（香港）有限公司在全球电池供应商排名中名列第三位，是科力远最重要的用户之一，但由于长期受到松下电动汽车能源公司的压制，其投入重金研发的产品仅在香港的几千辆公交车上被采用。一位业内人士曾幽默地说，“这是行业寒冬中两家困难企业抱团取暖的故事。”钟发平当时也对这个项目寄予了厚望，他曾公开表示，产品研发不能跟着外国人的屁股转，草率地“克隆”别人的成果，那会永远落后于人，我们需要的是高起点、突破性的新成果，要勇于超越，做世界第一，而这一工程给了科力远这样的机会。

不过，事情远没科力远谋划的那样简单。2009年7月，科霸首条电动汽车动力电池能量包全自动规模生产线下线。但一直没有订单，根据科力远2010年和2011年年报显示，科霸公司的营收均为0，且分别出现了247万元和827万元的亏损额。对此，一位电池行业研发人员评价说，其主要问题出在了镍氢电池的一致性上。“在原材料、生产工艺上，中国生产镍氢电池的企业和日本企业在一致性上差了20倍。”无奈之下，科力远在2011年2月收购了日本湘南，该公司曾经生产了丰田普锐斯的第一组镍氢电池。这等于间接说明了钟发平的战略开始发生转移，从占领镍氢电池的价值高端向打通上游矿产资源——电池材料的全产业链模式转移。

赌局鸿源稀土

2013年4月，科力远在其年报中披露，2012年公司积极参与组建湖南省稀土产业集团（暂定名）并顺利获得政府批文。同时，公司正在推进对稀土加工冶炼企业益阳鸿源稀土有限责任公司的重大资产重组工作，以谋求上游原材料稀土资源，满足车载镍氢动力电池能量包对稀土资源及稀土加工产品的需求。“这一消息使得科力远的股价在高位震荡，而与此同时，大盘已大幅下行，并一度跌破年线。不过，高位盘整的实质是多空双方都在观察鸿源稀土重组的状况，这也是支撑投资者的基础……”私募人士王佳告诉记者。

而与市场的殷殷期望相反，鸿源稀土的重组工作却是一波三折。2011年8月，科力远第一次提出收购鸿源稀土，双方谈判最终以失败告终，有媒体引用科力远内部人士说法“我们想要降低收购标的的估值，但价钱双方谈不拢”；2012年6月6日，科力远发布重组计划，以非公开发行的方式募集资金收购鸿源稀土，根据其公布的方案，科力远以20.28元/股的增发价向不超过10名特定投资者非公开发行股份募集配套资金，合计收购价格为12.20亿元，其中对应曹佑民（鸿源稀土股东）增发的股份数为4,812.62万股。可是这一方案进展缓慢，甚至没有在证监会规定的时间内召开相关的股东大会。

根据证监会《关于规范上市公司重大资产重组若干问题的规定》：“发行股份购买资产的首次董事会决议公告后，董事会在6个月内未发布召开股东大会通知的，上市公司应当重新召开董事会审议发行股份购买资产事项，并以该次董事会决议公告日作为发行股份的定价基准日。”最终，科力远于2012年12月5日起停牌，12月18日再度发布了经董事会审议的重组草案，并调整了非公开发行价格。根据新的重组方案，科力远将向曹佑民发行4769.07万股购买其持有的鸿源稀土80%股份，发行价20.35元/股。同时，向不超过10名的特定对象募资3.25亿元，其中2.44亿元用于购买曹佑民持有的鸿源稀土20%股份。根据2012年9月30日鸿源稀土扣除未分配利润后的净资产为3224.49万，12.2亿的估价大概是其价值的40倍，为此，科力远的资金链被再次拉紧，重组预案发布后的第四天，科力远公布了股权质押公告。

一方面是科力远破釜沉舟般的决绝，另一方面却是鸿源稀土难以确定的产业前景。实际上，鸿源稀土本身不拥有稀土矿，其矿产资源集中在曹佑民曾控制的另一家稀土公司金源稀土中，但问题是，重组后，金源稀土和鸿源稀土的关联交易便会终止，缺少了便宜的稀土原料，鸿源稀土虽然还有稀土出口配额可以炒作，但其对科力远产业链的贡献已形如鸡肋。王佳就表示看不懂：“是想通过收购鸿源稀土引入曹佑民来打通产业链关系，还是在押宝未来稀土出口价格，我觉得科力远的运作颇有些吊诡。”

科力远能否自救

实际上，科力远能否重现辉煌的关键还是在电动汽车电池上。一直以来，中国政府对实现镍氢电池的产业化都持鼓励态度，这一方面固然是因为在镍氢电池领域中国相关企业的基础十分成熟雄厚，而电池又是很多新能源产业共用的一个核心平台。另一方面则是从目前来看，镍氢电池具有能量高、高低温性能好、安全耐用并且无环境污染等优点。根据有关研报显示，虽然镍氢电池被性能更好的锂离子电池所替代难以改变，但其在混合动力汽车电池中占绝对主导地位的格局尚未被打破。

“从这个意义上来说，现在大力挖掘自身优势，在技术上加大投入，如果能在镍氢电池电池组（主要是一致性的问题）和电池管理系统有所突破，未来并非是死路一条。”一位行业人士如是说。实际上，电动汽车制造并非如大多数人眼中那般高不可攀。福田工程师赵旭就曾告诉记者，从某些角度来看，电动汽车也许并不比传统的汽车更难制造。之所以技术上难以突破，很大程度上是因为先行的企业控制着关键零部件这一产业核心，如何打破技术垄断依旧是中国产业最棘手的问题。也在不断谋求着控制的机会。著名学者杨振宁曾在一次专访时表示，“高科技战场是中国超越发达国家的主战场，也是最后的战场。倘若不能在高科技战场上抢占一席之地，中国将被人远远抛在后头。”

目前，中国具有镍氢动力电池生产能力或计划进入该领域的公司包括春兰集团、科力远、中炬高新、湖南神舟、凯恩股份等，其中春兰集团是国内HEV镍氢动力电池技术的翘楚，根据春兰集团的公开资料显示，它目前已具备镍氢电池产业化生产的能力，并占有中国镍氢电池市场份额的50%左右，2012年年中，春兰集团研发的磁悬浮列车用镍氢动力电源系统产品通过验收，并被列为国家新兴产业战略储备产品。

一位行业分析师这样评价现在镍氢电池领域的两大主要企业：“春兰集团是中国高能动力镍氢电池研发项目最大的获益者，在其10余年的研发中，它累计攻克100多个技术难题，获得众多国家专利，不仅形成了较为完整的产品系列，而且拥有其关键材料、电池配方、产业化等方面的核心技术及自主知识产权，反观科力远的镍氢电池之路，尚处在借用超霸技术的阶段，它在技术投入研究上还有很长的一段路要走。”

不久前，武汉大学教授、博士生导师杨毅夫领衔研发的“超级”动力镍氢电池新项目开始进入关键阶段，据了解，如果该项目得以实现，春兰集团将开发出满足混合动力汽车及纯电动汽车配套要求的“超级”动力镍氢电池新型高功率储能器件。

在中国镍氢电池领域，科力远曾是春兰集团主要的竞争对手，2009年初，科力远曾寄希望用低成本战略击败春兰集团的镍氢电池，按照当时的数据，春兰集团提供的客车用镍氢电池价格平均在10万元/块左右，而科力远估算自己的单体电池组的价格为2.73万元/台套，远低于丰田产出的单体电池组的4.5万元/台套的价格。不过，科力远最终倒在了电池一致性问题上，在以前的“十城千辆”新能源汽车招标中，春兰集团占据了70%的市场份额，一汽、二汽和株洲客车制造厂皆采用的是春兰集团的镍氢电池。

世易时移，现在的镍氢电池市场正在逐渐被锂离子充电电池所挤占。美国福特汽车就指出，到2015年，电动汽车在新车销量中的占比将达2-5%，而到2020年，比率将提高至10-25%。目前，除了丰田、日产以及本田等日本车企，全球其他各大汽车厂商都开始全面向市场投放电动汽车和混动汽车。在此形势下，车用锂电池的市场规模将超过10亿美元，到2015年，将达到25亿美元。

不久前，电动汽车能源公司PEVE（Panasonic EV Energy Co）宣布更名为Primearth EV能源公司（Primearth EV Energy Co. ）并把其资源向锂电池倾斜。此前，Primearth EV能源公司是镍氢电池最重要的生产商之一。

面对这样的行业变局，技术派出身的钟发平显得有些无奈，在他看来，在高科技战场里，主动权、制胜权并没有掌握在中国企业手中，在一些重大高端领域，中国企业的“空芯”产业多，拥有的自主知识产权可谓是凤毛麟角，比“国宝”大熊猫还要珍贵，而电动车动力电池“芯片”——泡沫镍生产技术就是其中之一。不久前，钟发平撰文呼吁，国家应当大力支持混合动力汽车产业化，他说：“3,000元补贴对降低成本而言可谓杯水车薪，这也导致多款混合动力产品被迫停产或停止销售。”