重庆市两江新区交通发展分析与对策

杜子学， 寇立明， 王 岩

(1.重庆交通大学交通运输学院，重庆400074;2.重庆大学城市规划与设计研究院，重庆400045;3.林同棪国际工程咨询(中国)有限公司，重庆401121)

一、引言

随着西部大开发的推进，以铁路、高速公路、机场和港口为核心的国家大型基础设施建设全面提速，重庆市在国家交通网络中的地位发生了根本变化，成为国家东西部连接和辐射西部地区的重要综合交通运输枢纽。近年来，重庆市先后被国家批准为国家中心城市、国家统筹城乡综合配套改革试验区。两江新区定位是统筹城乡综合配套改革试验的先行区、我国内陆重要的先进制造业和现代服务业基地、长江上游地区的金融中心和创新中心、内陆地区对外开放的重要门户、科学发展的示范窗口［1］。重庆市对两江新区的城市空间结构布局进行了显著调整，城市空间向北拓展，城市功能重新调整，土地利用变化较大。在此影响下，直接导致未来的交通需求总量、交通方式、交通分布等诸多方面的改变。如何规划、建设和协调城市交通与对外交通、客运交通与货运交通来适应这一变化，将成为影响社会经济发展的重大问题。

二、两江新区交通的发展现状及存在的问题

两江新区以北部新区和两路寸滩保税港区为核心，包含重庆市渝北区、江北区、北部新区、北碚区(含蔡家组团)的部分区域，主要拓展方向为外环高速以北及铜锣山以东。两江新区的区域构成复杂，老城区各组团综合交通发展相对集中，缺少连接性，通道单一不发达，总体呈单中心放射格局，对外快速通道明显匮乏，其他组团处于主城边缘，交通设施明显不足。

(一)两江新区城市交通发展的现状及问题

两江新区城市交通主要依靠常规公交、轨道交通、快速公交等，通过城市道路网、轨道线路、内环高速来实现和承担城市内部主要客、货车流的交通运输。

1.轨道交通现状及问题

轨道是城市建立高效的内外客运交通转换，提升枢纽整体效率，支撑城市功能实现的重要载体［2］。目前部分轨道交通线路过长，旅行时间较长，运营效率低下，给轨道交通运营造成了困难。轨道交通由于输送能力和旅行速度有限，交通线路较长，站点较多，运行时间较长，不能满足旅客方便快捷的时间要求。同时轨道线网之间交叉换乘点较少，与其它交通方式换乘也不方便。轨道线网单中心结构已不能适应城市空间拓展和双核心空间结构发展的需要。

2.城市道路现状及问题

两江新区的地块构成复杂，各组团交通发展能力不协调。老城区组团交通发展相对集中，其他组团路网结构不完善，导致各组团之间缺少连接性;部分主干路相互间缺乏衔接，次干道路网密度较低;部分干道与快速路之间功能有重叠，长短交通混杂，道路兼有交通性和服务性双重功能，导致快速路不能真正快起来;部分客货分离通道规划不明显，客货混杂。路网骨架结构不完善，南北供给不足，东西联系不畅;公交线网密度不均匀，城市快速路与公交线路与轨道交通结合不紧密［3］。城市道路已经不能适应两江新区的城市多功能拓展的变化需求。

(二)两江新区对外交通发展的现状及问题

两江新区对外交通是对外开放和内外紧密结合的重要交通体系，是推动两江新区迅速成为国家综合交通枢纽核心的载体，是推动重庆成为贸易中心和经济中心、西部地区经济增长极的重要支撑与保障。两江新区对外交通具有水陆空三位一体的资源优势，但对未来空间发展和交通需求已经无法满足，存在较多复杂和难以预测的问题。

1.高速公路现状及问题

两环、十射、多联线的现状高速公路网，较为便捷地将重庆各个行政区以及相邻省份连接;大部分高速公路接入内环高速西环，城市的南面与城市老中心衔接便利，但老中心对外衔接快速通道匮乏;与城市北部——两江新区距离较远，对两江新区的服务和带动作用有限;向北、向西辐射能力不足。

2.铁路现状及问题

两江新区的发展需要通过铁路为核心的综合交通枢纽来带动。都市区铁路客运枢纽分布不均匀，不能适应两江新区城市向北拓展的发展趋势，必然会造成交通系统的巨大压力，铁路货运枢纽缺乏有效的集散系统，与港口之间缺乏有机整合，导致站场周边客货交通混乱，铁路线路和场站布局未能与城市向外扩展的新趋势相适应，局部线路与城市用地矛盾较大。

3.港口现状及问题

长江是重庆作为西部物流高地的绝佳资源，必须充分利用，依托其发展产业和物流。两江新区的港口分布较多，不集中，开发程度低，尚未形成规模，专业化程度较低，与综合交通衔接不畅，无水铁联运功能，后方产业交通联系考虑不足等。

4.机场现状及问题

两江新区的江北机场处于老城区，无论路网规划还是各交通专项规划都是建立在原机场规划功能定位基础之上。两江新区城市空间拓展和功能调整后，机场东西向通道联系匮乏，交通集散效率严重受限，南北快速通道供给不足，缺乏轨道线与城市组团中心的联系，难以满足实际交通需求。

三、两江新区交通发展趋势分析

两江新区的发展基础是物流和金融。只有先成为交通、物流中心，才能成为贸易中心和经济中心，才能成为西部地区经济增长极。

从两江新区的城市功能来解析城市交通特征。上海浦东新区是以总部经济、金融和高新产业为主要特色;天津滨海新区是以先进制造、物流为主要特色。两江新区不同于浦东新区和滨海新区，两江新区集高新产业、高端居住、装备制造、临港物流等综合产业和城市功能于一体，从空间上总体可分为两块:西部以科技研发、高新产业、高端居住、综合性的公共活动为主;东部以装备制造、临港产业、物流为主。可见，交通是两江新区实现发展目标的关键基础性支撑。

从这种城市功能及空间布局上看，交通需求的主要特征如下:都市区组团的客运交通枢纽——江北国际机场、重庆火车北站等全市性的客运交通枢纽地处两江新区，使两江新区必然成为全市的客运枢纽，大量的抵发和换乘客流对综合交通运输能力提出更高的要求，相对集中的用地功能空间布局必然带来东西方向客运交通的旺盛需求，使东部装备制造业与西部科技研发、居住、商贸之间的办公、通勤、日常生活客流联系需求量增大。

产业与货运节点联系紧密，相关货运通道需求较大。区域东部以临港产业为特征的装备制造产业交通与对外货运集散点的交通联系紧密，产业园区需要与寸滩、果园及铁路货站有通畅的货运通道。

客货交通分离成为城市交通和谐发展的关键。综合性的城市功能对城市整体环境要求较高，城市客流密集，对城市公共交通系统的运行效率要求较高，大量的过境交通转换会对交通系统产生较大压力，大型货运交通对该区域的环境负面影响更显著［4］。

四、两江新区交通发展对策

建设与城市空间结构相一致的综合交通体系，以交通基础设施建设引导城市空间合理拓展;强化对外辐射能力和城市内外交通的衔接;客货适度分离和交通支撑城市功能实现产业发展;促进城市与交通协调、安全、健康和可持续发展［5］。实现两江新区交通适应及引导发展可采取以下对策:

(一)交通与土地利用协调发展

通过交通与土地开发的整合，鼓励紧凑、高密度、混合式的土地开发以及提供多种交通方式的选择。按照交通支撑能力适度调整城市中心区开发强度，降低交通强度，形成错落有致的城市景观。通过城市精明增长理论，控制城市不合理蔓延，实现交通的精明增长，客观合理地预测分析城市功能布局调整对交通现状与交通需求影响的程度，引入TOD理念——以公共交通为导向的开发模式，即建立以轨道交通站点为核心的城市土地利用开发模式［6］。适度控制既有组团中心的城市功能集聚程度，大力加强新组团的配套设施建设;适度增设组团副中心，完善“多中心”城市空间结构。城市交通与土地使用协调要综合考虑城市完善与扩展的不同阶段的交通特征［7］。

(二)建立以公共交通为支撑的公交优先策略

建立以轨道交通为主导的中心区交通模式，力争轨道线路直接进入各组团区域。全面实施公交优先，推进公交路权优先;开展公交专用道规划建设，构架快速公交系统(BRT)。形成以轨道交通为组织核心，不同功能等级公共交通、道路系统协调发展，总体上建立以大运量快速轨道交通为骨干，地面快速公交和普通公交为主体，其它公交方式为辅、多种方式并存且有效衔接的公共交通系统。实现具有典型重庆特色的、高效、便捷的山地城市交通系统和交通组织模式，引导城市空间结构的调整和城市的健康发展。

(三)优化完善路网结构和配套设施

根据各组团的交通活动特征确定城市道路网络的密度指标，中心区加密本地交通道路网络，提高交通的可达性，外围地区可根据用地开发的特征确定道路网络的组织情况。优化完善地面已有公交线网，加强与轨道交通、BRT和交通枢纽的接驳，逐步调整公交网络结构，减少与轨道平行的长距离跨区地面公交线路，形成公共交通干线与支线结合，通过枢纽转换的网络整合各种交通资源，打造便捷的公共交通换乘体系。加强完善步行系统、公交站场、停车场、公交出租停靠站点、交叉口渠化改造等道路配套设施。大力改善步行交通出行的舒适性，保障步行空间，创造人性化的步行交通环境。细化停车配建，在新区内外交通枢纽点规划大型公交站场和停车场，创造公共交通换乘的便捷条件。在其它新开发地区，适当提高居住小区的配建停车标准，避免路面占道停车现象［8］。

(四)实施交通需求管理，结合交通政策引导需求

根据两江新区产业布局与交通特征分析，两江新区的交通建设必须实施严格的交通需求管理(TDM)政策:做好前期规划，采取合理的措施适当限制、引导需求，结合后期管理，对交通流实行时间分峰、错峰，采取错峰上下班、弹性工作制、道路进出限制、车辆限制、货运夜间通行等行之有效的措施，避开交通高峰和交通流量集中造成的交通压力，对客货交通流实行空间分流、限流。交通政策是引导和调控城市交通健康发展的最重要的手段和保障，积极落实政府相关部门法律法规文件的政策指导与税费改革，广泛征询公众意见，建立公众参与机制，与国家的政策相协调，通过影响出行者的行为减少或重新分配出行者对空间和时间的需求，使交通系统畅通运转，并使交通系统可持续化发展［9］。

(五)建设智能交通系统

大力开展智能交通系统(ITS)建设，实现对交通路网、交通负荷、交通瓶颈、交通事故等实时动态监控;重点发展交通诱导系统，建立一体化运行的交通信息管理和交通信息发布平台;控制中心区个体交通需求，优化货运配送组织［10］。对于易堵的重点路段和重点路口，大力加强信号控制和电视监控系统，进行跟踪预警，提高控制水平［11］。实现交通流在路网上的合理均衡分布，提高日常交通的运行与管理效率，降低交通延误，提升交通网络的运行安全与交通参与者的心理需求，实现交通现代化。

(六)加强道路交通安全管理

提高道路交通安全，要加强对交通参与者的交通文明与安全宣传教育，严格执法;完善道路设施的设计和管理，降低安全隐患，完善行人过街设施，增加隔离设施、标志标线，减少盲点等［12］。引入车速管理的理念，通过速度分区与车速限制、交通宁静化、车速协调、信号控制和增加交叉口信号灯等交通管理手段保障行车安全。建立交通事故与自然灾害快速应急系统。筛选出网络中的关键路段，制定交通应急预案，配备相应的警力，应对可能发生的交通事故和突发事件所引发的道路拥堵。规划紧急疏散通道，确保在灾害发生时道路生命线的畅通。

五、结语

通过对重庆市两江新区交通发展现状和特征分析与研究，以及对城市交通未来发展趋势的预测，提出两江新区交通发展对策，以促进两江新区交通的可持续发展，为构建国家综合交通枢纽提供强有力的保障。

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［6］孙小群，杨庆媛，杜慧敏，等.“精明增长”在城市土地利用中的应用——以重庆市“1小时经济圈”为例［J］.西南大学学报:自然科学版，2009(4):154-158.

［7］楼肖华，王贵珍.基于供需平衡的城市中心区交通问题及对策探析［J］.重庆建筑，2010(2):8-10.

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