干散货二手船舶投资初探

鹿麟

（青岛远洋国际船舶贸易有限公司）

干散货二手船舶投资是干散货航运企业的重大投资活动，此类投资涉及的资金量大、对企业经营影响深远，因此二手船舶投资决策是干散货航运企业的重要决策之一。本文旨在通过分析2003—2012年干散货二手船舶市场特点，来探讨船舶投资分析及决策中应予以重点关注的影响因素。

一、干散货二手船舶投资决策的意义

纵观干散货二手船舶市场历史，投资决策不仅决定了航运企业能否在一段时间内收回投资并有所收益，还决定了航运企业的生死存亡。例如，二十世纪70年代末到80年代中期，部分航运企业以高价购入二手船，而随后的市场租金不足以支撑高额的初始投资，导致企业破产。然而与此同时，市场的萧条也成为另外一部分航运企业投资的良机，他们趁着价格低迷购入二手船舶，待到市场复苏、船价高企之时一举出售，获得船舶投资的价差。受目前航运市场持续低迷等因素影响，越来越多的著名航运企业申请破产保护并进行重组，如OSG、General Maritime、Berlian Laju Tanker（BLT）、Torm和Eagle Bulk等。标普日前发布报告称，银行越来越不愿向航运业提供贷款，今年将有更多知名航运企业出现违约或被迫重组。因此，适时把握船舶投资时机，做好船舶投资决策，对于干散货航运企业具有重大意义。

二、2003—2012年干散货二手船舶市场分析

2003—2012年，干散货船舶市场出现了大涨大跌的巨幅波动，本文将从交易数量、交易金额、船价三个方面分析这10年的干散货二手船舶市场。

1、2003—2012年干散货船舶交易量分析

2003—2007年，除2005年成交量下降外，其余年份成交数量均呈现增长态势，2007年成交总数达到749艘，与2003年的440艘相比增长约70.2%；2008年成交数量萎缩，仅占2007年成交数量的46.9%；2009成交量放大，比2008年增长68.9%，达到593艘，接近2006年水平；2010—2011年成交量持续萎缩，每年环比减少20%左右，2012年成交量开始出现增长，增长率为19.0%，成交量又重新回到400艘以上。

2003—2012年期间，干散货船舶交易量走势具体为：前期迅速放大，中间小幅回调后持续上涨，中间受金融危机影响，成交量迅速萎缩后出现大幅反弹，由于市场持续低迷，成交量出现连续回调，2012年成交量出现上涨。

2、2003—2012年干散货船舶交易金额分析

2003—2007年，除2005年成交金额下降外，其余年份成交金额呈现增长态势，2007年成交金额达约262亿美元，与2003年相比增长478.48%；2008年成交金额急剧萎缩，仅占2007年成交数量的14.4%；2009—2010年，交易金额降至100亿美元左右，2011—2012年进一步萎缩至50—60亿美元。

2003—2012年期间，干散货船舶交易金额走势具体为：除2005年出现小幅回调外，成交金额前期持续上涨，中间受金融危机影响，成交量迅速萎缩后，未出现反弹，由于市场持续低迷、船价进一步走低，成交额呈现下降趋势。

3、2003—2012年干散货船舶交易价格分析

2003—2007年，除2005年船价下降外，5年船龄散货船船价呈现增长态势；2008年底船价跳水，仅占2007年底船价的30%～50%；2009—2010年，船价有所上升，2010—2012年大部分船型船价呈下跌趋势，仅18万载重吨船舶5年船龄二手船价出现反弹。

三、干散货二手船舶市场的特点

干散货二手船市场因市场分散，船东数目众多，在很大程度上呈现出完全竞争市场的态势，航运市场的繁荣与否，直接作用于二手船舶市场，使二手船舶市场与航运市场一起波动。二手船舶市场量价走势同向，经常呈现量价齐涨或量价齐跌的现象。如2003—2007年运输市场繁荣，租金呈现上涨趋势时，OBO型船舶及可改装为散货船的船舶也会投入散货运输市场，老龄船舶淘汰速度减慢，二手船供小于求，船价上涨。2010—2012年运输市场租金下跌或持续在低位运行，二手船价呈现下跌趋势或低位盘整，拆船量增加，成交量有萎缩的态势。

四、干散货二手船舶市场波动的影响因素

1、经济环境的影响机理分析

航运市场是国际化的全球市场，二手船舶市场与世界经济的兴衰休戚相关。世界经济的兴衰决定了航运市场的走势，并进一步传导至二手船舶市场。经济景气，BDI指数上涨，二手船市场繁荣，经济下滑或增速放缓，BDI指数下跌，二手船舶市场萧条。2008年金融危机对航运市场及二手船舶市场的影响可用“重创”来形容。

2、期租市场的影响机理分析

由于船舶供给在一定时间内是相对刚性的，如果船舶需求增加，期租市场就会出现急速上涨，二手船价格和交易量齐涨；如果需求下降，就会出现供给过剩，二手船价和交易量齐降。以5年船龄CAPESIZE为例，2003—2013年度1年期期租水平均值、成交量、各年度年底二手船价的走势呈现同涨同跌的趋势。船价与租金的关系最为密切，因期租水平剔除了燃油成本，可通过分析船舶固定成本来匹配适合的船价，帮助航运企业确定适合的投资时机。

3、造船市场的影响机理分析

（1）二手船舶市场与造船市场同涨同跌。造船市场是二手船舶市场的替代市场，与二手船舶市场呈现同涨同跌的态势，运输市场预期较好的情况下，造船市场活跃，二手船舶市场交易量价齐涨；当大量订单转为实际船舶交付时，运力过剩将引起二手船舶市场的下跌；运输市场低迷，运价下跌，订单减少，预计交付运力增速放缓，市场复苏预期增加，二手船舶价格回暖。

以5年船龄CAPESIZE为例，2003—2013年度二手船舶成交量、年底二手船价和新造船价格、新订单量的走势如图1所示：市场繁荣时，总订单、新签订单、二手船价格、新船定价、二手船成交量出现同涨趋势；市场下跌时，新签订单、二手船价格、新船定价、二手船成交量呈现同跌趋势，因市场繁荣期订单激增导致总订单数量在市场下跌初期仍会保持一定程度的增长，随着市场进一步探底，总订单数量也会与其他指标一样呈现下跌趋势。

图1 2003—2013年度二手船舶成交量、年底二手船价、新造船价格、新订单量走势图

（2）5年船龄二手船舶与新造船的价差分析。航运市场低迷时，二手船价和新船造价差别大；航运市场繁荣时，二手船价和新船造价之间的差别小。在近年来的市场高峰时，5年船龄的二手船价超过了新船造价。根据Clarkson的统计研究，5年船龄CAPESIZE船价与新造船舶25年的均衡值为80%，1992—2002年，5年船龄船价与新造船价之比基本稳定在80%的均衡值左右；2003—2008年，5年船龄二手船舶价格大幅上升，最高时达到了新船价的1.5倍；2008年以后的船价出现大幅回调，5年船龄船价与新造船价之比跌穿80%，跌至本轮上升周期前的水平。但目前的现货市场甚至低于2002年年初水平，一年期期租市场基本等同于1998—1999的水平。

综上，二手船舶船价与造船价格具有同涨同跌的趋势，在决策时，可参考现有订单总量、新增加订单数量及5年期二手船舶价格与新船造价的比率，在合理的船价范围，通过分析未来船舶市场供给预期，来确定适合的投资时机。

4、拆船市场的影响机理分析

市场低迷时期，船龄较大的船舶的拆船价格与二手船价格相差不大，部分老龄船舶更倾向于拆解，降低市场运力存量，促进市场复苏，进入二手船市场的老龄船舶减少。当市场出现复苏迹象后，拆解量将出现缩减，进入二手船舶市场的老龄船舶数量增加。市场低迷，拆解量大，二手交易量少；市场繁荣，拆解量缩小，二手船舶交易增长迅速。关注拆船市场的走势，在一定程度上也能够帮助市场投资者窥探出二手船舶投资的动向。

5、船队规模的影响机理分析

船队规模的大小，即船舶潜在供应量的大小在很大程度上决定二手船舶市场的涨跌。分析2003—2012年船队规模，与2003年船队规模3.02亿载重吨相比，2012年干散货船队规模已达到6.79亿载重吨，增长124.8%。其中，好望角运力增长198.40%，巴拿马运力增长119.48%，大灵便运力增长143.71%，小灵便运力增长19.66%，好望角及大灵便增速超过总运力的增速。

如果将运力增长与5年船龄CAPESIZE的年末价格走势（见图2）结合，就可以看出，当运力增速过快时，运力过剩，船舶使用率降低将会导致航运市场的下滑，从而带来二手船舶市场的下跌。

图2 2003—2012年运力的走势图

2003—2010年，船舶使用率均在90%以上，2011年以后下跌至80%左右，其中2012年的船舶使用率低于80%。挪威银行研究报告指出，尽管目前市场手持订单缩减，新订单增速放缓，货量增长，预计好望角船使用率将从2012年的79%略升至2013年的80%，2015年进一步升至86%。但是要支撑运价持续上升，则船队使用率需要达到90%～93%。

五、结语

通过分析2003—2012年干散货二手船舶市场特点，我们发现在购置二手船舶决策时，寻找市场进入上升通道的指标非常关键。因此，在投资决策过程中，需特别关注以下指标：GDP增速缓慢上涨、成交量温和上涨、期租水平持续维持在足以支撑固定成本的水平、新造船订单及价格平稳上涨、5年船龄二手船价与新造船价格之比在80%左右盘整、废钢船拆解有下降趋势、船舶使用率有所上升调整至90%。

二手船舶投资是一项复杂的投资项目，影响因素多，希望上述分析及建议能够对航运企业船舶投资有所帮助。