车辆成新率计算方法的探索与实践

■张盛林

一、车辆评估及其困惑

（一）车辆评估历史沿革

上世纪九十年代初期，我国资产评估起步伊始，为了规范对设备成新率的估算，行业制定了“设备的经济使用年限参考表”，在设备评估实务中均参照相关设备的经济使用年限计算年限成新率，该经济使用年限参考表中包括有载货汽车、载客汽车等车辆的经济使用年限，其中载客汽车（未作细分）的经济使用年限为14年。

自国家经贸委于1997年发布了（国经贸经[1997]456号）关于《汽车报废标准》的通知起，一直以来，车辆评估都是按照国家经贸委颁发的相关文件所规定的车辆报废年限及报废行驶里程数来计算车辆成新率，其中9座（含9座）以下非营运载客汽车（包括轿车、越野车）的使用年限为10年，规定行驶里程数为50万公里。通常在评估实务中对规定使用年限和规定行驶里程数采用双重计算方法，即：

年限成新率=（规定使用年限－已使用年限）/规定使用年限×100%

行驶里程成新率=（规定行驶里程－已行驶里程）/规定行驶里程×100%

根据以上两项成新率以孰低原则确定理论成新率，再结合对车辆各部分进行技术勘察打分并按权重计算的技术成新率，加权计算确定综合成新率，计算公式为：

综合成新率=理论成新率×40%+技术成新率×60%；

或以年限成新率、行驶里程成新率及技术成新率三者加权计算，确定综合成新率，计算公式为：

综合成新率=年限成新率×30%+行驶里程成新率×30%+技术成新率×40%。

（二）车辆评估现状及困惑

随着国内汽车行业迅速的发展，汽车市场竞争日趋激烈，客观上已由卖方市场转变为买方市场，特别是小型客车的普及带动了二手车市场也随之蓬勃兴起。由于买方的选择余地大且较挑剔，新车的价格已日趋下降，二手车的价格更是大幅走低；而车辆评估一贯是依据国家经贸委的《汽车报废标准》所规定的使用年限和行驶里程数，采用平均法计算成新率，致使车辆评估成新率过高。

其实就设备价值而言，采用平均年限法成新率计算所得的评估值并不符合客观实际，尤其是作为代步工具的小型客车，因纯属消费类设备，故在用车辆客观的贬值率远远大于以平均年限法计算的损耗率，即其市场价值远远低于按照平均年限成新率计算的评估值。

特别是在国家经贸委（国经贸资源[2000]1202号）“关于《调整汽车报废标准若干规定》的通知”发布后，延长了部分车辆的使用年限，其中9座（含9座）以下非营运载客汽车（包括轿车、越野车）的使用年限延长为15年。评估也就随之依据该项规定按15年的使用期限计算年限成新率。自此之后车辆年限成新率越来越高，导致车辆评估值更高。由于一直以来车辆评估值严重背离了市场经济价值，而难以被市场所接受，经常因此遭受到客户的质疑。

近期商务部发布了《机动车强制报废标准规定》，明确根据机动车使用和安全技术、排放检验状况，对达到报废标准的机动车实施强制报废。该《机动车强制报废标准规定》中对所有车辆都延长了使用年限并增加了可行驶里程数。特别是对非营运的小、微型客车、大型轿车及轮式专用机械车取消了使用年限限制，且非营运小、微型客车和大型轿车的行驶里程数增加为60万公里；轮式专用机械车则以50万公里作为规定行驶里程数。

从车辆价值评估的角度而言，新规无疑又给评估增添了困惑——没有规定报废年限，车辆年限成新率如何计算？况且，如果仅以行驶里程数为依据计算成新率，还可能存在以下情况：

由于近年来国内大交通发展迅速，小、微型客车用于城间、省间长途行驶的几率较少，大多数企业的公务车辆实际行驶里程数并不怎么高，由于规定的行驶里程数增加为60万公里，如按每年行驶2～3万公里计，车辆能使用20～30年；如每年行驶1.5万公里，则使用年限可长达40年。以规定行驶里程数为依据计算的成新率势必更高。

如果车辆路码表发生故障或损坏，行驶里程数将严重失实，其成新率又如何确定？

至于轮式工程机械，包括装载机、平地机、挖掘机、推土机等，因其本身就属于工程机械设备而非以运输为主要功能，一般均以作业台班或工程量统计，根本就没有路码表；再则由于工程机械的作业特点，在施工场地需时进时退，不断变换位置和方向，即使装有路码表其读数也无法正确计量，其成新率更难合理确定。

二、新规解读分析

针对上述情况，笔者认为应对新《机动车强制报废标准规定》之相关规定进行解读。

（一）关于“取消小型客车的报废年限”的规定

此前，中国机动车相关报废标准始于1997年7月15日发布的《汽车报废标准》，其中对于小型客车的强制报废年限为10年，行驶里程为50万公里；之后随着国家确立发展家用轿车政策，我国汽车工业迅速发展，同时为了进一步鼓励购买私家车，在2000年发布的《汽车报废标准规定》中，对小型客车的使用年限延长为15年，行驶里程仍为50万公里；最近的新《机动车强制报废标准规定》更是取消了对小型客车的使用年限限制，且行驶里程放宽为60万公里。

在车辆整体制造技术及材料应用等方面未有重大突破的前提下，延长车辆的报废年限和增加车辆的规定行驶里程，实际上是出于某种考虑的，由于我国现有的小型客车绝大多数是私家车，很显然，2000年的《汽车报废标准规定》及《机动车强制报废标准规定》均是考虑到私家车实际行使里程较少的情况，取消了小型客车的报废年限限制，将行驶里程数放宽为60万公里，可大幅延长私家车的使用年限。

从技术角度分析，车辆的行驶里程数确实可度量机械部分的损耗，但除了机械部分的实体性损耗外，随着时间的推移，车辆的电子器件、电气线路等还存在一定的无形损耗。正常情况下，车辆使用10年以上安全系数会有所降低，必须注意车辆维护；使用15年左右，基本已经达到了使用极限。故为确保安全，对使用15年以上的车辆规定每年需检验2次，使用20年以上则规定每年检验4次。

由此可见，没有设置规定报废年限，并不等于车辆可无限期使用。

（二）关于“小型客车规定行驶里程为60万公里”的规定

据某交巡警支队相关负责人表示，虽然新规取消了小型客车的报废年限，但对车辆年审的标准提高了，特别是“绿标”的实施，对汽车的尾气排放标准要求更高。小型客车行驶到60万公里报废，只是一个参考数值，即使车辆没有达到规定报废的里程数，如果在检测时达不到上路要求，年检就无法“过关”，同样不能上路，所以实际上小型客车的报废期限还是取决于车辆整体状况。

再从技术角度分析，实际上普通小型客车行驶40万公里以上，车辆或多或少都会出现些问题，行驶50万公里以上时问题会更多。届时车辆要过年检关，必须经常做保养并及时维修调整，这就意味着车辆的保养费、维修费及年检费等使用成本将会大幅上升，车辆会因使用不经济而自然趋于报废。所以客观上并不一定每辆车都能行驶到60万公里。

经对新规的解读分析可知，其中关于小型客车行驶60万公里报废，仅仅是一个参考数值；不设置报废年限，但须通过年检，根据车辆整体性能状况判定能否继续使用，实际上说明车辆的经济使用年限还是有限的。笔者认为《机动车强制报废标准规定》本身无可非议，因该规定并非为评估而制定的，问题是以“强制报废标准”作为车辆评估成新率的计算依据是否合理。

三、开拓技术思路

经分析，车辆评估值高低主要取决于车辆的成新率，笔者认为有必要对确定车辆成新率的依据作进一步分析。

（一）关于成新率的计算依据

从根本上说，大到飞机，小到电脑，任何设备其实都没有规定的报废年限，从评估的角度考虑，制定了设备的“经济使用年限参考表”，供设备评估时计算年限成新率作为参考，只是为了规范对设备年限成新率的估算。换言之，评估所估算的是在经济使用年限内的设备价值。

表1 车辆经济使用年限与新、老报废年限对照表

所谓“经济使用年限”的概念是指设备所产生的收益大于设备的运行、维护成本的整个使用周期。理论上说，当设备的运行维护成本上升到一定程度，再继续使用就不经济了。但由于客观上所谓的“经济”和“不经济”很难有一个明显的时点上的界限，所以经常可以看到企业有一些老旧设备还在继续使用，说明事实上“经济使用年限”绝非等同于“报废年限”，笔者认为任何设备从“经济使用年限”到“报废年限”之间应该存在一个过渡期，也即设备超过经济使用年限后，逐渐由“使用不经济”直至报废的过程，可以称之为“报废犹豫期”。

笔者以为，一开始对车辆的评估依据“规定报废年限”和“规定报废行驶里程数”来计算成新率的方法，其本身就是一个误区。车辆在达到规定报废前也应该有一个“报废犹豫期”，即早于“规定报废年限”的某个时点，所以车辆评估也应该依据“经济使用年限”来计算成新率。

那么如何来确定车辆的“经济使用年限”呢？笔者认为可以参照《机动车强制报废标准规定》中按车辆类型及用途细分规定的报废年限，结合《资产评估常用参数手册》中“设备经济使用年限参考表”关于车辆的经济使用年限（对各类载客汽车和载货汽车未作细分）推算出车辆的经济使用年限，即在各类车辆的规定报废年限基础上扣除“报废犹豫期”。经推算，假设以车辆规定报废年限缩减20%后的年限数作为车辆的经济使用年限，且对9座（含9座）以下非营运载客汽车（包括轿车、越野车）仍以15年计，较为可行，详见表1。

由表1可见，估算的车辆经济使用年限总体上较原车辆报废年限略有延长。以客车为例，除出租客运车辆为6～10年外，其它车辆为8～16年，其中租赁、教练、客运等车辆为8～12年，非营运客车为15～16年，其整个区间与《资产评估常用参数手册》中“车辆的经济使用年限为14年（未作细分）”基本相符。

综上所述，笔者认为在新规出台的情况下，车辆评估采用该“经济使用年限”计算成新率，既合理，又具有可操作性，不失为应变之良策。

（二）车辆成新率的计算思路

由前述分析可知，随着市场由卖方市场转变为买方市场，不仅新车的价格日趋下降，二手车的价格更是大幅走低，二手车辆的贬值率高已是不争的事实，故在用车辆客观的损耗率加上贬值率远远大于以平均年限法计算的损耗率，即按照平均年限成新率计算的评估值远远高于市场公允价值。

为了解决“车辆评估值太高，严重背离市场经济价值”的问题，笔者对确定评估值高低的主要因素进行了分析。

1. 年限法成新率

通常评估采用平均年限法计算成新率，该方法相当于财务上的直线折旧法，是为了方便计算设备的成本分摊，假设其各年的折旧额（损耗值）是相等的。如用于财务计提折旧未尝不可，但以此方法来计算设备的成新率，并据此确定设备的价值无疑是不合理的。

客观地说，任何设备的使用都是一个从新到旧直至报废的过程，随着使用时间的延续，设备的总体损耗必定越来越大，而这种损耗决不是按年、月计算的平均值。仅就车辆来说，实际上其启用的首年以及之后各年损耗的价值内涵是不同的，也就是说其各年的损耗价值应该是一个变量，其使用的第一年该车辆各方面的性能等都处于最佳状态，之后，随着使用年限的延长，其各部位的有形损耗和无形损耗逐年加大，车辆的剩余价值会越来越小，因此，车辆的各年损耗值也相应呈递减趋势，即第一年最大，以后各年的实际损耗价值都相应较前一年小。

经反复试算验证，笔者觉得采用“余额折旧法”的概念来估算车辆的成新率显得较为合理。

余额折旧法的计算公式为：

理论成新率=（1－d )n×100%

式中：=车辆使用首年后的贬值率

1－d = 车辆使用首年后的成新率

N = 车辆经济耐用年限×100%

1/N = 车辆平均年损耗率

n = 车辆实际已使用年限

采用直线折旧法与余额折旧法的各时段成新率的比率见表2。作为一种数学模式，余额折旧法是以车辆使用首年的贬值率（可以理解为包括实体性损耗和贬值因素）确定为每年贬值率的定值，之后各年分别在其剩余价值（成新率）的基础上计实际贬值率。以经济使用年限为15年的车辆为例，经计算使用首年的贬值率为16.52%（每年贬值率之定值），即车辆年限成新率为83.48%（100%－16.52%）；第二年在剩余价值（83.48%）的基础上计贬值率（16.52%），实际贬值率则为13.79%（83.48%×16.52%），则成新率为69.69%（83.48%－13.79%）。以此类推，由于剩余价值逐年变小，故其实际贬值率也逐年变小。

表2 采用直线折旧法以及余额折旧法的各时段成新率的比较

由于上述方法的计算过程中只需考虑“经济使用年限”和“已使用年限”，不涉及“尚可使用年限”，对超过“经济使用年限”还在继续使用的车辆，仍能继续计算与之相对应的年限成新率，符合市场客观规律。为此，笔者还认为车辆评估应取消原评估规范以15%作为最低成新率的限制，因为当小型客车使用年限超过10年后（或货运车使用年限超过8年后），其年限成新率即为15%，如再一直使用至20年（或货运车一直使用至15年），其成新率始终为15%，评估值与客观市场价值必然相去甚远。

2. 行使里程成新率

行使里程成新率理论上是以工作量法核算其物理损耗的方法。但由于车辆的损耗绝对不仅仅只是机械方面的物理损耗，随着时间的推移，车辆的电子器件、电气线路、车身等还存在一定的无形损耗，故以车辆的“经济行驶里程数”为基数，以已行驶里程数计算所得的车辆纯物理性损耗率，并不能全面反映车辆整体的损耗价值。

再则由于对车辆的双重报废标准实际是“二者取其一”的概念，即其中某一项达到标准即规定强制报废。如以年限成新率、行驶里程成新率与技术成新率分别以30%、30%、40%的权重加权计算综合成新率，显然于理不通。故笔者认为，较为合理的方法应该是以车辆的经济使用年限（与其它设备一致）为基础计算理论成新率，辅以车辆利用率进行调整。车辆利用率可以根据相关数据通过计算量化，即依据车辆的经济行驶里程数和经济使用年限，推算已使用年限的额定行驶里程数，再以实际行驶里程数与额定行驶里程数的差异数除以经济行驶里程数来确定车辆的利用率，具体计算方法如下：

已使用年限额定行驶里程数=经济行驶里程数÷经济使用年限×已使用年限

车辆利用率修正系数=1－（实际行驶里程数－额定行驶里程数）÷经济行驶里程数

这里所指的经济行驶里程数，与前面所述的估算经济使用年限方法一样，经参照规定报废行驶里程数估算确定。具体可为：在新规的基础上扣减10万公里。

（三）关于技术成新率的问题

在机器设备评估实务中，通常要求对理论成新率进行修正，即结合评估对象的技术成新率，加权计算确定综合成新率，计算公式为：

综合成新率=理论成新率×40%+技术成新率×60%

对于技术成新率，一般采用的是技术打分法（包括机器设备也是如此），即将车辆分为若干个组成部分（系统），并分配不同的权重，根据现场勘察情况对各部分（系统）进行打分，然后分别乘以权重数得到各部分（系统）的技术分，再将各项技术分相加获得车辆的技术成新率。

笔者认为从理论上说该方法无疑是合理的，但实际操作过程却暴露了一个明显的缺陷，姑且不说一般的评估人员难以对设备的各部分（系统）合理打分，仅车辆各部分的权重如何确定，就是一个至关重要的问题。由于过去车辆的厂牌、型号较少，原使用的车辆各系统权重参考表仅以客车和货车两大类区分，而如今车辆的厂牌、型号越来越多，往往同一型号的车辆因具体配置不同，价格差异会很大。因为该权重表示的是各个系统价值占整台设备价值的比率，故原使用的车辆各系统权重参考表根本无法与之匹配。事实上任何评估人员都无法对每辆车的各部分（系统）进行合理的权重分割（机器设备更甚）。显而易见，由于权重难以正确确定，导致以此为基础计算所得的技术成新率也失之公允了。

笔者提倡的方法是根据设备（车辆）的整体情况，包括设备（车辆）原始制造质量、运行状态、外观新旧情况、损耗情况及故障频率、维护保养（包括大修理等）、利用率（车辆则参考实际行驶里程数）、所在的环境状况等影响设备（车辆）价值的因素对年限成新率进行修正，最终合理确定设备（车辆）的综合成新率，相比权重打分法而言，整体系数修正法无疑更为客观合理，且具有良好的可操作性。计算公式为：

综合成新率=理论成新率×K1×K2×K3×K4×K5

其中车辆利用率可以根据相关数据计算量化，其它各项因素的调整系数可根据现场勘察情况确定。

四、确定评估方法

笔者于2005年针对车辆评估方法作了研究，认为造成车辆评估值太高的关键问题在于“平均年限成新率”的不合理。经反复试算验证，最终确定采用上述余额折旧法的概念来估算车辆的年限成新率。

就评估方法而言，依旧是采用重置成本法，只是根据车辆设备的特殊性，以新的思路进行分析，采用一定的技术手段创新了车辆年限成新率的计算方法，笔者认为，能获得合理评估值的方法才是合适的评估方法。

经过对20余份《二手车评估结论书》的对照分析，结果显示：以上述方法计算的年限成新率直接计算评估值的结果，相当接近于二手车的市场价值。

但需说明的是，由于二手车市场成交价格综合反映了旧车的市场需求及买方心理因素等情况，其价格实际上相当于变现价值；而企业整体价值评估时，设备的价值取决于其对企业整体收益的贡献程度，即在企业持续经营前提下，持续使用设备的价值属于市场公允价值，与二手车价格属于不同的价值类型。一般情况下通过对该成新率进行适当调整，则评估价值应该略高于市场变现价值。

综上所述，笔者确定的车辆评估方法为：

评估值=重置全价×综合成新率

综合成新率=余额折旧法年限成新率×K1×K2×K3×K4×K5

（1）以推算的车辆“经济使用年限”为依据，采用余额折旧法计算年限成新率；

（2）以车辆的整体性能状况（包括利用率）等诸项因素对基础成新率进行修正；具体为：K1为车辆原始制造质量；K2为车辆维护保养情况；K3为车况及车辆运行状态；K4为车辆利用率；K5为车辆停放环境状况。

其中，K4“车辆利用率”可以根据车辆的实际行使里程数计算量化为车辆利用率调整系数，其它各项因素的调整系数可根据现场勘察情况确定。

顺便说一下，对轮式工程机械，包括装载机、平地机、挖掘机、推土机等，因其本身就属于工程机械设备而非以运输为主要功能，以评估角度分类本就不应属于运输设备，故主张仍按机器设备的评估方法，以年限成新率作为基础成新率而不宜以行驶里程计成新率。

笔者于2006年起已在本公司推广使用上述方法。实践证明，由于采用该方法得到的评估价值总体上基本符合市场公允价值，使企业持续使用前提下的车辆评估价值基本趋于合理。该方法使用以来得到相关备案、审核机构的认同及所有客户的认可，且七年多来已陆续被部分评估业内的同行所采用，并深获好评。

值此新《机动车强制报废标准规定》实施之际，车辆评估的应对之策与具体评估方法变革迫在眉睫。笔者将此车辆成新率评估方法推出，抛砖引玉，企望得到各位同行的指正。