中国自行车出口贸易的现状、障碍和竞争力问题

■ 唐玉林 重庆电子工程职业学院

中国是自行车生产、消费和出口大国，从2005年起每年生产自行车都超过8000万辆（2009年受金融危机除外），生产量约占世界总生产量的70%以上，三分二以上的产品出口国外。美国每年进口自行车1800万辆、日本进口800万辆，70%以上都来自中国。中国自行车价廉物美，2012年出口到世界167个国家和地区，成为中国制造业征服世界的一个象征。但是，中国自行车的出口存在着许多问题和障碍，过量的生产和出口透支了越来越稀缺的资源和市场，自有品牌的孱弱和产品技术含量的稀薄，再加上近20年欧盟市场的全面阻击，使中国自行车的出口遇到严重的挑战。如何提高中国自行车的国际竞争力，消除廉价和倾销的国际形象，是国内自行车产业急需解决的问题。

一、中国自行车生产和出口历程

（一）自行车产业的发展历程

我国第一家成规模的自行车厂是成立于1940年的上海自行车厂，即上海永久股份有限公司的前身。1949年全国自行车产量不到1.5万辆。1950年从零部件到设计全部实现国产化的自有品牌“飞鸽”在天津下线，1958年上海自行车三厂成立，生产“凤凰”品牌自行车。至1990年前，共有自行车整车厂60余家，零部件厂1000余家。 1990年后，捷安特等品牌登陆内地，合资和民营生产厂家遍地开花，自行车品种千变万化，生产量突飞猛进，不但满足了国内的海量需求，而且迅速占领了国外市场。中国的自行车“王国”地位从此确立。

（二）自行车出口阶段性回顾

1953年中国开始出口自行车，当年出口2000辆。1965年出口量为16.32万辆，文革前期出口量有所下降。1981年出口量突破100万辆，1990年出口量猛增到370多万辆，1992年突破1000万量，1999年突破2000万辆，2003年出口量达5044万辆，2007年达到历史性的5922.6万辆。2000年至2007年，我国自行车年均增长率11.7%。之后遭遇金融危机和欧盟双反，2008年自行车数量出口出现自1996年以来的首次下降。2012年，出口量5715万辆，出口总额31.76亿美元，再加上自行车零部件累计出口额22.1亿美元，全国自行车及零部件行业累计完成出口额占全国对外出口总额2048 9亿美元的0.262%。

二、中国自行车出口贸易的状况

（一）自行车生产量和出口量稳步增长

经过十几年的高速扩张和承接日本、台湾的产业转移，“十一五”期间我国自行产业随着我国制造业的崛起，最终形成了世界最大最稳定的生产和出口基地。根据国家统计局统计，截止“十一五末”的2009年，全行业规模以上企业787家，从业人员13.6万人，实现工业总产值471.5亿元，利润11.8亿元；行业工业总产值、自行车出口额、零部件出口额分别较“十五”期末增长56.6%、22.3%和48.4%。2009年自行车平均出口单价46.4美元，较“十五”期末提高41.9%，平均出口单价超过100美元的自行车占出口总量的比重达到 8.1%，较“十五”期末的 0.1%大幅提高。“十一五”期间全国自行车平均年产量、出口量和出口额分别达到8395万辆、5448万辆和22亿美元，行业经济总量持续增长，产品质量和档次不断提高，企业实力逐渐增强。

2012年自行车行业出口量和出口额依旧稳定增长，但增速大幅回落。自行车零部件累计出口额22.1亿美元，同比增长5.2%。整车出口5715.1万辆，同比增长2.6%；出口额同比增长9.4%。我国自行车出口市场的发达经济体国家，因为金融危机和财政悬崖导致经济复苏缓慢，对外需求下降，再加上国内人民币汇率升值、劳动力成本上升、贷款利率增高等因素造成出口成本增加，我们自行车产品“价廉物美”的竞争优势正在削弱，因此，我们自行车产业单纯依靠量多价少占据出口市场的出口状况需要有所改变。出口量有可能长期维持在一个平衡状态，甚至有所下降。

资料来源：根据海关数据与中国自行车秘书处历年统计数据整理制作

（二）自行车生产地区和主要出口市场集中度比较高

自行车产业链条比较短，容易形成相关上下游产业供应链聚焦的小型产业集群，国内生产地区直接对接国外出口市场。以2012年数据主例，我国自行车生产和出口地区集中在广东、天津、江苏、浙江、河北等省市，5省市累计出口金额占全部产品出口额的94.21%。广东自行车产业比较成熟，产品多样化，位据出口省市的榜首。

从自行车出口的地区看，亚洲和北美洲是我国出口的主要市场，欧洲和南美洲是次要市场。2008年至2010年三年间，我国对亚洲自行车出口保持在42%左右，对北美洲的出口保持在35%左右。2012年，对亚洲和北美洲分别出口2498.58万辆和1912.73万辆，占出口量比重分别为43.7%和33.5%，两者共计77.2%。1992年前，我国对欧盟每年出口自行车超过200万辆，但随着欧盟对中国自行车持续的反倾销措施，中国对欧盟的出口一路下滑，2009年只有72万辆，仅占欧盟市场的2.4%；2010年出口 87.2万辆，仅占欧盟市场的3%。2012年出口只有66.8万辆，欧盟成为中国自行车出口无法逾越的屏障。次外，南美洲、非洲和澳洲比例较小，分别占 7.7%、4.2%和 2.9%。

从自行车出口的国别看，2012年对美国、日本和印度尼西亚的累计出口量已占出口总量的53.9%，并且这三个国别细分市场分别对应中档、中高档和低档产品，决定着国内产业发展和贸易走向。其中，累计出口到美国自行车产品金额超过10亿美元，同比增长21.77%；出口到日本累计金额近8亿美元，同比下降5.2%。出口前10位国家占出口总量比重达71.3%。全年出口东盟的整车数量达到809.8万辆，同比增长24.0%，但累计出口量额占总额的比重仅为9.8%，中档以上的自行车增长潜力还很大。从需求档次来看，10大进口国中的印度、阿联酋、马来西亚、印度尼西亚、俄罗斯大多进口平均单价为50美元的低档产品，日本、韩国、澳大利亚则进口中高档型自行车。同时，自行车零部件出口额最大的前10位国家和地区依次为台湾、德国、香港、巴西、印度尼西亚、俄罗斯联邦、日本、荷兰、意大利、墨西哥，合计125288.1万美元，占出口总量的56.8%。相对欧盟市场的萎缩，日本和美国在很长一段时期里会是中国自行车稳定的出口市场，因为自行车属于低值原材料消耗型产业，技术含量并不高，日本早将这类产业转移到东亚和南亚国家，并且和美国一样国内产业量并不大，因此不会进行如欧盟般的“双反”调查。但永久占领这两个市场，我国自行车产业还需在更新换代上赶上消费者不断变换的口味。

（三）自行车出口产品结构保持稳定

我国自行车出口长期存在低档产品为主、中档产品为辅、高档产品稀少的结构状况。日本、美国和欧洲部分制造业发达的国家逐步退出了中低档自行车的研发，我国自行车占领这些国家的优势依靠的是低成本扩张而非技术优势，大量低档产品覆盖了国际市场，而高端产品依旧是弱势，高端产品依然由日本、美国和德国等国的品牌牢牢占据。

从2012年出口的数据看出，高端的竞赛型自行车仅仅出口16万辆多点，占出口总量比重只有0.3%。竞赛型自行车的平均出口单价虽然有所提高，达到294.2美元，同比增长12.8%，但与同期台湾业界的产品还相差80多美元。99.7%的出口产品是低于100美元的中低档产品，其中40%是低于33美元的低档产品。整车平均出口单价为55.6美元/辆，同比增长6.6%。也就是说，我国出口的自行车平均出口单价折合人民币只有300多元，这种椭圆形的出口结构虽然稳定性强，但很容易受到生产资料供应、国际货币波动、汇率和劳动成本的影响，因此竞争力优势也很容易丧失。

表1 2012年我国自行车整车出口分车型统计表

三、中国自行车出口贸易的障碍

（一）生产和出口企业分散，削弱了自行车出口竞争力

首先，自行车企业分布比较散，缺乏龙头和骨干企业。环渤海、长三角和珠三角是我国自行车企业的主要集聚区，但集聚区内企业各自为战，同质生产和重复生产情况严重，上下游企业通力合作的产业集群特色还不突出，大型骨干龙头企业没有形成规模效应，带动作用不突出，削弱了企业竞争力。其二，企业之间缺乏合作，低质、同质化竞争普遍。其三，企业贴牌和仿冒较多，技术创新积极性不高，缺乏战略竞争和发展意识，追求短期效应和短期利益。

（二）产业大而不强，出口依存度过高

我国是世界上自行车生产、出口量最大的国家，70%产品出口国外，严重依赖国际市场。但中国自行车产业缺乏核心竞争力，产品档次不高，出口产品定价没有话语权，以极低的价格销售到世界各地，行业整体利润压缩到最小，头上还时时悬着一柄“双反”的达摩克利斯剑，导致中国自行车出口在表面繁荣的下面掩饰着无法回避的脆弱和伤痕。

产业大而不强的表现之一就是大量生产和出口低端的自行车产品，而对高端产品却望尘莫及。2010年，我国出口的自行车产品与平均价格一直没有突破50美元。2011年平均单价第一次达到52美元/辆，2012年达到55.6美元/辆，并不是产品技术攻关的结果，而是国内劳动力升值和对外人民币升值的被动结果。反观之，意大利、德国、日本等国牢牢掌握了高端自行车的生产和研发，本国需要的耗费大量原材料的中低端自行车产品却全部从中国进口，我国的高端市场也被他们控制。

（三）自有品牌实力弱，贴牌产品垄断出口份额

我国自行车出口产品本来利润稀薄，加上出口产品中80%以上为国外贴牌或定牌生产，使本土产品在国际上的影响越来越微弱，还承担了倾销的恶名。富士达公司代工产品占总产量的70%，同样一个产品贴牌后拿到国外出售价格就高几倍。凤凰、永久、飞鸽等本土老牌企业的出口产品永远和捷安特、美利达等贴牌企业拉开几个档次，更无法和国际著名的“闪电”、“确克”、“宝马”、“法拉利”等自行车品牌相抗衡。中国自行车打造在国际上有影响力的自主品牌，提升产品质量、功能及精细程度，是提升自行车王国成为真正具有国际竞争力的自行车强国的必由之路。

（四）出口遭遇反倾销阻击，应对措施寥寥无几

因为嫌涉低价倾销，欧盟对中国自行车持续20年实施高额进口关税，从1993年加征30.6%的进口反倾销税始，2012年这一税率提高到48.5%。2012年我国自行车出口贸易摩擦更是此起彼伏：先是墨西哥对从中国进口的儿童自行车征收反倾销税；巴西拟对进口自中国的自行车橡胶内外胎分别发起反倾销调查，并将自中国进口的自行车关税从20%提至35%，自行车轮胎关税从16%提高到25%；欧盟委员会不仅发起“双反”调查，还决定对中国经印度尼西亚、马来西亚、斯里兰卡和突尼斯转运至欧盟市场的自行车启动反规避调查。此前，日本、阿根廷、加拿大、美国先后动用过技术壁垒和反倾销措施。印度和越南等国闻风而动，乘机和我国争夺低端市场。

而我国自行车行业和企业对国外的双反调查束手无策，甚至没有企业作为代表应诉，任凭别人宰割。另一方面，政府一再下调自行车出口退税税率，2005年从17%降至13%后，2012年7月1日，再度由13%降至9%。降税不但解决不了自行车产业出口的困局，而且有欲盖弥彰之嫌。

四、提升我国自行车出口竞争力的选择

（一）转变粗放发展模式，走产业结构升级的路子

过量的资源利用、粗放经营的生产方式、产能过剩的产业布局，使我国自行车产业用廉价资源和低成本占领国际市场的老路子越走越狭仄了。再加上国内劳动力成本上升、人民币对外升值、国外制造业的理性回归和对新兴市场的双反措施，倒逼我国自行车产业摒弃粗糙的生产模式，走产业结构调整和技术创新的路子。产业升级和技术创新可以使我国的自行车形成完整的供应链，形成上下游、整车零部件、产学研多层次的专业化分工协作机制，使产品价值链中心围绕在以技术研发和品牌推广为中心的产业集群核心层，实现行业发展模式由数量型向质量效益型的转变，以高端产品为龙头逐步征服国外市场。

（二）扭转贴牌为主的代工方式，走自主品牌扩张的路子

自行车的贴牌出口扩张战略不但浪费了宝贵的国内原生资源，而且极易被进口国以反倾销之名切断下游供应链，是一个吃力不讨好的模式，也是发达国家早已抛弃和转嫁给发展中国家的一种产业低端扩张方式。二十世纪八十年代日本基本完成现代化转型，把自行车生产以“雁行模式”转移给台湾和东南亚一些小国。台湾承接了日本“雁行转移”后，没有进行简单的数量型扩张，而是走产业升级型的品牌创新路子，仅仅十年之间就成为世界自行车生产和出口重要基地。九十年代后，台湾复制“雁行模式”，把自行车生产和出口基地向大陆和东南亚转移，但更注重品牌的扩张，捷安特品牌就是一个成功的例子。现在，在大陆的捷安特品牌出口的影响力远远超过了任何一家国内品牌。中国要提高自行车的国际竞争力，就要甩掉为人作嫁的贴牌代工方式，发展自主品牌，一来可以推进自行车产业升级；二来可以打碎国外反倾销口实，还可以把产业转移到新兴市场甚至欧美二线市场，让自行车真正成为中国制造业的正面象征。

（三）遵循国际贸易游戏规则，积极应对国外反倾销调查

欧盟对中国自行车征收反倾销税持续20年，这在世界现代贸易史上实属罕见，而中国企业要么放弃欧洲市场，要么转口亚洲国家曲线登陆欧盟（这条路随后也被封死），但一旦遭遇反倾销调查，极少有企业按照国际贸易规则积极应诉，导致欧洲市场几乎全面撤退的尴尬局面。中国自行车企业的鸵鸟策略，更加使欧盟坚信自己反倾销的正当性和正义性。

2012年3月欧委会对大陆企业宝归来和另外3家台湾自行车生产企业下达立案公告。宝归来是新成立的不久的民营企业，主业是电动车，2011年委托代理商在欧洲试销了75辆自行车，价格不到1万美元。宝归来决定应诉。其间，2012年12月欧委会以原材料铝和钢的价格受到政府干预为由，否定了中国自行车全行业的市场经济地位，宝归来未能幸免。宝归来没有放弃，前后经过许多波折，花费200多万元。2013年6月5日，欧委会在布鲁塞尔发布公告，对原产于中国的自行车反倾销期间复审做出裁决，宝归来最终反倾销税率为19.2%，而其他未应诉中国企业则维持了48.5%的税率。宝归来的小胜，给中国自行车产业重返欧盟带来一丝曙光。欧洲一家著名企业已经向宝归来开出一年至少20万辆自行车的订单。

同时与宝归来应诉的台湾企业中，有两家获得了零倾销税的待遇。几年前，欧盟几乎终止了对产自台湾地区的自行车持续多年的反倾销，原因在于台湾自行车企业不再执迷于价格竞争，依靠品牌和质量征服海外市场。台湾自行车产业的崛起之路，也是大陆自行车产业可资借鉴并进军国外市场的康庄大道。

[1]王维婷.应对欧盟自行车反倾销的三方联动思考[J].改革与战略，2011（11）.

[2]龚孝燕.铸造天津自行车电动自行车产业新辉煌[J].中国自行车，2013（02）.

[3]中国自行车秘书处.2012年12月我国自行车整车出口数据[J].中国自行车，2013（02）.

[4]中国自行车秘书处.中国自行车行业2012年经济运行分析报告[J].中国自行车，2013（03）.

[5]中国自行车秘书处.中国自行车行业“十二五”规划[J].中国自行车，2011（02）.