龙口港超大型船舶操作要领

姚波

摘 要：针对龙口港来港船舶日益大型化，现有锚地水域不足，航道入口处回旋流较大，航道转弯角度大，渔船进出渔港要穿越航道的特点，为保障大型船舶进出港安全，提出针对性的解决方案，可供自引船船长进出港参考。

关键词：锚地 航道 流压 航速

龙口港概况

龙口港位于山东半岛西北岸、渤海莱州湾东侧之龙口湾内，行政区属山东省龙口市。地理坐标：东经120°19′14″，北纬37°39′11″。龙口港现有两条航道，分别为3.5万吨级及10万吨级航道，受自然水深的限制，10万吨级航道是在3.5万吨级航道的基础上改建而成，形成新老共用，视船型吃水不同的两条航道。新航道总长为11.46km，航道原设计底宽为200m，设计水深-15.5m；2011年底开始疏浚拓宽加深，底宽为300米，水深到-16米，至2013年5月完成施工。从2006年建设第一个100000吨级通用泊位26号泊位（宏港码头）以来，来港大型船舶日益增多，港口吞吐量也跨越式的大发展，2005年1600万吨，到2012年达到了6600万吨。正在建设中的龙口港27#、28#、29#通用泊位，除29号泊位已投入试运营外，其余泊位也将在今年6月底前投入运营，不久龙口港将进入亿吨大港的行列。

龙口港锚地抛锚注意事项

由于龙口海域35平方公里人工岛的建设，龙口港2号、3号锚地已成为采泥区，锚地内挖泥船很多，已不适于船舶锚泊，1号锚地水域有限，仅能给部分船舶提供锚地，由于水深不足，大吃水的船舶也不能在此抛锚，仅能在锚地北侧抛锚，很多船长抵港后选择锚地时无所适从，有的选择过于接近1号锚地，富余水深不大，在低潮或大风走锚时发生搁浅事故；有的选择抛锚位置过远，距离100号浮10海里左右，耽搁了船舶进港。根据锚地实际情况及进港的便利，建议吃水12米以上的船舶在新航道口以北，航道延长线两侧0.5海里外，距100号浮2-5海里处抛锚。抵达锚地时还要注意进出港船舶动态，多沟通，避免发生交叉会遇的紧迫局面。

掌握超大型船舶特点的重要性

由于抵港船舶的日益大型化，从原来的巴拿马型到现在的十五万吨级好望角型，船舶的操纵指数和性能都发生了很大的变化。超大型船舶质量大、惯性大、保向性（航向稳定性）差；施舵时舵效来得慢，但是船一旦开始转头，则需要以更大的舵角来压制；每排水量分配的主机功率较小，制动困难，往往需要拖轮协助制动，倒车时偏转效应明显；满载时吃水大，水流横向压迫的影响更加难于抵抗，另外浅水效应的显著增加更是要充分地予以考虑。而且船舶在进出港的过程中往往是面临富余水深相对较小、回旋余地受限、通航密度较高的通航环境，一旦操作不当酿成事故，将造成生命财产的巨大损失，甚至酿成灾难性的后果。这就对引航员的操纵技能提出了越来越高的要求，掌握超大型船舶的操纵特点也成了引航员的基本功。

龙口港区内通航环境不容乐观

由于龙口港与渔港相邻，加之航道附近有大范围的养殖区域，再加上渔民传统的捕鱼场所，造成进出港渔船、养殖作业船频繁穿越航道，且多数渔船船员素质较差，安全意识淡薄，加上外地渔船较多，且不熟悉龙口港航道及船舶进出港路线，时常发生抢占航道、航道港池内撒网捕鱼、锚泊、争抢大船船头等危及大船进出港的行为。此外，龙口港区还经常出现“三无”船舶，此类船舶船员素质低、通讯无法沟通。在进出港时，此类船舶时常出现抢占穿插航道的现象，很难确定其动态，加之夜间此类船舶往往不开航行灯，给船舶尤其是大型船舶进出港带来巨大的安全隐患。针对这一复杂局面，龙口引航分站多次协调海事、港口、渔政等部门，加大对渔船、三无船舶的治理工作，并建立了海事巡逻艇、拖轮护航制度，在大型船舶进出港时清理航道，保证了航道的畅通，有力地支持了港口的生产。

大型船舶进出港需注意的问题

1、新航道口流压问题

在屺姆岛和弧形海湾的特定边界条件下，湾口内海区潮流具有明显的旋转流特征。涨潮时潮流绕过屺姆岛岛头进入龙口湾，在屺姆岛岛头东南侧形成2km×2km 的回流区。涨潮流向SW（210°—242°之间），最大表层流速为1.5—2.2节。

大型船舶重载进港时，一定要考虑到流压对船舶操纵的影响，特别是吃水14米以上的船舶，通常要选择在高潮前进港，此时流压相对较小。大船要在航道延长线上距离100#浮筒2海里外上线，并尽可能将船速提高至8节以上，由于越接近航道口流压越大，一般将船位抢在上流方60米左右，在航道口比较容易进入新航道。此段航路的流压在船速10节时有时还能压到10度以上。进入航道后在接近102#时注意流压转向，需及时调整新航向，这是引航操作中要十分注意的重点，此时不能分神，要密切注视航迹向的变化和舵角指示器，必要时直接要舵令。

2、新老航道转向段

新航道进港走向144°，老航道进港走向86°30′，新老航道在109#浮筒处交汇，转向角约58°，在通过106#临近转向前，在船尾中孔和右舷船首要各带妥一条全回转拖轮以备应急，并根据船速情况及早将速，转向前控制船位适量偏右，有力于转向，用舵时要掌握“早用舵，早回舵”原则，控制好转向角速度。根据经验，14米以上的船舶由于富余水深小，转向阻力增大，转向时经常需要一定的舵角，一旦正舵，转向角速度下降很快。此外，此处还有一定的流压，在转向的不同阶段产生不同的效果，一定要细心观察，控制好船位和转向角速度，必要时加车以提高舵效，使船舶平稳转至主航道。

3、由航道转入宏港港池需注意的问题

进入老航道后船速的控制是很关键的一环，进入港池前主要以拖轮降速的方式控制船舶的余速，必要时可采取大船停车滞航的办法，此时要注意大船的舵效，在拖轮的作用下仍不能保持航向时，可短时进车提高舵效以控制好船位。由于23—26这几个深水泊位码头走向为355度，由老航道转入，转向角度超过了90 度，所以在转向前一定要控制好船速，一般在3节以下，船速越低，拖轮发挥效果越明显，决不能为了图快而忽视大船惯性，从而造成紧迫局面。转向时机也不要过早，主要靠左舷船尾拖轮顶推，也可短时间进车增加舵效，此时产生的水动力矩与回转方向相同，转心在重心前，力矩也最大。进入港池后如果主要还要靠拖轮降速，如需用大船主机倒车制动，应该充分的考虑倒车引起的偏转效应，要提前控制好船首向，留出足够的余量，也可用船首尾拖轮配合，控制大船的偏转效应。船舶在贴近泊位时应把入泊角度尽量调小，最好在所靠泊位外档距码头横距60-80米时把船首向调至与码头平行，然后利用拖轮顶推平行靠泊，并注意控制大船靠拢速度，防止大船快速压拢，损坏码头设施，必要时让拖轮垂直后拖来刹减大船靠拢速度，把大船的靠拢速度严格控制在5cm/s以下。

4、由老航道转入新泊位29号码头需注意的问题

龙口港新建的10万吨级泊位29号码头已于2013年初投入试运营，靠泊船舶由小及大，我们引航员在交班会上也多次交流，探讨流压及操纵技术问题，不断总结经验。我们引航员一致认为靠泊此码头更应注意船速问题，因为大型船舶大多是右旋车，倒车船头向右偏转，该码头一般要右舷靠泊，如速度过快，长时间倒车，首尾拖轮前拖后顶也很难抑制其船首向右偏转的趋势，势必造成碰撞码头的紧迫局面。以前在他港已有引航员发生过此类碰撞码头的重大事故。因此在靠泊此码头时速度控制、拖轮带缆时间更应提前。

5、大型船舶出港转入航道上线问题

大型船舶在靠泊龙口港24、25、26号泊位时一般都是左舷靠泊，离港时向右掉头较容易进航道上线。在离泊后要注意动车时机要早，因为大船出港压载水都比较多，吃水一般都在10m以上，甚至达到12m，动车加速过程较慢，早动车加上拖轮的作用可以将船位调到港池东侧，有利于转向上线，而且提高速度能够减少风流压差对船舶的影响，更有利于把定航向。

结语

引航员是保障船舶安全进出港的守卫者，也是港口加快周转效率的重要环节之一，如何能够做到引航安全和高效服务的统一，这就需要引航员不但要有积极的工作态度和良好的职业道德，还要具备高超的引航操纵技能，对港口的区域情况和通航环境充分的了解，这样才能够减少和避免紧迫局面的发生，及时应对各种突发事件，达到“船长中的船长”的水平，真正担当起“水上国门形象第一人”的这一光荣称号。

（作者单位：龙口港引航分站）